>
台風１８号の爪跡
筑波サーキット周辺は少し高くなっていて、豪雨による影響はほとんどなかったようですが、水害の被災地域を通るので、道路事情がある程度改善された連休最終日に、ガレージの様子を見に行きました。
常磐道の谷和原ＩＣを降りて、国道２９４沿いを進むと、水海道付近の天一が休業中で、看板と、壁には膝上ぐらいの高さまで泥汚れがついていました。そこから、街路樹や道路沿いの背の高い草も、かなりの範囲にわたって乾いた泥で土色になっていました。
ガレージは、５ｃｍ程度浸水したようで、タイヤの横に泥汚れがついていました。
被害としては、紙やすりやマスキングテープなどを入れた袋をそのまま床に置いていたので、それらが水に漬かりましたが、それ以外は特に重大な影響はありませんでした。
とはいえ、ガレージの床に置いていたものは外で乾かす必要がありましたので、一度、全部ガレージの外に出して、床に溜まっていた土などを掃いてやりました。ついでに、これまでのいろいろな作業で出たゴミも片付けて、非常にすっきりしました。
作業としては、別所自動車さんに分解清掃をお願いしたラジエータの取り付け、クーリングファン取り付けと、クーラントの補充、エア抜きを行いました。
ファンの取付けまで終わった段階で、念のため、一度、水道水を補充して、ブリッピングで錆が取れないかやってみたのですが、フィルタの網にはごく少量の錆が取れただけで、やはり本格的にコースを走行しないと、出てこないようです。
8/30
クーラントフィルタ取付け
いろいろあってあらためてアクエリさんにお願いしたフィルタが出来上がったので、取り付けました。図面がそのまま実物になったような素晴らしいクオリティーです。
汎用のラジエータホースとホースバンドを使い、ステーはサンダーとドリルでＤＩＹして、ほぼイメージどおりになりました。
組み上がり後、水道水を補充して暖気、フィルタ自体とウォーターラインの漏れチェックはＯＫとなったのですが、あらためてラジエータのなかをキャップの口から覗いてみると、ほぼすべての水路に錆が・・・これを何とかしないと、フィルタ以前の問題でＮＧでしょうねぇ、はあ。
あと、テスト走行に備え、ブレーキフルードの点検（フルードチェッカーで劣化具合を確認）、問題なかったのと、最近サス周りの変更を行ったので、ショックのストローク具合を確認するため、ショックのシャフトにタイラップを装着しました。
7/15
クーラントフィルタその２
週末にガレージで各部の寸法を測定した結果に基づき図面案を作成してみました。
7/9
クーラントフィルタその後
クーラントフィルタなのですが、デモカー？がクラッシュしたり、耐久レースシーズンが始まって忙しくなってしまったとのことで、対応が難しくなったとのこと。
7/5
バンプラバー加工
クーラントフィルタの作成はプロにお願いしつつ、１か月ぶりの作業。
はじめに、前回の宿題、フロントのバンプラバーを２ｃｍ短くします。
はさみでラバーの先をカットしてからグラインダーでそれっぽい形に加工しました。
しかし、車体に取り付けてフェンダーの上から押してみると、ごつごつとスタビエンドが接触しています。
そこでスタビエンドの長さを２ｃｍぐらい短縮し、ひとまず音はでなくなりました。
次にリアのグリップ不足の原因を探るべく、リアフェンダーを上から押してみると、非常に硬い。
バンプラバーに接触してるのかと確認してみるも、大体５ｃｍぐらいはクリアランスがあり、結局、調整式のショックを２回転戻しから５回転戻しに柔らかくなる方向で調整、それなりによくなった気がします。
5/6
ブロック水路錆対策ほか
いろいろ考えた結果、アッパーホースにクーラントフィルタを付けることにしました。
できるだけ単純な構造にすべく、クーペのエンジンルームとにらめっこしながら、寸法や配管の取り回しを検討。ラジエーター内の水路は１．５ｍｍだったので、フィルタの網はそれ以下に設定することにしました。
次に、フロントサスペンションを交換した結果、リアと比べてフロントの車高が高くなりすぎていたので、トヨシマサスを１巻き分（高さで約２ｃｍ）カットしました。ロアアームとの接触部分にシリコングリースを塗布して組み付け。いい感じで車高が落ちました。
先日の走行でステアリング切り始めのダルさを解消すべく、ショックを１杯締めから１回転戻しに修正。試しにフェンダーを上から何度か押してみると、なんとバンプラバーが接触してゴツゴツと音がします。
ショックのストローク、フェンダーとタイヤの隙間は２ｃｍ以上あることは確認できたので、作業の都合上、次回、バンプラバーを２ｃｍ程度カットして、ショックをもう少し硬めに調整する予定。
また、バンプラバーとカットすると、ピロ化してあるスタビの取付け部分とシャシとのクリアランスが微妙なので、あわせて対策予定。アライメントを測定し、ネガティブキャンバ：２°、キャスタ：運転席側２°５０’、助手席側２°、トーは測定、調整し、運転席側アウト０．２°、助手席側０°にしました。
（サス覚え）
「フロントバネを柔らかくするとオーバーステアになる理由」
フロントバネを柔らかくする
↓
フロントのロール剛性（※１）が下がる
↓
フロントの荷重移動が小さくなる（※２）
↓
フロントのグリップが高くなる
↓
オーバーステアになる
※１ ロール剛性とは,単位車体ロール角当たりのロールモーメント量
※２ ロール剛性 高 →荷重移動量 多
↑ロールモーメントを車体の位置変化（バネの形状の変化）により吸収できないため。
5/4
サーキット走行と錆
Ｔ２とＴ３で走行しました。
まず水温ですが、７周ぐらいで水温が９５°、油音が１１０°に達してしまい、あえなくピットイン。
７周×２で１４周程度走行しましたが、スプリングを交換した効果はてき面で、ステアリングに切り始めに若干ダルな感じはあるものの、それなりに曲るようになりました。
走行後、とりあえずラジエーターを取り外し、ロア側から水を流してみると、また出るわ出るわ、一杯錆の塊がでてきました。また、クーラント液も濁って、サブタンクにはヘドロのようなものが堆積する始末。。。
結局、サーキット走行時に限り、振動、高温、圧力などの要因で錆が大量に出てくるようです。
5/3
希望の走行準備
ようやくオーバーヒート対策が完了したので、サーキット走行の準備をしました。
エンジンオイルの交換をはじめに、軽作業として、遮熱板のビビリ音対策、油圧計メーターへのマーキング(３．５ｋｇ)をしました。
次に、オーバーヒート対策と並行してある程度は足回りのセッティングもできそうなので、フロントスプリングを、現在付いている１１ｋｇのものから、７．５ｋｇ（トヨシマのＨ１５０）に変更しました。これは１コーナーへの進入でアンダーステアがひどくコーナリングスピードが低くなっていることへの対策。
また、アライメントも取り直し、トーをサイドスリップゼロにしました。ネガティブキャンバーは車高が上がったためか、スプリング交換前の２°から若干減っていました。
4/29
ラジエータ交換
錆の詰まったラジエータをオーバーホールしてもらい、コア入替えと容量アップしてもらいました。
元通り、ラジエーターにファンを取付けてシャシに取り付けた上で、クーラントの注入、エア抜きをしました。
4/5
水路洗浄その１
ラジエーターに詰まった錆は、エンジンブロック内の水路から発生しています。
これまでの走行で、ある程度は、ラジエーター側に流れていると考えられますが、オーバーヒートが悪化していることを考えると、まだ、エンジンブロック内に錆が残っていることが考えられます。
再発防止のため、これをできるだけきれいにしてやる必要があります。
基本は水で洗い流してやるしかないのですが、気持ちの問題で、ラジエーターフラッシュを使ってみることにしました。
はじめに、取り外したラジエーターに詰まった錆を、ロアホース側から水を流してできるだけ排出してやり、錆が大体出てこなくなってから、再びエンジンに接続、ラジエータフラッシュと水を入れて、暖気、何度かレーシングしたりして、錆を落としました。
その後、ラジエータフラッシュを排出し、すすぎとして、水を入れ替えて暖機を５〜６回繰り返したのですが、すすぎ水に若干の錆色が残って消えませんでした。
ラジエータ内に残留した錆が溶け出すのか、エンジン内の錆がまだまだあるのか、ラジエーターをあらためて取り外してロアホース側から水を流してやると、錆の塊がまたいくつか出てきました。
まだエンジン内に錆が残っているみたいです。
その他、キャブレターの下側、ベンチュリー固定ボルトからガソリンの滲みがあり、結構、気になる量が出てきてしまっていますので、対策を検討しています。
3/27
失望と希望(今月２回目)
ラジエータキャップを社外の新品に交換するとともに、ラジエータファンの取付け方法を改善して、今年２回目の走行に望みました。
スロースタートした３周目、７０００回転以下で使用していたにも関わらず、わずか３周ほどで水温が１００℃付近まで上昇。すぐにピットインし、まだ時間があるので、空燃比が薄いのかもしれないと、メインジェットを交換してみたりしましたが、さして変化はなく・・・。
半ば呆然とした気持ちでガレージに戻りましたが、今回はオーバーヒートの原因を究明するために、回転数や水温、点火時期やピックアップの状態をロギングしていたので、早速それを見てみました。
すると、本来ラジエータファンが回り始める７０℃以上で、却って温度上昇が急になっており、これを見て、ラジエータがきちんと動いていないような気がしました。
そう考えると、一度きれいに交換したクーラントが、もう茶色に濁っていることも思い出されたので、一度、クーラントに何が混じっているのか、きちんと確認してみることに。
サブタンクには、泥のようなものが体積しており、また、排出したクーラントをウェスで漉してみると、細かい砂のようなものがかなり混ざっていました。
ラジエータのなかにもある程度、この砂のようなものが溜まっているのだろうと、ラジエータを外してみると、カラカラと、何かラジエータのなかで転がるような音がします。
ラジエータキャップの穴からその物をつまみ上げると、指で簡単に崩れるぐらいの強度と、こげ茶色の色合いからして、ぼろぼろに錆びた鉄のようです。大きさは大体１ｃｍ、厚さは２ｍｍ程度、ラジエータの奥を覗いてみると、ロア側に向かう細い水路の入り口に、この錆が無数に刺さっている様子が見えました。
そこでラジエータを逆さにして、ロアホース側から水を入れ、一杯になったらアッパー側から流してみると、出るわ出るわ、錆びの塊が両手に軽く一掬いぐらい？でてきました。
結局、ＯＨ後もブロックのウォータージャケットに残っていた錆びがラジエータに詰まったのが、オーバーヒートの原因だったようです。
これは、オーバーヒートの症状が前回から悪化したこと、また、昨年５月頃の走行記録では、今回同様に７，０００回転ぐらいまで回していたにも関わらずオーバーヒートせずに走行できていた（１０周程度）こととも整合します。
これでようやく出口が見えてきた感じですが、残された時間はそれほど長くありません。
早急に対応せねば・・・。
3/22
失望と希望
半年以上ぶりに走行しました。
はじめはブレーキなど様子を見ながら、少しづつペースを上げていったのですが、５周か６周走ったところで油音が１００℃、水温が１００℃超になったため、スローダウン。
何周かして、水温が少し下がったため、ピットイン。ボンネットを開けてみると、サブタンクがクーラントで満タンになっており、ウォーターキャッチに半分（５００ｍｌ）弱、溢れたクーラントが入っていました。
不思議なもので、これまでかなりの期間をかけて準備してきたので、落胆よりも、いよいよこれでガスケット抜けが原因に決まりだと、却ってあきらめがついたような気持ちがしました。
ガレージに戻り、メッカのスタッフさんに症状を相談して今後の方針を検討。
しかし、ガスケット抜けにしては、それらしい症状がなく、そこで浮上してきたのが、昨年、ラジエータの漏れを修理した際に変更したファンの取付け方法。
ブラケットを介して取り付けることにより、ラジエータとの間が２ｃｍ〜開いており、また、ファンの上下が若干ブラケットでマスクされてしまっているのですが、これで冷却能力が落ちてたのが原因？なのか・・・。
対処は簡単なのでまずはこれで改善されるのか確認してみることにしました。
3/15
いよいよいよ
今年初走行に向けいろいろ準備しました。
まず、先日補充したバッテリー液に問題がないか、エーモンの比重計で比重を測定してみました。
結果、６槽すべてグリーン（１．２５０以上）で問題なさそうです。
次に、エンジンオイルとフィルタを交換。特に問題なし。
次にアライメントを調整。
コーナリング中の手ごたえが薄い問題があったので、キャスタを調整しました。
はじめにレベルゲージで念のため地面の水平を調べますが、問題なし。
キャスタは、ハンドルを左右に切って、それぞれタイヤが直進状態から２０°のときのキャンバを測定し、その差から計算するのですが、ターニングラジアスゲージがないので、タイヤの角度を調べるのが若干面倒でした。
結局、ハンドルを１回転させたところが、だいたい２０°とわかったので、測定しては、シムを交換を数回繰り返し、左右ともに１°５５’に調整しました。
キャンバはいじらなかったのですが、念のためサイドスリップも測定、許容範囲内であることを確認しました。
以下、アライメント調整結果。
キャンバ：左右とも△２°
キャスタ：左右とも１°５５’
トー： サイドスリップ０（ややトーイン気味）
この時点で既に日が傾きかけていましたが、ステアリングとブレーキをテストするため、駐車場を少し走りました。ブレーキが少し深いところで利き始める感じがありますが、こんなもんだったかな？運転が久々過ぎて、「普通」の感じを忘れています（汗。
エアを噛んでいるようなふわふわ感はないので、大丈夫かな？
再びガレージで、先日タイミングライトで点火時期を調べたとき、タイミングマークがときどきジャンプしているように見えたので、ダイレクトイグニッションの点火時期がきちんと調べられるという「タイミングコード」なる商品を使用して、改めて点火時期を調べてみました。
結果、４，０００回転ぐらいまで様子を見てみましたが、ジャンプは確認されず。
タイミングライトがダイレクトイグニッションに対応していなかったからか、何かのノイズを拾ってしまっていたようです。
ひとまず安心しました。
それと、気温が上がってきたせいか、アイドリングが濃くなってきていましたので、アイドルアジャストスクリューをほんの少し（スクリューのネジ溝２つ分）絞ってみました。
またプラグの様子を見ながら微調整が必要ですが、大体合っているみたいなので、ぼちぼちやっていくつもりです。
3/1
定期点検、ブレーキフルード交換ほか
まず前回発見したバッテリー液の減少について、精製水を補充しました。
次に、車体をジャッキアップして下回りの点検を行いつつ、ブレーキフルード（ＳＰ４）の交換を実施。併せてタイヤ表面に付着した小石などをマイナスドライバーやワイヤブラシで清掃しました。
ステアリングリンケージの給脂も行うつもりで、いくつかグリスを注入したのですが、直ぐにまだ赤いグリスがはみ出てきたので、前回のグリスがまだ生きてると判断して、中止。
ブレーキフルードは、まずタイヤを外し、ニップルを緩めてカップの中をほぼ空になるまで（ブレーキラインにエアを噛みこまない程度に）ブレーキペダルを踏んで排出してから、今度はニップルを締めて、カップに残ったフルードをスポイトで吸い出します。
次に新しいフルードを注ぎ、再びニップルを緩めて、新しいフルードがブレーキラインに行き渡る程度に、ブレーキペダルを踏んで送りだします。
適当なタイミングで、出てきたブレーキフルードを、ブレーキフルードテスターで確認して、新しいフルードと同じ沸点になっていたら、ＯＫ。ニップルを締め、ブレーキクリーナーでニップル周辺を洗浄して、タイヤを組み付ければ終了。
下回りの点検結果も、いくつか締めなおしたナットはあったものの、大きな問題はありませんでした（左リアのハブ付近にオイル漏れの汚れがあったのですが、少量だったのでひとまず様子見のつもりです）。
次回、いよいよコース復帰にチャレンジしてみたいと思います。
2/25
遮熱板作成、ボルテージレギュレータ交換
エキマニの熱からＤＩコイルを守るべく遮熱板を作成しました。
現物あわせでアルミ板、ステンレスバーのカット、穴あけ、曲げを行い、なかなかいい感じでできました。
先日の作業中、エンジン始動直後の充電電圧が１６Ｖを越えてるのに気が付いたので、一番怪しい当時物の阪神製ボルテージレギュレータを、現行品（トヨタ車ほか用）に交換しました。
トヨタ車ほか用で、いすゞとはピンアサインが違いますので、修理書と実際のものを見ながらピンアサインを確認しました。
結局、レギュレータのＬとＦ、ＮとＩＧを入れ替え、取付け後、エンジンを掛けて様子を見たところ、充電電圧は適正範囲に収まっていました。ひとまず問題なさそうです。
段々いい感じになってきたので、コースに復帰する前に、修理書の点検項目をひととおりチェックすることにしました。
すると、バッテリーの液面が下限よりも下になっていたことが判明。
下回りはまた次回のつもりですが、たまにはこういうチェックも必要ですね。
2/14
アイドル再々…調整
キャブレターを取り外したので、この機会に、部品だけは取り寄せてあったバッフルプレートを、フロート室に取付けました。きついコーナーからの立ち上がりで、燃料が被り気味になることへの対策です。
アイドリング不良の原因と思われるアイドルポートの損傷については、だいたい同じぐらいの穴になるように、自宅でやすりなどで整形してみたのですが、実際にガレージに行きエンジンに装着しみると、プラグは相変わらず２番が薄く、３番、４番が濃い状態でした。
これには正直がっかりしたのですが、アイドルポートの損傷状態は目視では揃ったように見えても、実際の燃料の噴射量は揃わないと割り切って、今度は、エンジンを２〜３分動かしては、プラグの状態を見てアイドルアジャストスクリューを調整するのを何回も（１０回ぐらい？）繰り返し、プラグの燃焼状態を揃えました。
その結果、暖気後の状態では、非常に安定した調子でアイドリングするようになりました（冷間時の始動性は未検証）。
プラグがクリーンな状態でないと燃焼状態は確認できませんので、きれいな１セットを使っている間に、もう一方の汚れた１セットを洗浄して、順繰りにして使いました。
プラグの洗浄は、先端をクレのエンジンコンディショナーに５分ぐらい漬け置いてから歯ブラシでカーボンを落とし、最後にプラグ全体を速乾性のパーツクリーナーできれいにする方法で、驚くほどプラグ全体がきれいになりました。
2/1
原因判明
アイドリング不良の原因がわかりました（１枚目、左から４、３番気筒、２枚目、左から２、１番気筒）。
３、４番のほうが拡大っぷりが激しいです。道理で真っ黒になるわけだ。丁寧に扱っていたつもりなんですが・・・。
どうするか思案中です・・・。