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Ｔ１とＴ２を走行、いずれも比較的走行台数が少なく走りやすかったのもあり、自己ベストを１秒近く更新できました。
https://youtu.be/XGGUoBqzCHI
ただ、まだまだ走りに荒さがあり、セッティング面で改善点が見えている部分もあることから、伸び代はありそうです。
10秒を切るところまでは、少し距離があるとも思いますが、少しづつこれまでの成果がでてきたように思えた走行でした。
12/17 地味な作業
年末最後の走行に向け整備しました。
作業１ ブレーキフルード交換
毎度のことですが面倒です。
作業２ エンジンオイル交換
うっかりドレンボルトを締め忘れたまま、新しいオイルを注いでしまいました。たまーに、やってしまうんですよね・・・、勿体ない〜。
作業３ バッテリー液補充
月１回ぐらいは補充が必要です。充電器を繋ぎっぱなしにしてるからかなぁ。
作業４ クーラントフィルタ洗浄
とめどなく錆が出てきます・・・。
作業５ アライメント調整
キャンバ（△１°）、キャスタ（０°20’）、トー（サイドスリップ０）を調整。キャンバはもっと大きくしたいのですが、左右同じにしようと思うと、これぐらいが限界のようです。キャスタはもう少し大きくできるかな？
作業６ リアショック調整
１杯締めから５回転戻しだったのを、３回転戻しに硬くしました。
11/02 Ｔ１走行（１'13''924）
前回７月から数えて３ヶ月も経ってしまいましたが、ようやく走行できました。
まず感触としては、ブレーキがよく利くようになったことと、コーナーがよく曲がるようになり、総合的に非常によかったです。
ただ久々の走行だったからか、このいい感触を充分タイムにつなげることができなかったのは残念でした。まだポテンシャルはあると思うので、何回か走行してみてタイムアップを狙ってみたいと思います。
あと、ストロークセンサーのまともなデータがようやく取れたので、これも分析して、セッティングに生かせればと思います。
09/24 長雨の季節
ようやくいろいろな準備が整ったので、交換した前後サスのテストをしようとＴ３を予約しました。
朝から降ったり止んだりの怪しい天気の中、エンジンオイルの交換、クーラントフィルタの清掃、サイドスリップの測定を実施。
出走30分ぐらい前にサーキットに向かう頃には、雨は小康状態になっていましたが、ガレージを出発して数分後、サーキットに到着した途端、激しく雨が降り出してきて、珍しく空いていたピットにクーペを滑り込ませたのはよかったのですが、出走のためピットレーンで待っていたフォーミュラにメンバーらしき人が傘をさしたり、ピットではタイヤ交換を始めたり、ザーッという雨音のなか、非常に慌しい雰囲気が漂っていました。
そんな中、自分としては、２部山ほどしかない古いＳタイヤでの走行や、サスをハードに交換したばかりでクーペの挙動が読めないのが危険と判断されたこと、その場でウェット向けにセッティングを換えることを予想しておらず経験もなかったので、練習と割り切って走行するにもリスクが高すぎることから、走行15分前まで待ってはみたものの、結局、雨の勢いが弱まらず、その日の走行は諦めることにしました。つづく・・・。
09/18 リアストロークセンサー取付け（配線）ほか
その他、次回走行に向けた整備、不具合対応などしました。
１ バッテリー液の補水
ガレージに置いてある間はずっとバッテリーチャージャーに繋いでいるせいか、よく減る気がします。月１回ぐらいは点検、補水しています。
２ サイドウィンカーソケットの取付け
プラスチックのソケットが飛び石か何かで割れてしまったので、一旦、家に持ち帰って修理したものを、取り付けました。
３ ブレーキフルードの点検
テスターで確認。フロントが204℃、リアが188℃でした。取扱説明書によると、SUPERDO T４は沸点が180℃以上で、安全率10％を加えた、198℃以下になったら要交換とのこと。
４ スタビエンドブラケットの取付け
スタビエンドはDIYでピロ化してあるのですが、運転席側のブラケットが壊れたので、ホームセンターでよさそうな金具を探してきて、グラインダーとドリルで加工、取り付けました。
09/03 増しリーフ２
先週に引き続き作業。いろいろ面倒でしたが、助手席側も完了しました。
あと、リアショックにストロークセンサーを取り付けました。配線は間に合わなかったので、また今度です。
08/28 増しリーフ
こんな流れです。今回は、運転席側の９まで実施しました。
１ 車体後部及びホーシングをジャッキアップし、リーフスプリングを外す。
２ 各板を束ねているバンドをバールと金槌を使って起こす。
３ センターボルト付近をクランプで締め付け、センターボルトのナットを外す。
４ 分解したリーフのサビをきれいにする。
５ 追加する古いリーフスプリングのバンドと、リーフ先端の出っ張りを、グラインダーで削る。
６ シリコングリースを塗ったスペーサー（ブッシュ）をリーフ先端に挟みながら、追加するリーフも含めたリーフを５枚、積み重ねる。
７ 積み重ねたリーフのセンターの穴に長めの仮ボルトを入れた状態で、センターボルト付近をクランプで圧縮する。
８ 仮ボルトを抜いた穴にセンターボルトを入れ、ナットで締め付ける。もともとは10数ミリあるワッシャー？スペーサー？が入っているので、リーフ１枚分（７mm）厚みを減らします（スペーサーを削るか、自分は面倒だったので、厚みが６mmあるナットを入れることで代用。）
９ クランプで挟みながらバンドで再度、各板を束ねる。
10 車体にリーフスプリングを組み付ける。
08/21 測定日和
Windows７に戻しました。戻して更にブラウザをFireFoxにしたら、非常に快適になりました。うちのようなXP時代の低スペパソコンには、Windows10は無理みたいです。
さて本題・・・、さんさんと夏の日差しが筑波のガレージに照り付ける中、科学的なチューニングを標榜する（？）私として、サスペンションのチューニングを今後、楽しんでいくにあたり、そもそもクーペのサスペンションってどうなっているのか、レバー比はいくつなのか、バネ定数、ホイールレートはどうなのか、スタビもどうか、などなど、足回りなどの状況を数値化して把握すべく、サスペンションの各部の寸法等を測定してきました。
測定結果をいちいちここにアップするのはあれなので止めておきますが、分かったこととしては、ひとまず、フロントを11kg/mm（以前ワンオフで作ったバネです）にするのであれば、リアをトヨシマ１枚増し（4.72kg/mm）にすると、丁度いいバランスになりそうということです。
この机上の計算結果を、次は実践で試してみようと思います。
07/23 ひさびさの走行
Ｔ２で走行。曇り空のおかげで暑さとは戦わずに済みました。ベストは１分13秒前半。
ストロークセンサは特に問題なく稼働し、ログもきちんと取れました。
また、リアブレーキの隙間調整のおかげか、ブレーキ踏始めの制動力がはっきりわかるぐらい向上しました。前後トータルのストッピングパワーは、そこまで高まっていないようで、あとは制動時の前のめり感が少なくなった感じです。
そんななか唯一、問題だったのはWindows10で、先週、RS232C変換ケーブルを認識するのを確認したにも拘らず、ドライバが勝手に違うバージョンのものに変わっており、それは事前に気が付いてドライバを入れ直したのですが、走行直前に今度はドライバが当たっているのにも関わらずPC（ハルテックのソフトウェア）が接続を認識しないという謎のトラブルが発生。
結局、パソコンを再起動したら不自然に時間がかかりつつも何とか認識が復活したのですが、走行時間が何分か削られてしまいました・・・。さらに、走行後ロガーを見てみると、今度はログが400秒ほどしか取れていないことが判明。ガレージに戻り、再現実験をしましたが、いま一つロガーが途中で停止してしまった原因はわかりませんでした。
自宅に帰りパソコンで走行ビデオ（AVIファイル）をWMPで見てみたら、重くてまともに見られませんでした。７なら問題なく見れたのに・・・。とりあえず余計なサービスを止めるなどパフォーマンス向上に努めてみるつもりですが、これ以上トラブルが続くようなら、７に戻す必要がありそうです。
Windows10は起動、終了、休止状態からの復帰が７より遅いし、勝手にウィンドウズアップデートを始めるし、不便になったことばかりです。メリットはOSが占有するハードディスク容量が少ないのと、サポートが今後も受けられるということぐらいですが、最低限必要な機能もまともに使えないようでは、それも全く意味がありません。
まあ、そもそもハードウェア要件を満たさない低スペックPCなので、誰に文句を言う訳にもいかないのですがね・・・。
07/17 Windows10への対応完了
RS232C変換ケーブルは、OSをクリーンインストールした上で、ネットに公開されていた対策済のドライバを入れることで、何とか認識してくれました。
あと、サスを強化する検討をしているのですが、11kg/mmのバネが既に手元にあるフロントに対し、リアをどう強化しようか悩んでいます。
一つの方法として、リアのリーフの枚数を増やせないかと、まずは手持ちの古いトヨシマのＨ150を持って来て分解してみたのですが、リーフの端から伸びる、上のリーフを掴むように固定している金属のタガが結構固く、大変でした。
はじめバイスプライヤーでタガを起こそうと、いろいろやってみたのですがどうにもならず、結局、金づちでマイナスドライバーをタガとリーフの隙間に叩き込んで、少しタガの頭が浮いてきたところを、金づちで叩き起こす方法で外しました。
各リーフの表面には結構、赤さびがきていたので、＃120のサンドペーパーでゴシゴシ、浮き錆びぐらいは取れました。
最終的には車体についているリーフスプリング一式を外して分解し、今日、バラした予備リーフでマシマシしてやれないかと思うのですが、バラす方は力技で何とかなったものの、組み付けるほうはそう簡単ではない感じがあり、どうするか思案中です。
06/30 Windows10への対応
Windows７から10に更新したら、パソコンをハルテックと繋げなくなってしまいました（ドライバが入らずUSB⇔RS232C変換ケーブルが使えない）。
ロガーはパソコンと繋げた状態じゃないと使えないので、数週間ぶりにストロークセンサーをテストするため走行予定だったのがふいになり、残念でした。
ドライバ自体はWindows10に対応しているので、OSの方をクリーンインストールし直して、再チャレンジの予定です。
06/06 ストロークセンサ取付ほか
専用品は非常に高価なので、自分なりにいろいろ調べて、流通品（緑測器製）で代用してみることにしました。
車体への取付けは、はじめショックのすぐ横に配置することを検討したのですが、ショック取付上部のスペースが非常に狭く、ショックが縮んでいったときにショック本体分のスペースしかないことが判明したため、他の方法を選択せざるを得ませんでした。
最終的に、センサ本体をブレーキホース用のブラケットに取り付け、伸縮する部分の先端をブラケットを介してロアアームの縁に取り付けることにしました。
センサーには若干、曲げ方向にも力が働くので、センサが曲がってしまわないよう、取り付けに使ったタイラップに余裕を持たせるなど、可動域を確保しました。
配線はセンサから３本出ており、赤を５Ｖ＋、黒を−、白をアナログ入力（センサ）に、それぞれハルテック側と接続しました。ハルテックのアナログ入力には設定項目に「ショックトラベル」があり、PCで確認すると、ストロークが伸びると電圧が減少し（最小０m V）、縮むと電圧が上昇（最大5,000mV）することが確認できました（画像のSpare２）。
センサは一応、防水タイプをチョイスしたのですが、振動が多いところや、汚れた環境だと寿命に影響するそうなので、車体への取付方法の信頼性も含め、まずは１回走行してみて、という感じです。
続いて、リアブレーキが、かなり以前からあまり効いていない感じがあったので、点検、対策しました。
まずドラムとシューの厚みを点検し、問題ないことを確認。次に、シューにチョークで何本か横に線を引いた上で、ドラムを取付けてブレーキを掛けてやり、チョークの線の削られ具合でドラムとシューの当たりを点検したところ、セカンダリシューがほとんど当たっていないことが判明。
はじめシューを紙やすりで削って修正を試みるも、セカンダリシューがあまりに当たっていないので、むしろドラムとシューの隙間が大きすぎるのかも、と（１）自動調整装置の歯をドライバーを駆使してずらして、（２）手でシューの位置を微調整、（３）ドラムを嵌め、（４）ブレーキを何回か踏み、（４）ドラムを回してみる、を繰り返し、一旦はドラムが嵌らなくなるまで隙間を狭めた上で、１ノッチずつ隙間を広げていき、シューにかるーく擦るものの、回転は軽く回るぐらいの位置に調整してみました。
一旦これで走ってみて更に当たりを出してみて、どうなるか見てみるつもりです。
05/27 近日公開？
04/24 ホリゾンタルフライト
エンジン、ミッションオイルを交換、クーラントフィルタを洗浄しました。その後、Ｔ２を走行。
ミッションオイルをドレンから排出すると、はじめ、きれいな黄色のオイルが出てきたので、まだ早かったかなと思ったのですが、最後のほうになると鉄粉を大量に含んだ灰色のしずくが延々と出てきました。仕方がないのですが、あまり気持ちのいいものではありませんネ。
クーラントフィルタにも赤サビの粉がそこそこ溜まっていました。ラーメンマン→モンゴルマンみたいな感じです。
Ｔ２ですが、はじめの３周は交換したブレーキパットのあたりをつけるため50〜80％ぐらいで走行。その後はペースを上げたかったのですが、日曜日で台数が多くクリアラップが取れず、ベストは14秒代に留まりました。交換したサスとブレーキパッドへの習熟もいまひとつ。
ミッションオイルの交換は、シフトチェンジのスムーズネスを向上させたように感じました。
Ｔ２走行後、フロントとリアのバンプラバーに事前に取り付けておいた粘土を確認。フロントは見事にぺちゃんこ、リアは無傷でした。
加工したスタビエンドの状態も確認、ホイールに接触した痕跡はなし。ひとまず安心です。
04/13 バンプラバー再加工、ブレーキパッド交換（エンドレスCC38）
前回の積み残しである運転席側のスタビリンクエンドの加工のほか、バンプラバーの短縮加工、ブレーキパッドの交換、フロントショックを１回点戻し（ハード方向）、リアショックを４ノッチ戻し（ハード方向）に調整しました。
ブレーキパッドはエンドレスのCC38。効きはそこそこでコントロール性がいいそうです。
自分は奥までブレーキを残すほうなのですが、これまでのものだとリリース間近の微妙なコントロールが難しく、どちらかというとオン、オフのような感じだったので、効きがそこそこというのが気になりながらも、チャレンジしてみることにしました。
03/22 バンプラバーの削り代
課題としているフロントサスペンションのバンプラバーの接触について、バンプラバーがないときのサスペンションストロークの限界を調べるべく、助手席側のスプリングやスタビ、タイヤ、バンプラバーを外した状態でフロントハブを持ち上げてみて、他に無理が出るところがないか確認しました。また、あわせてフルストロークしたときのキャンバ変化も調べてみました。
ちなみにバンプラバーの厚みは、土台もいれて約36mmで、直進状態の１Ｇでのキャンバは２°25’でした。
（確認結果）
１ バンプラバーなし（キャンバ：（直進）△５°45’）
２ バンプラバーあり（36mm）（キャンバ：（直進）△３°50’、（右１回転）△５°00’、（左１回転）△１°30’））
次にタイヤを付け、更に実際に近い状態で接触を確認してみました。
すると、バンプラバーなしの状態でハンドルを左に１．５回転させようとしたところ、０．５回転ぐらいでタイヤが、タイヤハウスのなかにあるフェンダーの蓋？に接触しました。
そこでタイヤを少しずつ下げて確認し、この接触をさけるためにはバンプラバーの厚みは少なくとも22mm必要だとわかりました。バンプラバーは厚みが薄いというのもあり結構硬く、圧縮されることを考慮に入れても厚みは25mmぐらいあれば問題なさそうです(つまり削り代は11mm）。
また、上記の接触の問題のほか、スタビリンクエンドがホイールに干渉することも発覚したので、現物を見ながらいろいろ検討、検証した結果、スタビを逆さまに装着したうえで、ロアアームの下側にエンドを配置すると上手く嵌りそうなことが分かりました。
スペースがあまりないので、ピロボールを取り付ける金具を加工して小さくして、何とか助手席側のスタビに取り付けました。
思いのほか時間を喰ってしまい、運転席側は次回に持ち越しとなりました。
02/24 自己ベスト更新（Ｔ２ １'12"728）
Ｔ２で15周ほど走行し、10周目で記録しました。
フロントショックを弱めたことで進入時の食いつきがよくなった反面、ステアリング切り始めの反応が１テンポ遅れており、それを予想してステアリング操作をしなければならない煩わしさがあります。
正確に操作するには練習の問題もあるのでしょうが、もう少しフロントショックを強くしないと乗っていて疲れるので、フロントの荷重の乗りをよくする意味も含め、バンプラバーに接触してしまってる問題のほうを、まずはどうにかしたいと思います。
助手席側のリアタイヤの外側に片べりが出来ていました。走行後のリアタイヤの空気圧は、助手席側が２．05kPa、運転席側が２．00Kpa。
ＴＣ2000自体が時計回りのコーナーが多いことを考慮に入れても、リアの荷重移動が大き過ぎることが予想されます。
ロール角を少し抑えてやる必要がありそうですが、前後バランスはそれほど悪くないので、やるなら前後ともか、実験的にリアだけ少し固めてやるか、といったところです。
空燃比のほうは、走行中にメーターで見た限りでは、問題は解消されているように見えました。フィーリングとしては、8,000回転付近の伸びが、変更前のほうがよかったような感じなので、そのあたりも含め、ログで確認する予定です。
02/11 キャブ調整ほか
先月の走行で取ったログを分析したところ、全開時、7,000回転付近で空燃比がかなり薄くなっていることがわかりましたので、いろいろ検討した結果、ひとまずエアジェットの番手をひとつ下げました（#120→#110）
それと、足回りのセッティングのため、前回走行時にショックにタイラップを装着し、その数値を元に、サスペンションがどの程度ストロークしているか計算（※）してみたところ、少なくともフロントについては、バンプラバーに接触するぐらい、ストロークしていることが判明しました。
※ ショックの縮幅：28mm、バンプラバーとロアアーム側の受皿との隙間：38mm、ロアアームのショック取付部とバンプラバーの受皿のレバー比：1.385。28mm*1.385=38.78>38mm。
また、リアのショックについては、ショックが底付きしていることが判明しました。
実際の走行時に、もろもろ、確認するつもりです。
その他の作業も行いました。
（１）エンジンオイル、フィルタの交換
（２）ブレーキフルードの交換
（３）フロントショック減衰力調整(１回転戻→１．２５回転戻)
01/17 レーサー復活！
オーバーヒート問題がついに解決しました。
この日、Ｔ１、Ｔ２を走行し、走行中の水温は60℃付近で安定。ベストは１分13秒台でした。
思い起こせば一昨年の８月から悩まされていたわけで、非常に長かったです。
走行後、クーラントフィルタを外して、大匙１杯分ぐらいの錆が取れていることを確認しました。錆が多すぎてフィルタ自体が詰まることを恐れていたのですが、今回20周以上走行して、その間に水温に影響があるほど錆は出ないようです。
走行中は油温は100℃近くまで上がるのですが、水温は60℃でぴたり。はじめ水温計かセンサーが壊れているのかと思いました。ただ60℃だと低すぎるという話もあるので、この点は少し考える必要がありそうです。
サスペンションのセッティングは、前回から大分変更した結果、タイトコーナーでアンダーが出ています。リアはリアショックを弱めた効果で、以前より粘る感じが出ています。各コーナーの処理がいい加減だった割にタイムはそれなりだったので、コーナリングが改善されているのかも知れません。
キャブのセッティングは、高回転で薄くなっているようです。走行後にプラグを確認したところ２本白っぽくなっていました。
その他、走行前にブレーキオイルの点検をしたところ、沸点が大分下がっており、もう駄目のようです。要交換。
01/16 いろいろ点検
年に１度は、ということで、整備書に従って、点検を行いました。
昨年ほとんど走行していないというのもあり、ほぼ問題なし。ただ１点、３番、４番気筒のＯＥＲのフロートレベルが規定値ではなかったので、調整を実施しました。
ＯＥＲはネジで簡単にフロートレベルを調整できるのですが、調整して測定しても測定値がばらつくなどしたので、緩く固着している可能性を考えて、キャブのボディをプラハンで何回か叩いてやりました。
するとこれが効を奏したのか、それともガソリンが入れ替わって固着が取れたのか、フロートレベルは安定しました。しばらくはフロートレベルに気をつけようと思います。