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アイドリング
アイドリング不調問題に終止符を打つべく、コイル、プラグ、アイドルアジャストスクリューを交換しました。
新コイルは交換前にスパークテスタで測定、結果は２〜３ｃｍで揃っていました（写真１）。
アイドルアジャストスクリュー（写真２）は交換後、規定値（？）の一杯締めから２回転戻しに調整。
また冬場のことで電圧低下の影響もありえますので、バッテリーチャージャーも接続、モニタリング用にパソコンも接続し、以上で準備完了です。
まず３〜４回アクセルを踏んで、初期燃料を吸気管内に送ったあと、イグニッションをオン・・・かかりません（涙）。
何度か繰り返してみたものの、一向に駄目なので、一度、プラグを外して見てみると、１、２番はほとんど汚れておらず、３番と４番が真っ黒でした。
交換したばかりですが、再度、コイルにスパークテスタを差し込んでセルを回してみると、４番が不発。さっきは動いていたのに・・・と、コイルは交換したばかりなので、さらに上流の制御、特に、夏頃に一度ぶっ壊れて修理したクランクアングルセンサーが怪しくなります。
クランクアングルセンサーの稼動状況を確認するために、電圧計を配線コネクタに差し込んで、セルを回しながらパソコンでピックアップ状況を確認します。すると、ピックアップするときと、しないときがあることが判明、当然ですが、ピックアップしないときは、スパークは出ていません。
センサーの故障だと手持ちの部品はありませんので、まずは接触不良を疑いいろいろ配線を動かして、ピックアップの状況を確認していると、接触不良が解消されたのか、ピックアップが正常に。
ひとまずこれで様子見と、コイルを組み付け直し、イグニッションをオンと、今度は爆発は始まりますが、燃料が濃くアイドリングが続きません。
アクセルを開けると続くので、アイドルアジャストスクリューを４本とも少しづつ締めて、１／２戻しでようやくアイドリングが継続するようになりました。
これでひとまずエンジンがかからない状況は脱出できたのですが、まだ解決しなければならない問題が残っています。
問題１ ピックアップ不良
ひとまずよくなりましたが、接触不良なのか、センサーの不良なのか、よくわかりません。
問題２ 燃焼状態の不揃い
１、２番がきれいすぎ、３、４番が汚れすぎです。これは９月の状況と同じ。
ピックアップ不良の影響なのか、それ以外の問題か、です。
問題３ 空燃比の変化
アイドルアジャストスクリューを１／２まで絞っています。５月末の時点では特に問題なくアイドリングしていたのですが、到着直後から濃い症状が現れており、段々悪化しているようです。原因は、よくわかりません。
状況としては、去年の９月頃の状態に戻っただけとも考えられますが、いろいろ状況は明らかになってきました。
今後の対応としては、まずピックアップ不良の原因を取り除いた上で、燃焼状態の不揃いが解消されるか確認します。燃焼状態の不揃いが解消されなければ、点火系の問題ではなくそれ以外（キャブレター、エンジン本体）の問題が考えられます。空燃費の変化との関係も疑われます。
空燃比の変化は、記録を見ると、５月末の時点で問題がなく、６月には濃い症状が出現、冬場にかけて、さらに濃くなっています。直近の状況から寒暖の差が原因とも思ったのですが、６月には症状が現れていることから、別の原因を考えたほうがよさそうです。もしかしたらキャブレターの組付け不良とか、そういうことなのかもしれません。これが解決すれば、ようやくセットアップのスタートラインに立てる気がします、はぁ。
来年につづく・・・
11/16,27
３歩進んで・・・
クーラント漏れを直すべく、継手を交換しました。
前回のエンドシールの交換もあわせて、一応、ミッションオイルとクーラントの漏れは治まったようです（長かった〜）。
次にキャブのアイドル調整ですが、フローゲージを使用して調整して上手くいったと思っていたのですが、日を改めてエンジンをかけると燃料が濃い状態でアイドリングが継続せず、スロットルを少し空けて無理やりアイドリングを継続させても、特に１番と２番は、アイドルアジャストスクリューを緩めると燃料が濃くなる状態でかなり混乱しました。
こういうときは、いい点火、いい燃料、いい圧縮の基本に立ち返ります。
まず点火ですが、上記の１番と２番の問題は、点火がきちんとされずに、そのまま排気ガスに流れてしまっていることが考えられます。プラグを取り外してみると、すべて真っ黒。手元に新しいプラグがなかったので、止むをえずワイヤブラシでススを落としたのち、点火コイルにプラグを装着し、シリンダーブロックにアースしてクランキングしてみたところ、１本プラグが駄目になっていました（何番気筒かチェックするのをミス！）。
しかし、プラグは８月に交換したばかりですので、プラグが根本的な原因なのか、疑問があります。そこで、今度は点火コイルをスパークテスタでテストしてみると、ほかの気筒では２〜３ｃｍぐらいは火花が飛ぶのに、１番気筒のコイルだけは１ｃｍ飛べばいいほうでした。
この時点で何十回とクランキングを繰り返していたのでバッテリーが若干怪しいものの（チャージャーは接続していたのですが）、１番はじめにテストした１番気筒のコイルは、やはり劣化しているものと考えられます。
つぎに燃料ですが、ＯＥＲはビジェタイプなのでメイン系統は関係なく（エマルジョンチューブの変更は関係なし）、アイドルジェットは特に変更もなにもしていません。油面先日確認して規定値であることを確認しています。
つまりアイドルアジャストスクリュー以外に疑わしい点はありません。取り外してみたところ、アイドルアジャストスクリュー自体に若干段つきがあったので、これも調整不良の原因の１つかもしれません。
今後の対策としては、コイル、プラグ、アイドルアジャストスクリューを交換、性能に問題ないことをテストしたのち、アイドルアジャストスクリューを再度、調整してみる予定です。
10/26
ウツウツウツ
ひさしぶりに作業しました。
この日はＪＣＣＡのレースがあったのですが、結局、準備が間に合いませんでした。
当面はトラブルが収まるまで淡々と整備をしていくつもりです。
この日は前回のトラブルシュートの続き、ミッションのリアエンドシールの交換と、キャブのアイドル調整を行うつもりで、いつものようにドアｔｏドアで３時間ぐらいかけてガレージへ。
途中のセーブオンで購入したコンビニ弁当を、オイル缶を椅子にして、クーペを隣に見ながら食べ終わると、ツナギに着替えます。
まず手始めに、クーペをジャッキアップしてその下にもぐりこむと、案の定、オイル漏れのシミがありました。しかし、その近くにも謎のシミが。
嫌な気持ちになりますが、気を取り直し
１ ミッションドレンからオイル抜き
２ デフとプロペラシャフトの締結ボルトを緩め、切り離し
３ リアエンドシールの取り外し、取付け
の流れで作業します。
ミッションオイルの量は１．５Ｌ強で、ほぼ規定量どおりでした。
次に、謎のシミを調べてみると、さらっとしており、オイルではない模様。結局、クーラント経路上の継手が劣化して、そこから漏れていました。
前回、せっかくエア抜きしたのですが、仕方なくクーラントを１Ｌぐらい抜き、壊れた継手を取り外しました。交換する部品が必要です。
つづく・・・
9/13,21
モンモンモン
なかなか前に進みませんが、今月もいろいろ作業しました。
（オーバーヒート問題）
ヘッドガスケット抜けでないことを祈りつつ、いろいろ対策をしました。
・RACETECH水温センサー取付け
水温メーターをRACETECHにしたので、センサーも専用品に交換しました。
これが今回の隘路でして、もともと付いていたいすゞ純正のセンサーの取付けネジがＭ１６の１．５、RACETECHは１／８ＮＰＴで、変換アダプタを噛ませて取り付けることにしたのですが、センサーの全長が短いため、市販のアダプタそのままだとセンサーの先端がほとんど水路に突き出さないことになってしまうので、アダプタの全長を短く加工するとともに、ＮＰＴのメネジを拡大してより深くねじ込めるようにしたり、取り付けました。
アダプタはＭ１４オネジ⇔１／８ＮＰＴメネジのもので、これは、いすゞ純正のセンサーがＭ１４だと思い込んでいたからなのですが、なんとか上手く取り付けることができました。
・ヒーターコア＆ブロア撤去
修理書どおりに作業して、問題なく取り外せました。
ヒーターはグローブボックスを外して、そのスペースから引き出すのですが、グローブボックスの取付けネジを外し、ダッシュボードの下から引き出すのが大変で、いまだに正解がよく分からないのですが、グローブボックスの左下には折り曲げられる部分があり、そこを曲げるとなんとか壊さずに（多少傷つきましたが）引き出すことができました。
これでエア噛みのリスクが減るとともに、多少の軽量化になると思います。
・エア抜き
ファンの作動温度を９０℃ぐらいまで上げて、３回ほどファンを作動させて念入りにエア抜きしました。
その後、ラジエータキャップを締めサブタンクを装着してから、４０℃以下までファンを使用して温度を下げて（こういうときはフルコンは便利です）ラジエータに冷却水を戻してやり、再度エンジンを掛けて暖機してから４０００回転ぐらいまで何回かレーシングしてみました。サブタンクからのエア噴出や、サブタンク中の空気の臭いも特に違和感はありませんでしたが・・・。
（ミッションオイル漏れ問題）
いろいろ調べてみた結果、ミッションとプロペラシャフトの接続部分から盛れているようです。
先日シールは交換しているので、シール自体の問題というよりは、取付けの際に液体ガスケットを使用しなかったためか、それ以外だとすると、プロペラシャフトのミッション差込部分の磨耗、腐食による荒れ、差込部分周辺の亀裂などが考えられます。
あと、ミッションオイルを結構たっぷり入れたので（注入口から人指し指を差し入れると、第一関節ぐらいまでは浸る）、それが一因か？
まずは簡単なほうの対処をしてみます。
（プラグ燃焼状態ばらばら問題）
アイドリングのみですが、１番は狐色、２番は新品みたいな色、３番は真っ黒、４番は真っ黒でカーボン堆積までしてます。これでアイドリング自体はそれほど違和感なくしているのですから、不思議です。
よい燃焼は、よい圧縮、よい火花、よい燃料ですが、圧縮は先日調べたところ、目立ったバラつきはなく、点火もスパークテスタで見る限り、目立った違和感はありませんでした。
となると燃料ですが、アイドリングジェットは調子がよいときから変えていませんし、燃料レベルは規定値の２９ｍｍでしたから、結局、数ヶ月前に調整したアイドルアジャストスクリュー以外に考えられませんね。
測定機器（シンクロメーター）のスポンジが吹き返しのガソリンのせいで剥がれてしまっていたので、正確な負圧が測れていなかった可能性があります。対策をして再調整です。
8/31
厳しくなって、キターーーーー！
一向に走れぬままもう８月も終わりです。
今回も地味な作業＆携帯のバッテリーが残りわずかだったので、写真なしです。
（作業１）
ミッションオイルの漏れ対策として、コードラントボックスを液体ガスケット塗布しつつ組み直しました。
あと、コードラント⇔ミッションのガスケットもスペシャルとして、汎用のものから切り出して作成。これで漏れが収まればよいのですが。
今回はコードラントボックスの脱着はミッションを外さなくても出来ることがわかったので、それが一番の収穫ですかね。
装着後、新たに作成した強化ミッションマウントも装着したのですが、下方向へのたわみがほとんどないので、ミッションからデフまで、プロペラシャフトがほぼ一直線になっているのが、伝達効率がよくなりそうで、期待できます。あとは耐久性です。
（作業２）
クロスジョイントを交換したプロペラシャフトを装着しました。デフのフランジとのアイマークが消えかけていて焦りました。
（作業３）
水温メーターを交換（純正→レーステック）しました。
メーター自体は油圧メーターと同じレーステック製なので、それほど戸惑わずに交換（配線と取付け）できました。唯一面倒なのは、イルミ用の配線をソケットから取ることですかね。
センサーはアッパーホース付近に純正のセンサーと交換する形で設置しようと思っていたのですが、純正センサーのネジの形状が想定と異なっていて、次回継続。
（作業４）
ヒーターコアを取り外すべく、ヒーター用水路をショートカット（インマニ→ヘッド）しました。
同じ水路でも径がホースごとにころころ変わるので、苦戦しました。
とりあえずミッションオイル漏れはこれで治まってくれるのを願いつつ。
オーバーヒートのほうは、ベルトのテンションも張り直したり、根本的な原因が分からないので、出来る限りオーバーヒートしづらいように整備しています。
8/9
プロペラシャフトジョイント
正しい部品番号を教えていただき入手できました。
部品番号は、５−３７３０００２９−０でした。
今回入手したジョイントのボディ？部分には、「ＫＯＹＯ ４・Ｚ」の表示、ニードルベアリングには「ＫＯＹＯ ＫＣ１５１５Ｄ」とあります。
取り外したものと比較すると、十字の端から端までの長さが、使用済みのものの方が短くなっていました。原因はボディ部分とベアリングの間にあるシールゴムのヘタり？なのか、経年劣化によるものでしょうか。
いずれにせよ、まだ部品がでて助かりました。
8/2
問題、問題、また問題
Ｔ２、Ｔ３で予約、出走前に修理したデスビの組み付け、点火時期の調整、エマルジョンチューブの交換を行いました。
エンジンをかけると、ＭＴマウントの劣化が原因でしていたびびり音が無くなっており、シフトも入りやすくなった気がします。
Ｔ２ １２：４０〜、キャブセッティングのためストレートで全開、７，０００回転以上で回転が鈍くなるも、空燃比は１２台後半で問題なし。
走行後にわかったことですが、気温が高いときは、高回転の点火時期を少し戻したほうがパワーがでるそうです。
また、クーペの点火時期マップは、４０００回転ぐらいから回転数に単純比例させているのですが、きちんとセッティングしたマップでは、パワーのピークで一番進んでいて、それより先の回転数では回転数が戻るそう。
シャシダイで回転数ごとにベストの点火時期を詰めていくと、そうなるんでしょうかね〜。
空燃比を見ながら何周か走ったところで、ボンネットから煙が・・・。今回は自力でパドックに戻れました。
戻ると、リザーバータンクのホースから空気？蒸気？が噴出しており、ホースからはブザーのようにピーっと音がなっていました（もしかしてそういう仕様？）。
まずはエンジンを冷やそうと、エンジンを止め、しばらく電動ファンを掛けておきました。
気がついたとき、油温計は１３０℃あたりを指していたのですが、昨年も同じような気温条件で何十周も走行しましたが、こういうことはありませんでした。
ラジエータキャップを純正に戻したのでそのせいか、エア抜き不良なのか、それ以外なのか、添加剤もあるようですが、まずは原因の精査が必要です。
あと水温計ですが、やはり指示温度が不正確なのは駄目ですね。こちらも何か考えないと・・・。
Ｔ３も予約していたのですが、一度油温を上げてしまったので、大事をとって中止しました。
サーキットから戻ると出発のときなくなっていたびびり音が復活していることに気がつきました。クーペの下にもぐりＭＴマウントの状態を確認すると、ゴムに亀裂が入り、マウント位置が下がってしまっていました。
ＭＴマウントの形状ではゴムの下に空間があるので、厳しかったようです。これも何らかの対策が必要です。
また、先日ミッションリアエンドのシールを交換した際に気がついたのですが、ベアリング（ジョイント？）にほんのわずかなガタがありました。
で、部品を入手して今回交換作業を行ったのですが、外したベアリングと入手したものを見比べると、入手したほうのベアリングのサイズが明らかに大きい。もちろん交換できません。
自分の過去の記事でも書いていた、べレットのドライブシャフトのジョイントと同じ部品で、9-37300 601-0と聞いていたのですが、違った（変わった？）ようです。
こちらも早々に部品を入手して（でるのか？？）、交換しなければ。
この日は３０℃越えで、屋根つきガレージの下で作業をしていても、汗が絶え間なく滴り落ちるほどの暑さでした。
続く。
7/21
３歩進んで・・・
不具合の対応作業です。
先日ＭＴオイルを補充したときにマウントのゴムが切れかかっているのを発見しました。
念のためいすゞに注文してみたのですが案の定、製廃だったので、前から気になっていたヤフオクのマウント強化剤を使って何年か前に交換した壊れたマウント（写真１）を再生してみました。
食品が入っているようなプラスチックとマスキングテープで型枠（写真２）をつくって材料を流し込めば、あとはまる１日置いておくだけ。
金属との接着性がよくわからなかったので、ベースの金属には少しだけもともとのゴムを残しておきました。
とりあえず形になった（写真３）ので、クーペに装着しました。しばらくは様子見です。
次に、６，０００回転付近で空燃比が濃くなる問題について、ジェットでの調整は不可とわかったので、活路をもとめてエマルジョンチューブを調べてみました。ＯＥＲはＴ、Ｓ、Ｒの３種類があるそうで、Ｓは上で薄くなる特性、ＲはＳに比べると上でも薄くならない特性のようです。
確認してみるとマイクーペにはＳ（写真４）が装着されていました。Ｒに交換して、エアの番手を上げてやると、上手く嵌るかもしれません。嵌らないかもしれませんし、一からのセッティングになるのでかなり大変ですが、足踏みしていても仕方がないので、次回はＲにチャレンジしようと思います。
次に、前回「終わった」と思う原因になったクランクアングルセンサーですが、自宅でセンサーを修理（といっても引きちぎれた配線を基盤にハンダ付けし直しただけですが）したので（写真５）、きちんと動くかチェック→まったく問題なくエンジンを再始動できました。
あらためて自宅でセンサーがずれたりしないように再発防止策を施して、再装着予定。
最後、エンジン型式をＪＣＣＡのルールに則って、黄色に塗装（写真６）。ふなっしー的カラーリングになりました。
その他、オイル交換、フロントショックストロークチェックなどを行いました。
7/5
終わりは突然に？
朝９時、ガレージオープンとともに、まず前回作業途中だったプロペラシャフトのシールの取付け、プロペラシャフトの装着、ミッションオイルの補充など走行準備を行いました。
この日は朝から雨がしとしと降っていて、この作業中も、久しぶりの走行がレインコンディションになったらどうしようかと不安だったのですが、走行時間１時間ぐらいまえに雨があがり、天候が回復。最終的には、ほぼドライコンディションになりました。
走行３０分前になりサーキットに移動すると、翌日のＪＣＣＡのレースの前哨戦とばかりに、本気モードの旧車がひしめいていました。こちらは慣らしを終えたばかりなので、そういう方々の邪魔にならないよう、気をつけて走行。
Ｔ２とＴ３の２回走行し、Ｔ２では徐々に回転数を上げていったのですが、７，０００回転以上で空燃比が１３ぐらいまで薄くなってしまう症状が発生し、ピットが空いていなかったこともあり、７周で終了。
Ｔ３では、メインジェットの番手を上げ（１４５→１５０）、再度チャレンジ。今度は６，０００回転ぐらいで空燃費が１１前半ぐらいになるのですが、７，０００回転以上では空燃比が１２．２〜となり、途中で濃くなるのが気になりつつも、２周目に入り８，０００回転まで回しました。
その直後の出来事でした。
第１ヘアピンの入口付近でエンジンが突如停止。パンとバックファイヤーの音が鳴り、ひとまずアクセルを戻しタコメーターを見ると０を指しています。
不幸中の幸いで、第１ヘアピンの出口には、スポンジバリアの中に入れる入り口があったので、惰性でその入り口付近にクーペを停車させると、後続車がいないことを確認し、スポンジバリアの内側にあるスペースに退避しました。
コース内の危険な場所で車両が停車すると、一旦走行を停止させて、車両を移動させるのですが、場所がよかった（？）ので、走行は続行。
残り時間はまだ２０分ぐらいはあったでしょうか。その間ずっと、コース内の「島」に取り残されていたのですが、いろいろなことが頭に浮かんできて、非常に長い時間でした。
その後、レッカーでパドックに戻してもらい、エンジンルームを確認。
ブロックに大穴でもあるかと、目視でエンジン周りを点検しましたが、何も異常なし。ふとデスビキャップ（？）を外して見ると、デスビを加工して作成したクランクアングルセンサーのセンサーがちぎれていました。
クランクアングルセンサーは、簡単に説明すると、デスビのシャフトに取り付けた金属片が回転していて、ケースに取り付けたホールセンサーの間を通過するようになっているのですが、何らかの原因でその金属片とセンサーが衝突、センサーが弾け飛んだようでした。
サーキットやガレージの方々にも手伝っていただきクーペをガレージまで移動させた後、念のため、エンジンの圧縮をチェック、問題ありませんでした。
エンジンに本当に問題はないのか、それはクランクアングルセンサーを直してから、実際に走って確認するしかないのですが、ひとまずはまだ、終わらずに済んだようです。
翌日、ＪＣＣＡのレースを見てきました。
あの車列に加わる資格のあるクルマに仕上げたい、そう改めて強く思いました。
6/28
ミッションオイル漏れほか
前回走行後、ミッション付近からのオイル漏れを発見したので、原因を調べました。
目視上、滲みは別として明らかに漏れているところはなく、ミッションとプロペラシャフトとの接続部付近で飛び散ったオイルが付着していたことから、ミッション最後端のシール不良と判断。ミッションオイルはほとんど抜けていました。
シールのリップ部分は、目視や手で触った感じでの破れや磨耗はなかったので、本当にオイル漏れの原因なのか若干不安ですが、それ以外に原因らしきところがないので、まずは交換して様子見といったところです。
部品は手持ちがないので、プロペラシャフトと、シールの取り外しまで作業。
そのほか、エンジンオイル、フィルタを交換しました。
6/14
今シーズン初走行（慣らし）
梅雨の中休みで晴天。サーキット走行に適した日でした。
走行は夕方からのＴ３を予約、それまでに先週やり残した作業を片付けました。
（ウィンドウハンドルの固定）
サイドウィンドウを開閉させるハンドルは、クリップで留められているのですが、ドアの凹みを修理するため内装を取り外した際の部品の管理が悪く、このクリップがどこかへいってしまいました。
そこでクリップを注文したのですが製廃とのこと、やむを得ず、残っていた助手席側のクリップを参考に、太さが同じぐらいのゼムクリップを曲げて自作しました。
ここまでは事前に自宅で作業していたので、ガレージではそれを装着して終わり。問題なく取付けできました。
（エンジン吸気バランスのチェック）
アイドリング時の空燃比が若干濃い目だったので、４気筒のバランスを器具でチェックしながらキャブレターのアイドルアジャストスクリューで薄めに調整しました。
何回走行しても、サーキット走行前はやはり緊張しますが、今回はシーズン初走行ということで、特に緊張しました。
リアウィンドウに「ナラシ」とマスキングテープで表示して、エンジンの慣らしのため計１８周を走行。
特に問題なく走行を終えることが出来ました。
6/8
荷解き
なんとか筑波までクーペを移動させたのが２週間前。
今回は、ひとまず整備スペースに置かせていただいていたクーペをガレージに移動させ、その後、荷解きと、シーズンに突入するまえにやっておくべき作業を行いました。
（作業内容）
・洗車、ワックスがけ、車内清掃
・外装ゴムパーツのメンテナンス（アーマオール塗布）
・ゼッケン貼付け
・サーキットタイマーセンサー固定
久しぶりのワックスがけで、へとへとになってしまいました。
5/24-5/25
筑波へＧＯ！
気候も良くなってきたので、そろそろクーペを筑波に移動させます。
移動予定日前日、まだやっておくことがありました。
夜行バスで地元に戻ると、朝の６時半から作業です。
マフラーゴム装着、インマニ装着残り作業、デスビ装着、点火プラグ確認、コイル装着、エンジンオイル補充、と順調に進んできて、クーラントを補充したところ、ラジエータからの冷却水漏れが発覚。
電動ファンをタイラップで直接ラジエータに結び付けていたのですが、今回の脱着が原因で、フィンが傷ついてしまったようです。
ハンダで直すのは聞いたことはありましたが自分で直す自信はゼロ。まだ午前中だったので、インターネットで見つけた近くのラジエータ屋さん（光自動車工業さん）で直ぐに修理してもらえました。また、お店のひとの勧めで、水漏れの原因となったタイラップなしでファンをラジエータに固定できるよう、ブラケットを作ってもらいました（写真１）。
実はもうひとつトラブルがありまして、油圧センサーと、油圧警告スイッチの配線を間違えたままエンジンの始動テストのため、キーオンしてしまい、油圧メーターが壊れてしまいました。
油圧がかかっていない状態を見過ごしてニューエンジンを壊したら泣くに泣けないので、翌日、手持ちのメーターと交換。運転席の足元に頭を突っ込んで、メーターの裏に手を伸ばし、汗だくになりながらメーターを脱着しました。
次に、今回の目玉作業のひとつ、アライメントの修正をしました。
昨シーズン終了時のフロントタイヤの減り具合から、ネガティブキャンバを３°ぐらいつけたかったのですが、実際に作業してみると調整用のシムの入るスペースの関係で、２°止まりでした。セットでトーを、サイドスリップゼロに調整。
これで予定していた作業は終了したので、最後にエンジンを始動して、油圧チェック、水漏れチェック、ラジエータのエア抜き、あわせて灯火類チェック、タイヤの空気圧チェック、ホイルナットのゆるみ点検を行い、すべて問題なかったので、アンダーカバーを装着しました。
その後、筑波のガレージに持参する荷物を積み込み、出発したのが午後１時過ぎ。渋滞に嵌ったのもあり、結局筑波に到着したのは午後８時過ぎでした。
今年入庫させていただいたのはメッカさん。
新しい環境で、このシーズンを頑張りたいと思っています。
5/10-5/12
ドア凹み修理４
エンジン、ミッション取付け ほか
ドア凹み修理、前回クリアを吹くところまで作業しましたので、次は磨き工程です。
#1000〜#1500の水研ぎペーパーを使い、手作業でゆず肌の調整、#2000で塗膜全体を平滑にし、ランダムアクションサンダーに取り付けたウレタンスポンジで、コンパウンド（Ｇ３→Ｇ１０→ソフト９９鏡面仕上げ用コンパウンド）を用いて磨き作業をしました。
仕上がりは１００点満点で６５点。実はプレスライン付近にベースカラーの塗装が薄かったところがあり、これが少し目立つんですよね。これがなかったら個人的には満点だったのですが・・・。
２年前にフロント周りの凹み修理を行った際は、クリアのゆず肌がかなり激しく、そのせいか結構、色目の違いが気になってしまったので、それと比べると今回は、クリアのゆず肌がきちんと調整できましたし、仕上がりもよくできました。
専門家ではないので理由はよくわかりませんが、ほどほどに暖かくなってきた気温やら風の状況などの環境や、クリア（ロックのウレタン）の品質？相性？が関係しているのかもしれません。
最後にグラスラン、窓、内張りなどを取付けて完成。
アクエリアスさんに修理をお願いしていたエンジンが到着しました。今回のブロックは、水色です（写真１）。
エンジンの搭載自体は、ラジエータを取り外してあったので、エンジンクレーンで吊り上げて簡単に載せることが出来ました。
ミッションはいつもどおり、下から腹ジャッキで持ち上げ（車体はエンジン搭載前にウマに乗せてあります）、多少、スプラインの嵌め合いで苦労しましたが、ミッションマウントも含めて無事装着できました。
室内からコートランドボックスにシフトレバー、シフトブーツを取付けて、試しにシフトチェンジしてみると、カチカチと、これまでとは比べものにならないほどショート＆しっかりしたシフトフィーリング。これならサーキットのタイムも短くなる・・・かな？
その後、スターターモーター、プロペラシャフト、サイドブレーキ、ミッションオイルの補充などを行い、ジャッキダウンして、ラジエーター、電動ファン、エキマニ、オルタネーターを装着して、インマニの取付け作業を途中まで行いました。
実はひとつポカをしてしまいまして、そのリカバリーが一番今回大変だったのですが、それは、ミッションのオカマのなかにあるシフトブロックとベアリングを繋いでいるスプリングを片方装着しないままエンジンと接続してしまったことで、やむを得ず、シフトフォークのダストカバーが嵌る穴からペンチに挟んでスプリングを差し入れ装着することに。
何回となく失敗しましたが、最終的には何とか装着できよかったです（写真２）。
4/26-4/30
いろいろ整備
今シーズンのサーキット走行に備え、ＧＷを利用してクーペを整備してきました。
その１ シフトレバーカバー加工
シフトの太さが変わったので、入るように加工しました（写真１）。
その２ ドア凹み修理３
サフ入れからクリア塗装までいきました（写真２）。
天候にも恵まれ、磨かなくてもそこそこ見られる程度に仕上がりました。
その３ ブレーキ配管エア抜き、フルード交換
Ｐバルブを装着した関係でエア抜きをしました。
ついでにフルードテスタで状態を調べると、かなり劣化していたので、ＳＰ４のフルードに交換しました。
交換したフルードは２年ほど前に開封したものでしたが、テスタで調べてみるとまったく劣化していませんでした。きちんと蓋さえしてあれば、結構持つようです。
その４ リーフ加工、クランプゴム交換
リアリーフの金具がタイヤに接触してタイヤが抉られてしまっていましたので、金具を削ってやりました（写真３、写真４）。
それと、クランプゴムに亀裂が見られるようになってきたので、交換しました（写真５）。塗れそうなところ全てにシリコングリースを塗っておきました。
その５ アッパーアームブーツ交換
給脂していたときに運転席側が１個、破れていることに気がついたので、交換しました。
この部品は、本来アッパーアームを分解しないと交換できないのですが、そこまでしたくなかったので、ブーツに切れ目をいれて装着してみました。
はじめ、切ったところ接着剤でくっ付ければ、すぐ交換できるだろうぐらいに考えていたのですが、やってみると、ゴムを引っ張って装着するようで、結局、もう１個ブーツを使って、つぎはぎにして接着、装着しました。
接着剤は黄色でやっつけ感が丸出しだったので、最後に黒で塗ってやりました（写真６）。
その６ 錆落とし
タイヤハウス、エンジンルームの目立つ錆をメタルレディで下処理後、ＰＯＲ１５やサビチェンジャーを使って防錆処理しました。
これで錆色になっていたマスターシリンダーも、黒く精悍な感じになりました。
その７ 車室内の配線整理
ブレーキランプはキーオフ時にも点灯するのが正常ですが、ブレーキに連動したランプを室内に配線した際にキーオン時しか点灯しなくなっていたので、修正してやりました。
ついでに後付けの配線を整理するとともに、コンソールパネル用のハーネスを取り外しました。
4/16
部品調達
点検でブッシュの劣化を発見したので部品を購入しました。
ブッシュ；ラバー、ショックアブソーバ（8-94132727-1）x4 @320
アッパーアームシール（9-51244005-0）x4 @610
リーフスプリングクランプラバー（9-51373183-0）x4 @1,860
ブーツ；チェンジレバー（9-33619626-0）x1 @3,620
3/21-23
コートラントボックス組立、装着
きれいにして組み立てました。シフトブッシュは磨り減っていましたので、スポーツカーサービスさんで購入したジュラコン製のものに交換（写真１）。純正は金属性でしたので、グラインダーで削って、最後はペンチで外しました。組み立て自体に難しさはありませんでしたが、シフトレバーの太さが変わり車体側のゴムカバーが装着できなくなるので、それをどうするかが目下の課題です。
それと、走行距離は短いのですが車検を受けていたころと違い全体を点検することがないので、１年点検＋αの点検整備を行いました。ステアリングギアボックスの取付部の緩みがあったので、早めに見つかってよかったです。
（以下覚え）
【Ｅｇルーム】
１ バッテリーターミナル緩み・腐食確認（→ＯＫ）
２ ブレーキマスタシリンダ液漏れ、損傷点検（→ＯＫ）
３ スターターピニオン状態点検（→ＯＫ）
４ バッテリー取付状態点検（→ＯＫ）
５ ガソリン漏れチェック（→ＯＫ）
６ ステアリングギアボックスの油漏れ、取付部の緩み、がた点検（→増締め）
７ 電気配線接続部緩み点検（→ＯＫ）
【シャシ・サスペンション（フロント周り）】
１ ホイールのボルト、ナットの緩み点検（→ＯＫ）
２ タイヤの溝深さ、異常な磨耗、亀裂、金属片、石異物その他点検（→ＯＫ）
３ ショック損傷・オイル漏れ、がた点検（→ＯＫ）
４ サスペンション、取付部、連結部の緩み、がた、損傷点検（→ＯＫ）
５ バックプレートの状態点検（→ＯＫ）
６ ブレーキ・ホース、パイプ漏れ、損傷、取付状態点検（→ＯＫ）
７ エキゾースト・パイプ取付けの緩み、損傷点検（→ＯＫ）
８ フレーム、ボデー緩み、損傷点検（→ＯＫ）
９ ガソリン漏れチェック（→ＯＫ）
１０ シャシ各部給脂の状態点検・給脂（→ＯＫ）
１１ ステアリング遊び、ゆるみ、がた点検（ホイール外周で１０ｍｍ〜３０ｍｍ）（→ＯＫ）
１２ フロント・ホイールベアリングのがた点検（→ＯＫ）
１３ ステアリングのロッド、アーム類緩み、がた、損傷、ギアボックスギアバックラッシュ（ピットマンアーム先端で０．５ｍｍまで）点検（→ＯＫ）
１４ ナックルがた、亀裂点検（→ＯＫ）
１５ ボール・ジョイントのダストブーツの亀裂、損傷点検（→ＯＫ）
【シャシ・サスペンション（リア周り）】
１ ホイールのボルト、ナットの緩み点検（→ＯＫ）
２ タイヤの溝深さ、異常な磨耗、亀裂、金属片、石異物その他点検（→抉れあり（リーフスプリングに接触）。要対策。）
３ ショック損傷・オイル漏れ、がた点検（→ＯＫ）
４ サスペンション、取付部、連結部の緩み、がた、損傷点検（→ＯＫ）
５ バックプレートの状態点検（→ＯＫ）
６ ブレーキのロッド、ケーブル類の緩み、がた、損傷点検（→ＯＫ）
７ ブレーキ・ホース、パイプ漏れ、損傷、取付状態点検（→ＯＫ）
８ マフラ取付けの緩み、損傷点検（→ＯＫ）
９ フレーム、ボデー緩み、損傷点検（→ＯＫ）
１０ ガソリン漏れチェック（→ＯＫ）
１１ アクスルハウジング亀裂、損傷、変形点検（→ＯＫ）
１２ デフ油漏れ点検（→ＯＫ）
１３ リアホイールベアリングのがた点検（→ＯＫ）
【その他】
１ 灯火装置、施錠装置作用点検（→ＯＫ）
２ 警告器、方向指示器、窓拭き器（→ＯＫ）
３ プロペラシャフトスプライン、軸受け部がた点検（→ＯＫ）
運転席側のフロントサイドマーカーのランプのソケットの爪が折れる問題があり、原因はホイールハウス内を飛び交う飛び石、タイヤカスなどがヒットしてしまうためと思われますが、何度かプラリペアで修理して見ても、強度が足らず折れてしまいます。そこで今度は２液式のエポキシパテで補修してみました。ソケットの修理自体は自宅でプラリペアのかたどり君を使って作業、今回は装着しました。
次にエンジンブローの原因となった点火時期について、とりあえず問題のない最高進角２７度のものに戻しました。
ドアの凹み修理は、前回盛ったパテを削りサフを軽く吹きました。下地はほぼ出来ているので、次回は手作業で下地を仕上げ、細かい穴をパテで埋めてから、塗装に入る予定です。
3/1
部品発注
覚えです。ほとんどの品番が当時から変わっていましたが、すべて出ました。
コートラントボックスのガスケット：5-33542-001-0→8944621120
エキマニガスケット：
8-94207-284-0→8980378360
8-94207-285-0→8980378370
8-94207-286-0→8980378400
インマニガスケット：
8-94200-816-1→8942104020
8-94200-817-2→8942104020(共通)
8-94200-818-1→8942104020(共通)
ラジエータキャップ：
5-21450-001-0→5214500053
ラジエータドレンプラグ（パッキン付き）：
9-21439-088-2→8943212360
ラジエータドレンパッキン：
9-09720-557-0
インマニガスケットを１枚多く注文してしまったのと、ラジエータドレンプラグにパッキンがセットだったので、別発注は必要なかったです。
2/11
Ｐバルブバルブ装着
ミッション検討
Ｐバルブをリアのブレーキ配管の途中に装着しました。
詳しい手順は需要もないので（笑）書きませんが、一番面倒だったのは、純正のエンドはＭ１０の１．０なので、ＰバルブのＮＰＴ１／８メスに接続するのに、変換アダプタを噛ませる必要があったことでした。使ったアダプタはすべてキノクニで調達、マスターバック側から順番に、Ｋ１８１０（Ｍ１０×１．０ＩＦオス→ＮＰＴ１／８メス）→９９１１０１（ＮＰＴ１／８オス→ＮＰＴ１／８オス）、（Ｐバルブ）、Ｋ１０１８Ｎ（ＮＰＴ１／８オス→Ｍ１０×１．０ＩＦ）でした。
組み付けで気を使うのは、Ｐバルブの向きをこの方向に合わせるためには、各アダプタの締め付け具合で調整するしかないことです（純正のエンドは、ホースとは別にねじ部だけ回転するので問題ないのです）。まあ、うまくいったので、結果オウライです。
次に、ＨＭのミッションを入手したので、以前入手したジェミニ用の４速も含めて、比較してみました。
まず、写真の２枚目で、左から、ＨＭ用４速、ジェミニ用４速、１１７量産丸目用５速です。ＨＭ用はインターミディエイトプレートもなく、他の２つとはまったく異なっています。なお重量は、写真の状態で、左から約２６ｋｇ、２９ｋｇ、３１ｋｇでした。
３枚目を見ていただければわかると思いますが、ジェミニ用４速と、量産丸目用５速は、フロントカバーはまったく同一です。
４枚目、リアカバーは３者３様、特にＭＴマウントと接続する位置がすべて異なっているので、交換するには何らかの対応が必要なことがわかります。当初、少しでも重量の軽いジェミニの４速に交換するつもりだったのですが、以外に手間なことがわかり、今回は見送ることに。
５、６枚目、マイクーペ純正のリモート式と、ＨＭのコートラントボックスを装着した際のシフトレバーの角度の比較。純正のほうが少し強めに角度がついています。
７枚目、ＨＭのコートラントボックスはそのままでは付かないのは先人たちの記録でわかりました。まず、この部分の長さが合いません。
いろいろ工夫したかったのですが、結局、既に切り開かれていた道に沿って作業しました。加工はすべて自宅のボール盤で作業、先端工具の買い足しもありませんでした。24ｍｍの穴を開ける必要があるのですが、昔、ドアの軽量化実験をしたときに使ったのが残っていて間に合いました。
８枚目、９枚目は、加工した部品を、とりあえず組み立ててみたもの。
その他、ドアのパテを再度サンダーで研磨し、まだ、うねりがあったので、もう一度、パテを盛りました。かなり形になってきてます。
1/12
リアブレーキシュー交換
昨年の９月ごろにワンオフで作ったリアブレーキシュー。
プロポーショニングバルブの併用が前提なので、まずは、Ｐバルブを入れるブレーキフルードの配管の場所を検討をしました。スペース的には、インジケーターの下が良さそうです。ただ、ブレーキ配管は接続が特別なので、うまくアダプタが見つかればいいのですが。
一応、Ｐバルブの目処がついたので、シューを交換。青からオレンジになりました。
昨日盛ったパテがようやく固まっていました。サンダーで研磨し、もう一度、パテを盛りました。
1/11
凹み修理２
昨日に引き続き、ドアの板金。そこそこいい感じにしてから、フェザーエッジを作ってパテ盛りしました。今日は今季一番の冷え込みで、パテがなかなか硬化しなかったので、研磨には進めず。
次に、ここ数年手を抜いていた下回りの錆の処理をしました。
はじめに、錆色が出ている部分をワイヤーブラシで擦り、その後、メタルレディを刷毛塗りしてしばらく放置してから、ケルヒャーのスチームクリーナーで洗い流しました。
時間の関係で、フロント周りだけ作業。防錆処理は明日行う予定です。
1/10
凹み修理
運転席側ドア凹み修理
えー、うっかり凹ましてしまった運転席側ドアを修理します。
はじめは内装だけを外して修理できるかと思っていたのですが、実際見てみると、サッシの桟などが邪魔だったので、サッシと窓もを外してから作業しました。
まず表側から、窓ガラスの脱着に使う吸盤を使って大まかに凹みを出し、その後、あて金と板金用のかなづちを使って形を整えました。
大分よくなったのですが、もう少し頑張ってみるつもりです。
1/4
エンジンの破損状況
壊れたエンジンをアクエリさんに送ったのは昨年の１２月でしたが、その後、いろいろありました。
アクエリさんから連絡のあったエンジンの状況は、かなり深刻なものでした。
２番気筒のインテークバルブの傘が首の部分から折れピストンに刺さっており、ヘッドにはバルブの傘がシリンダー内で暴れた際にできた傷が幾つもついていました。また、クランクとメタルには傷が入っていました。
前者の原因は、おそらく早期点火による異常燃焼からのバルブバウンス、後者は燃調が出ていなかった頃に、エンジンオイルが混入したガソリンに希釈されて入ったものと思われました。
エンジンの修理には、
・ヘッド作製
・シリンダーボーリング（８７．５ｍｍ→８８．０ｍｍ）
・ピストン（８８．０ｍｍ）作製
・クランク交換
が必要で、いすゞ万円程度、必要とのことでした。
金額が金額なので、２週間ほど悩んだのですが、結論として、修理することにしました。
ことしは爪に火をともすような我慢の年になりそうです（汗。