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エンジン停止原因究明
レースから１ヶ月ほどしたころ、ようやくエンジン停止の原因を調べる気になったので筑波のガレージに行ってきました。
まず気筒ごとの圧縮を調べると、
１：１０．７５ ２：１０．６５ ３：０ ４：１１．５（いずれもＫｐａ）
で、明らかに３番の圧縮が抜けています。
そこでバルブギャップを計測すると
ＩＮ側 １：０．１６ ２：０．１６ ３：１０ ４ ０．２２（いずれもｍｍ）
ＥＸ側 １：０．３３ ２：０．３ ３：０．２５ ４：０．３２
で、ＩＮ側の３番気筒のバルブが開きっぱなしになっているのが原因のようです。
ここまでくるとヘッドを外すのは不可避なので、潔く自分でヘッドを外してさらに原因を探ることにします。
ヘッドをあけてみると、バルブは途中で曲がってしまっており、ピストンについた跡から推測すると、おそらくバルブがピストンに接触してバルブが曲がり、その閉まりきらなくなったバルブがピストンに傷をつけたみたいでした。
損傷の具合を見る限り、うまくすればバルブとバルブガイドの交換と、傷ついたピストンの修正ぐらいで済ませるかなあと、淡い期待を抱きながら、念のためアクエリさんにご意見をいただいたところ、ピストンはすべてはずしてチェックした方がよいとのこと・・・そうですよねえ（涙
11/30
エンデュアランス筑波ミーティング（10/23開催）
＜大会当日（後編）＞
予選では、事前の練習ほどタイムが上がらず１分１５秒がベスト。
このタイムだと相変わらずクラス最後尾です。
車両保管期間が終わるのを待って、決勝に備えて燃料を補給し、あと、練習よりも周回数が少ないのでタイヤに熱が入らないので、空気圧が低めになっていると予想して、少し（０．１ｋＰａ程度）タイヤに空気を足しました。
そのほか、相変わらず立ち上がりで濃すぎる燃料を絞るために加速ポンプのスクリューを１／２回転締めたり、点火時期が２７度までの進角だったのを１度進め、２８度までにセッティングを変更するなど、少しでも早く走れるように調整しました。
決勝は、スケジュール全体が遅れていたせいで、正確なコースインの時間が分からずジリジリしていました。燃料がギリギリしか入っていないので、長々とアイドリングさせておく訳にはいかなかったからです。
おおむね１０分ぐらい遅れてコースイン。コース上には今回はＫさんが付き添っていただけました。
コース上では全車スターティンググリッドに並べて、予選１位のクルマから順に選手紹介をしていくのですが、時間の関係で１０位とか１５位とか、ほどほどで切り上げられてしまいます。付添いのＫさんにはコースから離れてもらい、いよいよエンジンスタートです。
１周のオープニングラップを済ませると、あらためてフォーメーションどおりのスターティンググリッドにつきます。気温は７月のときに比べると格段に涼しくて、ドライバーには優しいコンディションでした。
シグナルは遠すぎて見えないので、ほかのクルマが走り出したのを見てスタート。７月のときは全然ついていけませんでしたが、今回はＳ６８－２クラスのクルマ（ロータスエラン）にはなんとか付いていけそうです。
何周か後に付けて走行していましたが、コーナーからの立ち上がりで濃すぎる燃料が災いして、追い抜くところまでいけません。そうこうしているうちに、トップ集団にラップされた隙に離されてしまいました。
一見順調に見えたレースの終わりは突然でした。
第１ヘアピンを加速しようとアクセルを踏み込むと、エンジンの音から急に力が抜けたようになり、そのままダンロップコーナーは抜けたものの、エスケープゾーンにコースアウト。アクセルを放すとエンジンはそのまま止まってしまいました。
呆然のしながらも、すぐそばにあるオフィシャルポストに難を逃れます。
オフィシャルは、同じコースアウトするにしても、芝生の上までしなければよかったのにと言って笑っていました。それは溶けたタイヤに芝生がくっついて掃除するのが大変だからなのですが、そういうことまで考える余裕がなかったので・・・、と返した僕は、それまでの妙に焦ったような気持ちが、少し楽になったような気がしていました。
それからまもなく先頭車両がゴールしたというアナウンスが流れ、さっきまで一緒に走っていたクルマたちが目の前で次々にウィニングランを飾っていきました。なかでも、ロータスエランのドライバーが嬉しそうに手を振っていたのが、なぜか印象に残りました。
７月のときと同じようにレッカーでパドックに戻ったのですが、その後、ガス欠かもしれないと燃料を補給するもアイドリングしませんでした。一応これでＳクラスのレースは終了したので、ＨさんとＫさんには持ってきた荷物を積んでもらい、最後にサーキットを出るスロープまで押してもらうと、壊れたエンジンでだましだましガレージまで戻り、そこで解散となりました。
クーペのトラブルには慣れたはずの僕も、これにはさすがにかなり落ち込んだので、その場で原因究明する気にもならず、早々にガレージを立ち去りました。
２０１１年のレースは、こうして呆気なく幕をおろしたのでした。
11/13
エンデュアランス筑波ミーティング（10/23開催）
＜事前準備編＞
開催日２週間前にも、まだ多少の課題が残っていました。それは、道具がなくてやり残したブレーキフルードのエア抜きと、デフオイルからのオイル漏れ対策。
前者は実家からワンマンブリーダを郵便で送ってもらい、無事DOT４に交換。
後者はオイルシールを交換。はじめてみると作業は簡単で、プロペラシャフトに合いマークをしてから外し、ロックナットを緩めると簡単にフランジは外れ、オイルシールをスライディングハンマーで引っ張り出すと、新しいオイルシールを慎重に当て金を介してハンマーで叩き込んで、取り外した部品を元通り組み付ければ完了。アウタ側のベアリングは一応ゴリゴリ感がでてないかチェックしたのですが、問題なかったので交換はしませんでした。
あわせてデフオイルも、いつも使用しているRG５１２０に交換。
オイル漏れはこれで完治してほしかったのですが、大会前日にあらためて下回りを点検すると、デフ周りはOKだったのですが、スピードメーターケーブルのミッション側の取付け部付近にオイル漏れした跡が残っていました。スピードメーターケーブルのカシメ部分が損傷しているかもしれません。根本的な対策はあきらめて、とりあえずキャブクリーナーなどできれいにすることでレースの車検に備えることにしました。
オイル漏れ以外にも、プラス端子にテープを巻きつけたり、ナンバーを隠したり（これは後ほど車検で指摘を受けることになったのですが・・・）、いろいろ細かい作業もあったのですが、そのなかで運転席側の窓の開閉が渋くなるトラブルがありました。
ドアの内張りを外してみると、内部のガイドに嵌っている丸いプラスチック部品が割れており、ガイドに沿って動かなくなっていました。根治するにはアッシーで交換するしかない状態だったので、こちらも根本的な対策は見送り、タイラップで
部品と部品を縛って対策をしました。これで、丁寧に操作すれば、上げ下げに問題はなくなりました。
＜練習編＞
なんどか練習走行をして、ベストは大会４日前に走った際に出した１分１３秒１７（１５周目）でした。
一番の問題はコーナーからの立ち上がりで燃料が濃い状態になることで（Ａ／Ｆ計がリッチに振り切る）調整用のスクリュー（ＯＥＲキャブレターの優れた点！）を少しづつ締めていったのですが、完全には調整しきれず。
技術面では、練習中に偶然ＰＦ乗りの監督さんにお会いできて、アドバイスをいただけたのが大きかったです。
タイヤ空気圧は毎回走交互後に温度分布をチェックし、運転席側は１．６５ｋＰａ、助手席側は１．６０ｋＰａに調整。
燃料消費量は毎回計測し、データを蓄積することで、正確に予測する準備を整えました。
＜大会前日＞
エンジンオイルを交換し、クーペを洗車、準備万端整いました。
＜大会当日（前編）＞
メールの着信音で目が覚めました。当日ピットクルーとして手伝っていただいたＨさんが１０分遅れるという内容。携帯の時刻は５時半。ものすごく焦りました。その日は朝３時に起床して、筑波で５時半に待ち合わせだったのです。
起きてから１０分後には自宅を飛び出し、２時間遅れでレンタカー屋さんでレンタカーを借りると、一路、筑波サーキットへ。
その時点ですでに受付時刻には間に合わない状況だったので、クルーのＨさんに電話で、受付を延長してもらえないか聞いてもらうと、大丈夫とのこと。
７時少し過ぎに到着し、サーキット前のガレージで、Ｈさんと、もうひとり手伝っていただいたＫさんと合流。必要な工具をクーペに放り込み、会場に向かいます。ようやく受付を終え、車検の時間には間に合いました。
やれやれと、車検を待つクルマの列に沿って、レーシングスーツなどの装備品のチェックを受けたりして待っていると、いつの間にかドライバーミーティングの時間を過ぎてしまっていました。
終わり間際のミーティング会場に入っていくと、昨日まで降っていた雨により濡れている路面をウェットと判定するか否かで、熱い議論の真っ最中。定刻をすぎてようやくドライ判定で走行するということで結論がでました。このあたりから、だんだん全体のスケジュールも遅れぎみに。
ミーティングを終え、車検場に戻ってみると、クーペが車検場で立ち往生しています。Ｈさんがクーペの運転席で青い顔をして、「ウィンカーが点滅しない」といっていましたので選手交代。エンジンを掛けると、ウィンカーはゆっくりながら点滅。その後、いろいろ指摘（安全タンク下部の保護、キルスイッチの外部操作レバーの固定方法＆シール、ロールケージのあて板、ナンバープレートの取外し）は受けたものの、懸案のオイル漏れは指摘なし。車検を終えると、もう予選の時間でした。（続く）
11/6
エンデュアランス筑波ミーティング
終わってはや二週間経ちました。
１１７での参戦の顛末について、ここでの報告をお待ちいただいている方々には申し訳ありませんでした。
いろいろあって・・・精神的には、毎週のように筑波に通いつめていた筑波にもうしばらくは行かなくていいという安堵感や、失った「時間」とその成果のギャップに対する落胆、身体的には、妹の結婚式や、仕事での多忙さ、物的要素ではキーボードの故障から、なかなか記事を書くことができなかったのです。
最近ようやく余裕ができてきたので、今週から少しづつレポートしていきたいと思います。
今回はその告知のみお知らせします。
10/8
オイル＆フィルタ交換
ドライブシャフトシール交換
セッティングの続きをする予定だったのですが、雨がひどく中止しました。最近は経費削減のためサーキットに電車＆自転車で通っているのですが、走行するときはヘルメットやらレーシングスーツなんかも持っていかないといけないので、晴れていないと難しいのです。
ただ、デフからのオイル漏れはいいかげん直しておかないといけないので、雨のなか出かけてきました。
お昼ごろに到着すると、雨を見ながら、まずは腹ごしらえ。
その後、作業に移ったのですが、まずはオイル＆オイルフィルタの交換。オイルは今回の交換で底をついたので、またアクエリさんに送ってもらうことにします。フィルタは前回はＭＩ－２２という容量の大きいものを使用したのですが、近くのイエローハットで同じ銘柄がなかったので、１１７オーナー御用達の、Ｉ－１７を使用することにしました。
前のオイルブロックには形状的につかなかったのですが、交換した別体型のはＯＫでした。
それが終わったら、次はリアホーシングのドライブシャフトのゴムシールの交換をしました。
作業としてはスライディングハンマーがあれば楽勝だと思っていたのですが、いざ作業してみると、意外な伏兵があらわれました。それはバックプレートに取り付けられたブレーキホース。
ゴムシールを交換するには、ドライブシヤフトを抜かないといけないのですが、バックプレートは圧入されたベアリングによってドライブシャフトから外れないようになっているため、バックプレートについたブレーキホースを外さないとドライブシャフトが抜けないのです。
仕方がないのでブレーキラインを外しゴムシールを交換したのですが、いろいろ工夫したもののブレーキのエア抜きができず。これは道具を実家から取り寄せてから、作業することにしました。
9/24
テストラン１
ＴＣ２０００、走ってきました。結果は上々。特にジェットセッティングは大きく前進しました。
ところで熱価の高いプラグって、カーボンが溜まると全然始動しなくなるものですね。
最近はもろもろの整備の合間に、ちょっとエンジンを掛けるぐらいだったので、そういう状態だったのですが、いざサーキットに向かうときにかぶらせてしまって、かなり焦りました。
最終的にどうにもならないので、いちど４番ぐらいのプラグで暖気してから、きれいにした９番に交換したらうまくいきました。
それはさておきジェットセッティングですが、まず前回のレースでは、コーナーからの立ち上がりでリッチ（燃料が濃い）すぎてゴボゴボ言っていたので、ポンプジェットの効き時間を調整するスクリューを１回転締めてから走行しました（メインジェット１５０、エアジェット１７０、ポンプスクリュ１回転締め）。
すると、加速時に空燃比が１３ぐらいまで落ち込んでしまいリーン（燃料が薄い）に。また、おおむね６５００回転以上で空燃比が１３ぐらいになっており、これはいままでもそうだったのですが、このあいだのレースまでのセッティングでエアジェットの番手をだんだんと下げてきた（エアジェットの番手を下げると高回転での薄まりが弱くなる、つまり濃くなる）のですが、改善が見られなかったものでした。結局、エアジェットを下げても濃くならないということは、メインジェットが小さすぎるのだろうと推測し、メインの番手を１０上げました（メイン１６０、エア１７０、ポンプスクリュ１回転締め）。
すると加速時に空燃比が１０ぐらいまでいくことはあるのですが、これまでよりは全然走れるように。高回転はほぼ出力空燃比周辺で安定して、８０００回転まで使えるようになりました。
今回の走行ログデータもあるので、次回はさらに最適なジェットセッティングを追求するつもりです。
次。前回のレースでガス欠になった教訓から、ガソリンの消費量を調べました。
その方法は、金属の棒にコルゲートチューブを被せて、それを燃料タンクの上から差し込むというもの。
結果は以下。
給油前 １６目盛
給油１０Ｌ ４０目盛（２４目盛プラス）
走行後 ２２目盛（１８目盛マイナス）
何周走ったのかはビデオを見返してみないと分からないのですが、今後も走行のたびに計測して、正確な燃料消費量を把握するつもりです。
最後。タイヤの温度分布を調べたので、次回はアライメントの修正もするつもりです。
残り１ヶ月、精力的に取り組んでいきます。
9/19
オイルブロック移設＆燃料ホースメッシュ化２
ミッションオイル漏れ修正＆ミッションオイル交換
オイルブロックは、ホースエンドを９０°と１２０°のものを使って、きちんとボンネットが閉まるようになりました。
燃料ホースは、もともとのゴムホースとホースエンドの嵌合いがきつかったのですが、簡単に外す方法を発見して、無事作業を終えました。その方法とは、まず、ホースエンドから３、４ｃｍの部分でホースをカットします。次に残ったホースをバイスクリップではさみ、ロックします。ホースエンドは、布を巻いてくちの広いペンチではさみます。そうしたら、あとはバイスクリップとペンチをグリグリとねじりながら、左右にひっぱれば、すっぽり抜けます。
ふたつとも作業を終えたら、エンジンを始動させてオイル漏れをチェックします。オイルブロックのセンサーのところから少し漏れましたが、増締めすればＯＫでした。
連休二日め、こんどはレースの車検で指摘されたミッションのオイル漏れをなおします。
車体をジャッキアップして、はじめにオイルを抜きます。ドレンボルトには金属粉がもさっと着いていましたが、心配するほどの量ではなさそう。
オイル漏れは事前に調べていたとおりスピードメーターケーブルの取出口からのよう。いったんミッション本体から外してゴムシールを交換しました。
部品の交換を終えると、オイルを入れます。ものはいつも使っているワコーズのＲＧ８０９０Ｒ。
久しぶりの重整備でおもいのほか時間がかかりました。
つぎはデフからのオイル漏れを修正しないといけないのですが、今回の作業で、当初確認してあったドライブシャフト嵌っている部分からの漏れ以外に、デフキャリア付近にもオイル染みを発見。次々に現れるトラブルで飽きるひまがありません。
9/12
オイルブロック移設＆燃料ホースメッシュ化
レースの出場準備としてオイルクーラーを装着するとき、オイルブロックはエンジンに直接フィルターも装着するタイプを選んだのですが、筑波でお知り合いになったＰＦ乗りのかたのご指摘によると、この方式は重いブロック＆フィルターがエンジンの振動を直接受けるので、ブロックのつけ根が割れたりするトラブルがよくあるそうです。
７月のレースでは対策する時間もなくそのままにしたのですが、来月のレースに備え、別体式のブロックに変更することにしました。
写真はないのですが、ブロック＆フィルターはもともとＩＧコイルがあった位置に装着。この位置以外にちょうどいいスペースがなかったのですが、購入してあるストレートのホースエンドだと、ボンネットを閉めるとブロックの真上に伸びるホースと干渉してちょっと浮いちゃうんですね。なので９０°ホースエンドをこれから入手して、来週組み上げる予定です。
もうひとつの今日の予定は燃料ホースをメッシュ化することでした。前回のレースの車検時に指摘された事項で、車両規則に書いていなかったのでちょっとイミフだったのですが、次回までに修正しておくようにということだったので、真面目に取り組みます。
キノクニで事前に購入したホースはワイヤーが入っているので、カットはグラインダーで行います。これは簡単におわったのですが、もともとのゴムホースとホースエンドの嵌合がかなりきつく、外すのに四苦八苦。結局日暮れまで作業したのですが完了せず。時間さえあればできる作業なのですが、明日も仕事だし、遠方（片道２時間強）だしでまた来週。
9/11
デスビ交換完了
台風がきたりしてなかなか行けなかったのですが、今日筑波で作業してきました。
内容はまずバッテリーを交換して電気系を復活させてから、デスビをカプラーだけ接続して、動作チェック。シャフトを手で回してみて、パソコンの画面で信号を拾っていることを確認します。
信号が確認できたので、デスビをエンジンに装着。コンピュータに設定されているとおりセンサーを通る金属の羽根が、上死点の１００°のときセンサーを通るように調整し、エンジンを始動。
パソコンで一旦点火時期を固定して、タイミングライトでデスビの位置を微調整、固定します。
その後、しばらく暖気すると、いよいよ今回のメインイベントです。６０００回転から何段階かに分けて回転数を上げてみます。耳栓を装着して、
４０００…ＯＫ、５０００…ＯＫ、６０００…ＯＫ、６５００…ＯＫ、７０００・・・ＯＫ！、７５００・・・ＯＫ！！、８０００・・・ＯＫ！！！
というわけで、ノッキングの問題はとりあえず解決したようです。したようです、というのは、まだ負荷をかけて走っていないので、本当に解決したといえるのは、実際のコースできちんと高回転が使えてからですね。
8/21
再始動
ほぼ、ひと月ぶりの更新です。
つぎのレースまでそろそろ２か月。課題山積ですが、まずは前回解決できなかった高回転が使えない問題を解決すべく、カムアングルセンサー（デスビ）を改造しました。
実はもっと以前から改造の準備作業をしていたので、行うのは細かい部品の加工と取り付け程度です。
ところがそれらの作業を終え、クルマに取り付けて動作をチェックしようとしたところ、バッテリーがお亡くなりになっていることが判明。バッテリーチャージャーに繋いでもウンともスンともいいません（まあ、そんなことを言ったら別の意味でこわいですが）。
そんなわけで、動作チェックはまた来週。
7/20
筑波ミーティングの写真アップ
当日の写真をゲットしたのでアップします。
7/10
筑波ミーティングサマー出場
出場しました。
クラスは、Ｓ７５－２。
走る顔ぶれは、ブルーバード５１０、サバンナＲＸ－３、ポルシェ９１１、フェアレディＺ４３２など速い車ばかりです。
速い車ばかりといっても出場するからには良い順位を！と思っていたのですが、そう上手くいかないものですね。。
せっかく９，０００回転以上回るエンジンなのに、６，５００回転までしか使えないという問題がありました。
頑張って改善しようとしたのですが当日までに解決できず。。。（泣）
なので、今回のレースの目標は、出場して完走！
当たり前のことじゃんというご指摘あるかと思いますがエンジントラブルという難題があったので、僕にとっては大きな目標でした。
で、結果はというと・・・完走できました。
でも、チェッカーフラッグ後に燃料切れでコース場に停車してしまいました。
エンジンの問題は、おそらく純正デスビを改造したカムアングルセンサーにあると思います。今後また検証していきます。
あと、実は、エンジン以外にも問題がありました。
走行練習不足、アライメント（キャンバ）の未セッティングです。
また、デフとミッションからのオイル漏れもありました。
オイル漏れは予選後の車検の時に発見されました。
燃料切れは、当日までに正確な燃費計算ができなかったのが原因です。
今回は反省点ばかりです。この経験を活かしてまたがんばりたいと思います。
最後ですが、３０度を超える暑い中参加してくださったうんちくさん、１１７おやじさん、ありがとうございました。今回、屋根のあるピットを確保できずすみませんでした。次はちゃんと確保できるよう準備します。
なので１０月２３日またよろしくお願いします！（爆）
6/17～7/9
レーサー準備その後
やることが多すぎてまとめて更新することになりました。行った作業は写真の順で、
○洗車
○ホームページのＵＲＬをカッティングシートにして貼付け
○キルスイッチの取付け
○シートベルトの交換
○ゼッケン番号の貼付け
○Ａ０５０＆ＴＥ３７への交換
○外部からボンネットを空けられるようにワイヤーの取付け
○オイルクーラーの取付け
○ウォーターキャッチタンクの取付け（ウォッシャタンクの流用）
○タコメータの取付け
○オイルキャッチタンクの取付け向き修正
を行いました。
あと、写真には写っていませんが、
□牽引フックの取付け
□プラグをイリジウムプラグの熱価９番（ＮＧＫ）に交換
□エンジン型式を黄色でペイント
□燃料タンクにブリーズパイプ取付け
□補助のリターンスプリング取付け
なども作業しました。
結局、ひととおりレギュレーションに対応できたのはレースの１週間前のことでした。
6/9
レーサー準備１０
ＡＴＧさん入庫
出発前に実家で油温計の装着。キノクニのオイルブロックを装着、オイルフィルターはＭＩ－２２という細くて長いタイプをチョイス。
その後、ようやく定住の地に落ち着いたクーペです。
後日、正確な回転数を測るため、永井のウルトラのタコメータ（１１０００回転仕様）を入手しました。高回転のセッティングはこれからです。
5/27～29
レーサー準備９
先週末に作業して、ようやくひと段落しました。
安全タンク、隔壁、アクリル窓の装着が完了し、慣らしも完了しました。あと大きな装備ではキルスイッチ、その他こまごましたものも残っています。土曜日にはアクエリさんからレース用のオイルを購入しました。
アクエリさんからの指摘で油温計の装着を検討しました。メーターは電気式で、センサーはオイルフィルターにブロックをかませて装着するつもりだったのですが、購入したブロックに純正のフィルターが合わず中断。来週、サイズの合うフィルターを入手して装着する予定で、その後、ジェットセッティングに移る予定。
ジェットセッティングが完了したら、筑波サーキット至近のＡＴＧさんに入庫予定・・・いよいよです。
5/22
ヘルメットほか購入
レーサー準備８
レギュレーションにマッチさせるため、新調しました。メーカーはアライ。ほかにも、ヒト側の装備として耐火性のフェイスマスクとアンダーシャツ（ＯＭＰ）。
あと車両側の装備としてシートベルト（サベルト）とゼッケンを購入しました。
車両に貼るものとしてはゼッケン以外にも、カッティングシートかなにかで、ＨＰのアドレスでも入れようかと思案中です。
5/16
レーサー準備７
今週も作業です。
先週作業した助手席側のアクリル曲げ、成功していました。
しかしその作業よりも今回は、燃料タンクと車室を区切る隔壁を作るのがメインです。
事前にダンボールを使って形どりし、四方の寸法ぴったりでＡ５０５２のアルミ板材（ｔ＝１．５）を寸法切りで発注しておきました。
その板材を現物合わせしながらカット、穴あけし、塗装までしたのが写真です。１枚目の左が上面、右が正面になります。２枚目は燃料ポンプなどのブラケット。左側は純正部品をお色直ししただけです。
隔壁を作成するのに難しかったのは２点。長いアルミ板をきれいに曲げることと、穴位置を正確にあけることでした。
前者は、あらかじめホームセンターでＬ字鋼を購入しておき、曲げる箇所をクランプで固定、そのＬ字鋼に沿って若干グラインダーで溝をつけてやるときれいに曲がりました。ただ溝を掘りすぎると折れる可能性もあるので、深さはなんとか腕力で曲げられるぎりぎりにしました。
後者は、ねじ穴が後ろまで貫通している場合は、スプレー塗料を吹きかけてやると、うまく穴位置に印が付けられます。貫通していない場合は、穴位置を紙に写し取って、その紙を目印に印をつける方法（わかりにくいですね）を使いました。塗装前の仮組みで、うまく穴位置があうか確認しました。
次回は一週あけて、いよいよアクリルガラスなど、いままで準備してきたものを車体に取り付け、エンジンを再始動させる予定です。
5/7
レーサー準備６
○運転席側のアクリル曲げ、成功しました。写真は枠にぴったりと嵌ったところ。今回成功した要因はいろいろあると思うのですが、助手席側でも再現すべく作業しましたのでそれをご紹介します。なお、この記事を参考にされる方は、手順どおりに作業を行って成功しなかったとしても保障しかねますし、高温の環境での作業になりますので、近くに水を用意したり、燃えやすいものは近くに置かないなど、細心の注意を払ってください。
○はじめに、おなじガラスを２枚用意します。私は１枚は予備、１枚はじぶんのクーペから取りはずしたものを使用しました。その２枚のガラスに、適当なサイズにカットしたアクリル板（厚さは純正とおなじ５ｍｍ）をはさみ、周りをバイスで挟みます。ガラスからはみ出た部分をアクリルカッターでカットしていきます。アクリルカッターは、ある程度溝が彫れたら、バイスで折り取ると作業が早いです。細かい部分は曲げが完了したあとにグラインダーできれいにするので、この時点ではそれほど気にしていません。
○カットが完了したら、アクリルの保護紙をはがし、あらためてガラスで挟みます。
○加熱風景はこんな感じです。周りをダンボールで覆います。換気には十分気をつけて作業します。左側のダンボールの隙間から温度確認、スライドさせて温度調整をします。
○アクリルが曲がるのが６０度ぐらいから、８０度以上で溶けるらしいので、そのあいだに温度があるように管理します。だいたい６５度ぐらいでしょうか。
○さて、１時間程度加熱したら、ストーブを止め、覆いのなかが室温程度になるまで待って、ダンボールを取り外します。そして、これが重要だと思われるのですが、バイスをつけたまま、１晩ぐらいそのまま置いて完全に自然冷却させます。これで再現できるはずなのですが・・・結果はまた今度。
○消火器の装着と入れ違いに、助手席を取り外しました。またいつか使用する日を期して、清掃をして防虫剤を一緒に倉庫に大切にしまい込みました。
5/6
レーサー準備５
○ウィンドウのレールを交換。手持ちの部品と比較すると、色（メッキ、素材？）が違うものの、サイズは同じ。問題なく装着できました。
○次にぼろぼろになったグラスランを交換。隅から嵌めていくのがセオリーなぐらいで、こちらも問題なく装着できました。ボンドが密着するように、しばらくはガラスを装着しておきました。
○安全タンクのブラケットが完成しました。あつらえたので、ぴったりです。
○消火器を取り付けました。助手席をはずし、その台座にブラケットを付けます。ブラケットは、安全タンクのブラケットを作成した余りのＬ字材をフラットバーに加工して、穴を開けたもの。塗装前に仮組みしてみました。
○アクリルはまだ上手く曲がらず。作業継続中。
5/5
レーサー準備４
昨日はブラケットを作成して塗装までしました。
今日はドアを分解しました。目的は、１．グラスランを交換する、２．窓の開閉を手動に変更する、あと、３．窓をアクリルに変更することです。
バラしてみると、サビがいろいろなところにでていたので、その処理もしておきました。あと、取り外したときに割れたのか、レールのプラスチック部品が割れていました。これは予備の部品と交換する予定。
マニュアルの窓の開閉機構は、以前keiji117さんから送っていただいたものですが、ポン付けでいけました。重量ははかっていなかったのですが、ちょうどモーターの重さ分が軽くなったはずです。
アクリルは、予備の窓ガラスと、取り外した窓ガラスの２枚を使って、サンドイッチした状態でストーブで加熱する方法でチャレンジしています。ほどよく曲がるようになってきたのですが、まだ曲がり具合は完璧とは言えず。明日もチャレンジです。
5/3
レーサー準備３
厚さ３ｍｍ、縦×横が３０ｍｍ×３０ｍｍのＬ字鉄材をホームセンターで購入、安全タンクをクーペに載せるブラケットを現物合わせで検討、切断加工しました。
最低地上高は車検上必要な９０ｍｍ以上はありますが、見た目としてはかなり低いです。
明日はブラケットの溶接から作業です。
5/2
レーサー準備２
燃料タンクをおろしました。ボルト類を全部はずしても、液体パッキン？が強力に接着されていたのですが、タンクの下に木片を挟んでジャッキアップ＆トランクの端に乗ってドンドンと負荷をかけるうちに、ガコッ、と外れました。何だかんだいって、ガソリンが３０Ｌぐらい残っていたので、その処分に一番苦労しました。
その後、安全タンクの配置を検討して、今日はおわり。
5/1
レーサー準備１
連休前に注文したパーツが届きました。
いろいろやらないといけないことが山盛りです。
4/30
納車
今日、アクエリさんのところへクーペを引き取りに行きました。
朝イチの飛行機で伊丹空港に到着すると、戸川流さんがお迎えにきてくれており、一緒に戸川号にておみせへ。途中、少し運転させていただき、半年ぶりにクーペを運転するにあたって、いいリハビリになりました。
お店では、点火時期が事前に連絡した内容と違っていたようで、持ち込んだパソコンでログを見ながら微調整、ＯＫ。そののちボンネット、オイルキャッチなどを組付けていただき、それで作業はすべて完了。
おみせにはＧやんさんも来ていただいて、戸川流さんといっしょにホコリをかぶったクーペをきれいにしていただけました。ありがとうございました。
試運転、慣らし走行でのインプレッションは、クラッチが重くなったこと以外は、意外に普通にのれるかんじです。
小東さんに伺ったところ、慣らしは５００ｋｍ程度で、４０００回転まで。はじめは３０００回転でもいいぐらいとのことだったので、今日のところは、３０００～３５００回転を上限に、慣らし運転をしました。その後はだいたい８５００回転まで、１０００ｋｍを目処に徐々に回転をあげていく予定です。
キャブ車とはいえ、気難しいところは全くなく、インジェクションとの違いは、始動時にアクセルを操作する必要があることぐらいでした。
その他、エンジンオイルはよいもの、キャブ車のガソリン希釈に強いものを選ぶこと、レギュレーターの負圧調整機能はキャブの油面の安定を優先して使用しないことなどをお聞きしました。
4/21
エンジンチューニングレポート１１
エンジンの搭載が済みました。
あとはデスビの装着と、４０００回転ぐらいまでのキャブセッティングをだしていただければ完成です。
4/20
筑波ライセンス講習
受講して、仮ライセンスを戴いてきました。
今日は平日だったので、１３：００～１３：３０までに受付、１４：００から講習開始、ゆっくり説明して１６：００ごろまでで、内容は座学のみ、予約の方法や、フラッグの意味、車両規則などの説明でした。
行きは宗道駅からタクシーで行ったのですが、帰りは歩いて大体１時間掛かりました。昼なかは暖かかったので軽装だったのですが、風が強い日で、タクシー代の２０００円弱のために、へとへとになってしましました。
4/18
青いレーシングスーツほか
エントリーはまだなのですが、来週ＣｉｔｙＫａｒｔのイベントがあるので、これを期にレーシングスーツを手に入れました。
試着もしたかったので、先日グローブとシューズを購入した世田谷のＬｉｍｉｔさんへ、交通費を浮かせるため自転車で、片道１時間弱。渋谷のスクランブルを自転車ですり抜けるのは爽快でした。
スーツのほかには消火器も購入したのですが、こちらは実家に郵送してもらうことに。
ＧＷに帰省したら実家ガレージにて、ほかにもいろいろ作業予定です。
4/16
エンジンチューニングレポート１０
いよいよ完成が近づいてきました。来週中めどで完成予定とのことです。でも引き取りはＧＷかな？？
あわせて、新エンジンはリッター３Ｋｍぐらいであることも判明しました。ノーマルタンク満タンで２００ｋｍ走れない・・・。これもレース車両ならでは、と思っておこう。
3/27
エンジンチューニングレポート９
いよいよエンジン載せ換えスタート。写真は着陸した元のエンジンです。
フライホイールはツイン用を軽量加工したものをそのまま使用ですが、クラッチはそのままだと滑る可能性が大きいということで、ニスモ製２８０ｐｓ対応のものを流用するとのことです。
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エンジンチューニングレポート８
エンジンが完成したとのことです。
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エンジンチューニングレポート７
オイルパン周りの写真が送られてきました。
大分スラッジが溜まっていたので、一度、バッフルプレートを取り外して洗浄していただいたとのことです。
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エンジンチューニングレポート６
そろそろエンジンが組みあがるとのことです。
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青いレーシングシューズ、グローブ
クーペの方は仕上がりまで、まだ時間が掛かりそうな今日このごろ。
クルマの準備のほかにも、サーキットを走るためには身なりも重要、ってか、揃えておかなければ公式のレースは走れません。頭のてっぺんからつま先まで一度に揃えると、レース資金のやり繰り上問題があったので、まずはシューズとグローブを購入することにしました。
身に付けるものは試着してみたいので、事前の調査として、レース用のウェアなどを店頭で販売しているショップをネットで検索してみると、比較的アクセスが良さそうだったのが、世田谷に店舗があった「Ｌｉｍｉｔ」さんでした。
目覚めると既に昼過ぎ、シャワーを浴びて着替えると、電車を乗り継いで、世田谷線の若林駅で下車、そこから環七沿いに歩くことしばし、マンションの１階を少し降りたところにお店はありました。
ご自身でもサーキットを走られるというご主人に話をお聞きしたり、試着もして、最終的にグローブはOMP製のウィンズトップというモデル、サイズはＸＳのものを、シューズは同じくOMP製のモンテカルロというモデル、サイズは４０のものを購入しました。両方ともＦＩＡの最新のレギュレーションを満たしているので、どんなレースでも、自動車のレースならこれで大丈夫です。色は青系で統一しようかと、ブルーを選択。レーシングブルーというつもりもないのですが。
ところで最寄り駅から世田谷線の若林駅まで、「表参道」、「三軒茶屋」で乗り換えたのですが、同じ都内でも特別な感じのする街ですね。３年前から愛用しているナイキのウィンドブレーカを、今日は止めておいた私でした。
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ほったらかし温泉
ＡＺ山梨（３７．９２３秒／周）
世の中が３連休だというのにどこにも出かけないのはどうだろうかと思い立ち、電車を乗り継いで山梨へ行ってきた。
午前１０時ぐらいに家を出て、西日暮里から山手線で新宿まで、中央線に乗り換えて高尾まで行き、そこからさらに中央本線に乗り換えて、山梨市駅まで、概ね３時間弱。今回は安価な旅行を志向したので、特急は利用せず、料金は２，２１０円。
山梨市駅舎を出ると、徒歩で温泉を目指す。距離にしてだいたい４ｋｍ。
ただし、途中は常に登り坂で、丘陵の畑の間を縫うように走る道を先駆けとして、ＡＺの数百メートル手前にあるフルーツパーク横の狭い道は、あの藤原拓海でもエンブレ必至と思われる急勾配、連休唯一のお天気もあいまって、真冬に汗をかきながらの道行きになった。
到着したＡＺ山梨では、３回回数券を購入、４，５００円也。１４：００から走行会があることを知っていたので、その後の方がタイムがでるかと、とりあえず練習で１回走行、タイムは３８．９５４。
その後、走行会の様子を少し見学してから、さらに坂を登ったところにあるほったらかし温泉に到着。さっそく露天風呂に入ると、晴れ渡った青空に白く浮かぶ富士山が見えた。
甲府盆地を衝立のように囲む名前も知らない黒い山々の後ろに控えるそれは、何か神話めいた物語りを思い起こさせるようでした。
再びＡＺ山梨に戻ると、よく来るという女性ドライバーが３７．５ｘｘを記録。
しかし２回目の走行は、自分の考えた１走目の修正ラインを煮詰めるかたちで走行。タイムは３８．５３６。降車時に「ラインが悪くなっている」とアドバイスを受け、もう一度ライン取りについて考える。
経験的に差が１秒あるというのは、根本的な走り方に差がある。そこで先ほど見たラインを取り入れ、最走行。結果は３７．９２３。もう少しいい結果がでるとよかったのですが、これはこれで仕方がないと自分を慰める。
そのあと、スタッフのかたに正しいライン取りについて教えていただき、いろいろと納得。逆にここまで詳しく教えてくれるコースもないのでは、というぐらい、細かく教えていただけました。
そのなかで印象的だったのは、ブレーキを使うコーナーが３つしかないということ。それ以外のコーナーはアクセルオフからの姿勢の変化でクリアしていくのだそう。
マシンはシティカートと同じなので、そういう点でのハンディはないとして、どういう方法でコーナーを抜けるのがベストなのか、そういうことを見抜くための経験が、まだまだ自分には不足していることを認識させられました。
それにしても、たまには違う環境で走るのもいいものです。ＡＺ山梨、また機会があれば行ってみたいサーキットです。
それと帰り道で眺めた夕焼け、箱庭のような盆地の町も、黒い山も、すべて薄く茜色を帯びて、その赤色が先日「日本画の前衛」展で見た丸木位里の「馬」という作品の赤を思い起こさせるにつけ、日本固有の色というような、普段、考えもしないようなことを考えさせてくれたりもしました。まあ、それはさておき、お土産で買ってきた自然薯をどう食べるか、とろろか山かけか、それが目下の悩みだったりします。
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ＣｉｔｙＫａｒｔ走行動画アップ
少し前のカート走行動画の閲覧数はなんと「３」という驚異的な低視聴数を叩き出し、この記録は今日現在も更新中なのですが、翻って考えるに、このＨＰを訪れる方、検索で「１１７クーペ」と入力された方か、ブックマークしていただいているかたが大多数なのですが、その「１１７クーペ」に興味をお持ちの方々のなかに、ほとんどと言っていいほど、「レース」とか「サーキット」とかに興味をお持ちの方がいないと思われることに、「１１７クーペ」というクルマがどういうイメージを持ったクルマなのか、窺い知れるような気もします。
それで何か物申すつもりもさっぱりないのですが、とりあえず最近、ちょっといいタイムが出すぎなので、自慢ではないのですが、自慢っぽくなっているとすれば、すいません。
という言い訳を前置きに、昨日の走行風景を例によってようつべにアップしました。
固定画像なので③、④コーナー、⑧、⑨、⑩コーナーあたりのラインを見ていただければと。自分でも走っている方なら、エンジン音でアクセルのオンオフを聞き分けていただいてもよいかと思います。
http://www.youtube.com/watch?v=IdQEaK33h44
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カート・新コースレコード更新（３０．６５０秒／周）
エンジンチューニングレポート６
新コースは直線が多くなって、旧コースよりもタイムが早いようです。
今日は２本走って、１本目がベスト。
１本目は、イメージしてきたラインを、実際の操作に落とし込む作業。一番難しかったのは、→③→④→⑤コーナーで、あまり真っ直ぐに行ってしまうと⑤が曲がりきれないので、⑤に進入するラインとスピードを③、④でコントロールできるかが重要な気がします。
２本目は②コーナーを課題に走ったのですが、少しタイムが落ちて３１．０１２でした。これは②コーナーの何かというよりは、全体的にラインの攻め込みが足りなかったせいと思われます。
１本目のタイムは一応、新コースのレコードタイムだったのですが、タイヤの状態がもっとよいときに走れば、まだ上はありそうです。とはいえ、初コースレコード、かなり嬉しかったです。
エンジンのほうは、着々と進行中のようです。
掲示板の情報からですが、先日仕上がってきたピストンの重量は２９３ｇ。純正と比較してどれぐらい軽いのかあれですが、１００ｇ以上は軽量そう。
あと、燃焼室の容積合わせは０．１ｃｃ単位で、計測結果から、さらに０．７ｍｍ面研が必要だそうです。
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ＣｉｔｙＫａｒｔコース変更
去年は同じ時期に、レコードタイムからようやく１秒以下（０．９８とか）に差を縮められたことを喜んでいたのですが、今年はレコードタイムから０．１５秒の差で、だいぶ上達したようです。
今日から新コースのようですのでもう同じコースを走ることはできませんが、心機一転、今度は新コースの攻略に取り組んでいきます。
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エンジンチューニングレポート５
バルブ、燃焼室、ピストン仕上がったようです。
（画像をクリックすると、大きな写真が見られます。）
今日は、カートの練習しに行くつもりだったのが、午後から２、３時間で帰るつもりで職場に行って仕事を始めたら、途中で終われなくなり、断念。事務室も寒かったのですが、それもそのはず、東京は最低気温０度だそうで、震えながら帰ってきました。来週は練習にいけるといいなぁ。
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カート・マイベスト更新（３１．４９９秒／周）
夕方、４時ごろから走行。１走目、３１．９２３秒／周。
先週カメラで撮影したコーナーを意識的に走行。一方、今日の課題はホームストレート直後のコーナーに設定し、撮影。
この時点でタイムは一応、自己ベストだったので、まあまあ満足していたのですが、１走目の直後、いつも早いタイムを出している方が同じマシンで走行。あわててその様子を撮影すると、結果はコンマ７秒台でした。
そこで先ほど自分が走行した映像と、早い人の映像を見比べてみると、そのコーナーでは違いが一目瞭然。自分の場合、ブレーキングからステアリング操作までが早すぎて、十分減速できないまま旋回動作に移ってしまっていたため、結果的にクリッピングポイントが本来のエイペックスよりもかなり奥になってしまい、加速が遅れていました。
２走目、今度はそれを意識して走行して、出たタイムが３１．４９９秒／周。
原因としては、最近、ステアリング操作による減速効果を利用して走ることを無意識に行うようになっていて、つまりはブレーキングとほぼ同時に大きくステアリングを切って減速させるような走りかたをしていたのですが、それがフロントの向きを変えるという本来の効果を少なからず損なっていたようで、基本どおり、きちんと減速して、しかるのちに、ブレーキを緩めながらステアリングを切るという操作が重要なことを再認識。
走行中は自分の操作が、タイヤのグリップや、車体の挙動にどのような影響を与えるか、常に感じ、考えながら走ることが大事なのだと思いました。
課題を設定しながら走るという行為が、さっそく結果に結びついたことも含め、かなり満足。
従来型のＬａｐ７と修正できたＬａｐ８。ようつべにあげてみました。
http://www.youtube.com/watch?v=LB-Efy3o1Oo
そのあと財布を置き忘れて、もう一度戻る羽目（往復４０分！）にならなければ最高の一日だったのですが、まあ、色々収穫はあった一日なのでした。
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キルスイッチ＆ウォーターキャッチほか
部品を購入しました。
写真の１枚目は、左側がキルスイッチとステッカー（いずれもはレギュレーションを満たすもの）、右側がリザーバタンクとウォーターキャッチタンクと結ぶ配管用の部品です。前者は送料込み￥９ｋほど。後者は￥３ｋ弱ほど。
写真の２枚目は、キルスイッチを外部から操作できるようにするノブ。これもレギュレーション準拠です。
写真の３枚目は、棒状のものにマジックテープでくくりつけて使用するデジカメ用の雲台です。カートの動画とか、あと、クーペの車載も今後はこれでやろうかと思っています、上野のヨドバシで￥２ｋ弱。
取り付けはまた今度。
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エンジンチューニングレポート４
ポート研磨中の写真もいただきました。
１枚目は先日のコンロッドの、純正との重量比較。１１０ｇ軽量だそうです。純正を軽量化しても４０ｇ程度のようですから、かなりインパクトがある数字かもしれません。
２枚目は拡大されたポート。内部の段差などの加工が重要なのはいうまでもないことなのですが、単純にポート径が大きくなっているのが分かります。
３枚目もヘッドの写真。ビッグバルブ化ですね。これも小さな写真でも分かるぐらい、拡大されています。
（画像をクリックすると、大きな写真が見られます。）
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エンジンチューニングレポート３
コンロッドとカムが完成したそうです。
（画像をクリックすると、大きな写真が見られます。）
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カート走初め（３２．６１１秒／周）
昨年を振返ると、それまで自分が速いのか、遅いのかすらよく分からない状態で、ある意味漫然と走っていたのが、レースらしきものに出場したり、団体戦の耐久レースに出たりすることで、今の実力がはっきりした年でした。
まあ下手ではないにしろ、上を見ればもっと上手いひとが大勢いる。今年はきちんと、自分なりに課題を設定して、それを意識して練習していくことが必要だし、また、やっていきたい。
そこで今日は、その課題を意識するという意味で、ビデオカメラを置いて撮影してみました。自分の走行を見るのはなかなか新鮮でしたが、あまり発見はなかった？かな。
http://www.youtube.com/watch?v=k_XlFvfSozU
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キャブレターのお勉強
昼過ぎに丸善に出かけて買ってきました。
まだパラパラめくって見た程度ですが、なかなか面白いです。
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所信表明。
今年はクーペでレースに出ることを目標にしていきます。
応援よろしくお願いします