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・マフラー製作（実行編１）
取り外した先日フルセキさんにワンオフしてもらったフロントパイプを手本に、自分でフロントパイプを製作した。フロントパイプはフランジの取付けを残して終了。明日は実際に仮組みして角度を確認した後、フランジを溶接する予定です。併せて、マフラーとテールパイプを溶接するなどマフラー回りの作製を行うつもりです。マフラーとパイプの隙間が結構あるのですが、溶加棒は径１．６ｍｍのものしかないので、綺麗に仕上げるには結構苦労しそうです。
12/29,30
・マフラー製作（練習編）
マフラーの部品は年末にココファクトリーさんにて、通販で購入済みであったので、ついに加工・製作作業にとりかかる。
昨日までＴＩＧ溶接機を用いて、ホームセンターで購入した１ｍｍ厚のステンパイプにて練習を重ねてきたが、穴を開けないよう、溶け込みが不足しないよう、電圧やパルス幅を調整し、また、電極棒の鋭さ、先端の径を最適化することで、最近は１０回に１回は穴を空けず溶接できるようになって、何か掴みかけている・・・。
最近は裏波が綺麗に出来ないことが気になっているので、溶加棒を加える量を考えたり、また、ビード平滑剤なるものを吹き付けたりする試みも行った。
今日ははじめて本番用の１．５ｍｍ厚のステンパイプを使って作業したが、１ｍｍ厚のパイプに比べて、穴あきはほとんど気をつけなくても問題は無い。むしろ溶け込みの不足を感じたので、電圧をやや上げ、ビードの模様がよくなるようにパルス幅もやや上げた。
純正マフラーは午前中に取り外したが、その作業中、ショックを外してみたら、何とフルストローク時の左右の長さが違う。調整を誤っていたようだ。これが高速走行時の異音の原因だったのかも？
明日はフロントパイプの製作に取り掛かるつもりだ。
12/22
・スロットル交換（安心編）
午後から駐車場にてスロットル周りの点検を行う。方法はコナミのゲーム、メタルギアの主人公スネークがよく用いる方法です。
タバコに火をつけ、その煙をスロットル周りに念入りに這わせる。ガスケット周りの気密は問題ないようだった。スロットルから若干吸い込みがあったので、スロットルの全閉位置を微調整。相変わらずアイドリング時の負圧領域は以前からは変化したままだが、安定してアイドリングしているのでＯＫとする。
12/16
・スロットル交換（調整編）
・純正マフラー形状の調査
燃調をとる作業をしようと、戸田のレンタルガレージに向かう。
その前に、誤ってサージタンクに取り付けたブローバイホース等のホースの口の撤去作業をする。
さらっと終えるつもりが結構時間が掛かり、午後３時頃に始めて７時頃に取付け終了。しかし燃調が合わず、アイドリングが安定しなかったため、仕方なくアイドリング近辺をハルテックにて燃調を修正した。本来はもっと全体的に修正を加えたかったが、既に時間が遅く、自分自身も寒くてモチベーションが下がっていたので、諦めました。
アイドリングは不安定ではないが、始動直後と、暖気後の回転数が６００～１２００rpmで、回転数の差が大きすぎるという症状が出ている。
この原因が、どこかからか空気を吸っているためなのか、プラグの寿命なのか、はたまたスロットルバタフライの歪みか、よく分からないが、まずは原因究明が先決だ。
さて、年末年始の作業に間に合わせるため、純正のマフラーの形状を調べてみた。ところで、パイプの取り回しは、デフ上とデフ下があるが、純正はデフ上であり、デフ下にするメリットとしては、配管がストレートに近くなり、流体力学的な損失は減る、取り回しがシンプルになり作成が楽、逆にデメリットとしては、リアサスがフルストロークした時でもデフと当たらないようにマフラーを作ると、配管の一部が最低地上高ぎりぎりになる（精度が必要）ということです。デフ上の複雑な形状を作成するのは正直厳しいので、今回はデフ下で作ってみたいと思います。
さて、純正マフラーを調べた感想ですが、触媒の出口からマフラーの出口は、１０ｃｍ左にオフセットしており、更にデフを避けるため複雑に曲がっています。
サイレンサーは中間と、エンドにあり、エンドは径１５ｃｍ、長さ４３ｃｍの円筒形。燃料タンクとの隙間が少ないので、タイコは同様な大きさの必要がある。フィニッシャーの出口は凡そ１３ｃｍ×３ｃｍなので、フィニッシャーの形状は自由が利き、オーバルでもＯＫ。
触媒の長さは４５ｃｍ、触媒～マフラーまでの直線距離１２７ｃｍ。その直線上の地面⇔ボディ間で最狭部は１５ｃｍ。フロントパイプは外径が５ｃｍなので、同じ径で取り回しを作るとして、最低地上高９ｃｍ＋パイプ径５ｃｍ＝１４ｃｍ。購入済のＲ３３の触媒は長さ３５ｃｍだった。
12/15
・クーペ引き取り
別所からクーペを引き取ってきた。
ブローバイホースがスロットルの口に戻るように付いており、エンジンのオイル汚れも綺麗になっていました。油圧センサーも新品に交換されており、油圧計もばっちり作動しています。E/gオイルは奮発してワコーズの４ＣＴを奢りました。年末年始はクーペで帰省するつもりです。
ヤフオクでＲ３３の触媒を手に入れた。マフラーも流用する方向でやってみようと思っています。明日にでも、純正マフラーの形状、寸法を調べる予定。
12/13
・リアサスペンションの考察
先日来、リアの車高を下げることを検討しているが、もろもろの制約事項があるので、それらをクリアする手段を導く方法を考えてみた。
まず、現在想定している制約（達成）事項としては下記がある。
１）車高を下げる（５ｃｍ）
２）１４○km/h以上でおそらくタイヤが何かに干渉している
３）２００km/hでも問題なく走行できる
このなかで、解決する優先度が高いのは２）である。そこで、２）を解決する方法として、まずは比較的安全な方法として、７０km/hで走行した際のショックアブソーバのストロークを計測し、それを４倍したうえで、ショックアブソーバとリアサスペンションの位置関係から、リアサスペンションのストロークを計算する。この際、リアサスペンションのストロークが、５ｃｍ（バンプラバーまでの距離）を超えているようであれば、バンプラバーの影響がどの程度あるか計算するのは難しいので、１４0km/ hで実走行してみて、上記と同様の方法で、サスペンションのストロークを算出する。１４０km/h走行時のストロークが分かったら、方法は２つある。
ａ)想定している走行条件でそれ以下のストロークとなるよう、リアのばね定数（現在3.92kg/mm)を見直す。まずは走行条件３）について見直してみると、（２００÷１４０）の２乗で、約２倍であるので、 7.84kg/mmとなる。既にこの時点で街乗りには相当厳しそうである。その上、１）についても加えると、これはもう不可能と考えるしかない。
ｂ）１４0km/hで走行している際に、何が何処に干渉しているのか特定し、解決する。
２）でｂ）を選ぶ場合、１）および３）については同時進行させてしまう。３）について、上記と同様な方法で２００km/h走行時にどれぐらいのストロークが必要なのか計算する。１）については、現在のバンプラバーまでの距離と偶然同じであるので、つまりは「バンプラバーを削る厚み＝サスペンションストローク（≒リアサスペンションのばね定数）」となる。
そうなると、バンプラバーをどれだけ削ることが出来るかで、ばねの硬さが決まるので、バンプラバーを取り外してみて、リアのばね下構成物（ホーシング、タイヤなど）が、干渉する部分を探す（このとき同時に２）についても解決できるはず）。その部分にぎりぎり当たらない厚みが、バンプラバーの最低必要厚みとなる。もしこれでばねが硬くなりすぎてしまうようであれば、それはシャシの限界なので、１）の高さを若干減らすなども考慮せざるを得ないだろう。
12/10
・スロットル交換（顛末編）
夕方、別所から携帯に電話があった。どうやらスロットル交換した際に塞いだブローバイホースが悪さをしたらしい。ブローバイホースは長さが足りなかったので、メクラ蓋をしておいたのだが、そのためにエンジンの内圧が上がってしまい、オイルゲージの穴からエンジンオイルが噴出したとのことだった。
機械的な損傷はなく問題ないとのことだったが、折角なので、ブローバイホースの延長、取付けと、油圧計（センサー？）の修理、エンジンオイルの交換（４CT）を依頼した。今週末に取りに行くつもりだ。
12/9
・スロットル交換（実行編）と、その後・・・
土日かけて作業する予定が、当日になって、作業予定だったレンタルガレージにボール盤が無いことが判明したため、日曜日の当日朝になって連絡が取れた、春日部のレンタルガレージカミヤさんにて作業をすることになった。
午後1時から午後10時まで作業し、何とか取り付けまで終わり、清算も済ませて、さて出発しようとクルマの回りを簡単に目視でチェックした際、あれっ、と車体の下にオイル溜りがあるのを発見。臭いを嗅いでみると、エンジンオイルのようだ。少量とはいえない量だったが、ドレンボルトから滲んでいるのが酷くなったのかと思い、特に対策せず出発。
帰路、燃調は低回転がやや濃くなっている。上はまだ、様子見と考えながら、国道16号を順調に走行していると、ふと気付いたのは、どうやらクーペのマフラーから白い煙が出ている。そして車内が油臭い。で、更に数キロメートル走行していると、ボンネットの隙間から白煙が！
緊急停車し、道路沿いの中古車屋に退避。真っ暗な中、携帯のライトを活用して原因を探るも不明。仕方なく、JAFを呼び、別所まで運んでもらった。
12/2
・スロットル交換（準備編）
今週末でスロットル交換をやっつけてしまうつもりだったが、部品やら諸々の事情にて作業準備のみとなった。
昼頃、S14のスロットルが到着し、現物合わせしてみる。取付けボルトの径および位置関係はドンピシャで、純正と同じ。一瞬「ポン付けか」との期待が膨らむも、実際サージタンクに取り付けようとすると、スロットルワイヤーを掛ける金具部分が干渉し、それではと、スロットルを立てて取り付けようとするも、今度はスロポジセンサーが、フューエルデストリビューターのパイプに干渉してしまう。一番スマートな方法は、やはり、スペーサーを入れて、スロットルワイヤーの金具とサージタンクの干渉を解消してやることという結論となった。
そこで、すぐさま大泉ICの最寄の「大川」なるホムセンに、資材を調達に向かう。購入したのは以下の通り。
・M8の結構長めのボルト（サージタンクのスタッドボルトは長さが不足しているため交換）
・エアツール向けの各種口、簡易レギュレータ（アイドル用、ブローバイ等用のポート）
・アルミ研磨用のバイト、ディスク類（スペーサー、サージタンク加工のため）
で、すぐさまレンタルガレージへと考えていたのだが、エアツール用の各種口をサージタンクに取り付けるために必要な、1/4サイズのタップが売っておらず、今日中に完成させるのは絶望的な状況になったため、断念。
帰宅後、先週ストレートで購入した汎用ガスケットで、ガスケットを作成する。今週はこれで終了。
来週の作業順序は以下の予定。
１） スロットル、サージタンクを取り外す。
２） S14用スロットルの不要部分をサンダーで切り取る
３） スロットルの小穴にタップを立て、ネジにて密閉する。
４） スペーサーを下書きした通りに切断し、中央の穴をホルソーにて幾分小さめに空ける。
５） 切削用バイトにて穴を整形、スロットル側と随時確認しながら、研磨用のペーパーにて仕上げをする。
６） 中央の穴に沿って、四方のボルト穴を開ける。
７） 取り付けに問題が無いか、サージタンクに仮組みする。
８） スペーサー全体を研磨用ディスクにて整形し、更にペーパーにて仕上げる。
９） スペーサーの穴を参考に、サージタンクの穴の口径を切削バイトにて広げ、研磨用のペーパーにて仕上げをする。
） アイドリング用のポート、ブローバイホース用のポート、ブレーキシステム向け？のポートを取り付けるため、然るべき場所に下穴を開ける。
１０） 下穴に1/4のタップを立てる。
１１） スロットル、スペーサー、サージタンクをガスケットも含めて仮組みし、通路に問題が無いか確認する。このとき、スロットルワイヤーの取付けブラケットの取付け位置に問題が無いか確認する。MAPセンサーの取付け位置についても、必要であれば再検討、移設する。
１２） スロットルワイヤーの取付けブラケットを作成する。
１３） サージタンクをエンジンに取り付ける。
１４） サージタンクに各種口を、漏れ防止用のテープを巻いた上で取り付ける。
１５） １２）で取り付けたポートに、ブローバイホース、ブレーキシステム向けホースを取り付ける。
１６） スロットルをスペーサー、ガスケットを介して取り付ける。
１７） スロットルワイヤー（含む取付けブラケット）を取り付ける。
１８） スロポジセンサーを取付ける。
１９） ハルテックのスロポジセンサーの再セットを行う。
２０） エンジンを始動し、アイドリング調整を行う。
２１） 燃調が大幅に狂っているようであれば、燃調セッティングを行う。
ところで、故障中の油圧計であるが、センサーまで１２Vが来ていることを確認したので、おそらくセンサーの故障と思われる。今度のオイル交換時にでも、自宅から持ってきた別のセンサーに交換してみる予定。
11/28
・スロットル交換（妄想編）
4スロ化は棚上げして、とりあえずスロットルを大径化することを考えてみる。なぜなら4スロ化は手段であって、目的ではないから。
で、60mm以上あるスロットルは数あれど、丁度良さそうな形状のものはなかなかない。が、年末に実家に帰る時までには、入り口と出口の途中まで手を入れて、マフラーは年末年始の休みを利用して、中古利用で自分で作ろうかと（勝手に）考えている関係上、作業は多少困難でも、計画を前に進めておく必要がある。
ヤフオクで品定めすること数時間、最終的にはS14のQ'ｓスロットルを選択した。これは径が60m mで、取付けボルトのピッチも正方形っぽいので、そのものを取り付けるのはそれほど加工せずに済みそうだったのが決め手だった。
問題としては、そのままだとスロットルのリンケージがスロットルボディに干渉しそうなので、スロットルとボディの間にスペーサーを入れてやる必要がありそうなのと、純正ではスロットルにアイドリング用のエア穴とアイドルスクリューがあるが、S14のそれは別体になっていてないようなので、調整の出来るエアバルブを別に設ける必要がある。そのほかにもブローバイのリターンを受ける部分が無かったりするので、それらも若干の加工を施す必要がありそうだ。
とにかく今はスロットルの到着を待つばかりです。
11/26
・別所自動車に電話
触媒の交換について、聞いてみた。いろいろ分かったのだが、順を追って書くと、
ⅰ） クーペ純正は酸化触媒だが、最近の触媒は三元触媒であり、三元理想空燃費付近でしか有効に働かないため、三元触媒への交換は駄目（構造変更になる）。
ⅱ） 純正の触媒は経年劣化で悪くなっていると考えられるので、それは残したままで、三元触媒を追加することについては、装置の変更となるかならないかグレーゾーンであり、対応する窓口によって判断によって変わる可能性がある。
ⅲ） 酸化触媒を三元触媒に交換するのであれば、エンジンの型式が同じであれば、それとまったく同じ装置を用いることで構造変更することが可能であるため、クーペのエンジンと同じＧ１８０のジェミニＺＺでは、三元触媒を用いており、その装置を流用することで、車検に対応することは可能である。その構造変更車検後については、同じ三元触媒同士なので、何かの純正品であれば基準はクリアされていると考えられるため、最近の車種の触媒（三元触媒）に交換することはなんら問題が無い。
ⅳ） 酸化触媒は、あの頃の車にしか使用されておらず、そういった部品が入手困難であると陸運局において相談すれば、それはまた、別の解決方法が示される可能性もある。
こんなスーパーな情報を電話一本で与えてくれる別所自動車って、とても素敵だと感じました。
11/24-11/25
・帰省＆部品探し
スロットルの交換についての作業と、部品を持って帰るために帰省してきました。
東急ハンズでスペーサーとしてのアルミブロックを調達し、いざ作業しようと流用対象のNA6Cのスロットルをよく調べてみたところ、実はスロットル径が５５mm（純正：５５mm）であることが判明しました。入り口は６０mmだったので、すっかり騙されていました。そんな訳で、作業は結局できませんでしたが、スロットルを流用する際の条件としては、（１）スロットルのリターンスプリング部分を動かした際にスロットルボディに干渉しないこと、（２）取付けボルト穴が、６０mm×６０mmの正方形であること、の二つをクリアしていればかなり楽にできると思われます。とりあえず、オクで探してみるつもりです。
サーモスタットのハウジングについて、４スロ化でマニをワンオフした際には別に用意する必要がありそうなのですが、その対応として、純正の出口の部品を二つ使えばいけるのではないかと考えていたのですが、サーモスタットの高さが意外にあって、そのままでは駄目そうです。スペーサーをいれれば良さ気ですが、水周りなのでできるだけ部品は単品のほうが、ガスケットで水密を保たなくてよいので、安全そうです。これもとりあえず純正部品の形状、寸法はわかったので、オクで探してみるつもりです。
あと、サージタンクのポート径が３４mmだってことを調べたり、板ばねのばね定数を計算した資料を引っ張り出したりしたので、今後の作業に弾みがついたってことで、有意義な連休だったってことにしておいてください。
・年末年始の構想を練る
昨日は職場の飲み会があって夜遅かったので、起床したのは昼過ぎの午後２時だった。
今週はインマニのワンオフ関係で見積もりを各方面にしていたのだが、分かったのは概ね２０位で収まるかなあ、という感じ。これにスロットルボディ等資材の購入を考えると、３０～必要みたいです。
とあるお店の話では、４スロの有効性が実感されるのは、４AGなら８０００回転以上、２８８度以上のカムを入れている場合で、それ以下では中速トルクの低下によるデメリットが大きいとか、なかなか厳しい現実であります。
リアの車高を落とすことは以前にも考えていて、その時の記事を見返してみるとどうやら５ｃｍぐらいが限度のようでしたが、そもそもバンプラバーまでの距離がすでに４．５ｃｍしかなく、また、先日発覚した１６○ｋｍでタイヤとリアフェンダーの耳が干渉する問題も含めて、リアサスのばね定数の見直し、バンプラバーの高さなどのサイズ、材質の見直し、ホイール変更によるオフセットの見直し、フェンダーの耳曲げ等、総合的な手段でさまざまな要素（街乗り性能⇔サーキットでの走行性能（どのサーキットに合わせるか？））のバランスを取りながら、ストロークを確保し、車高を落とさなければいけません。ホイールを交換しようとしない限りはそれほど大出費とはならなさそうです。
触媒をメタル触媒など高効率のものに交換することについては、車検との関係でなかなか踏み出せない感じです。車検との関係で言うと、各種排ガス装置の問題もあるので、４スロ化にもやはり関係ある問題ですが、１５モードとか、公認にかかる費用を考えると、現実的ではないです。車検ごとに元に戻すなんていうことも出来ますが、公道で違法改造ばりばりなんていうのは、私の趣味ではありません。メタル触媒そのものもそれなりに高価なようですが、一番の問題は車検の解釈ですので、もう少し調べてから、どういう方法にするか、考えたいと思っています。ちなみにマフラーの径をアップさせるのは全く障害はないので、費用が捻出できれば実施したいです。年末年始なら時間もあるし、部品を購入して思い切って作ってみるのも悪くないかな。
大きな作業としてはこんな感じですが、どれをやろうか悩むところです。部品の発注などもあるので、今のうちから準備していかないと、と思っています。
その他、故障系や日常メンテナンス系の作業は随時行っていきます。
11/18
・通常整備
昨日は一日だらだらしてしまったので、今日は朝から作業するつもりだったが、寒さにかまけて自宅を出たのは１１時頃だった。大泉のICの近くにあるホームセンターにて資材を調達し、レンタルガレージに向かう。
夕方から高田馬場でPAnetのうんちくさんと会う予定があったので、テキパキと作業を進める必要があり、ギアボックスオイルの交換、洗車、ボンネットキャッチ操作用リンケージの割りピン交換、錆処理等（サビチェンジャー、黒色の剥がれ部分にタッチアップを施す）、ここまでが平場で、次に車体をリフトで上げて、下回りのボルト緩み確認、CRCにて防錆、タイヤハウス周りのゴミ掃除、最後にアライメントを修正するつもりだったが、サイドスリップを測定（サイドスリップはゼロでした）したのみでOKとした。
帰宅し、ホムセンで購入したスロープを駐車場に設置する。いい感じに出入りできるようになって満足。
オイル圧計は、センサーとの接点を綺麗にしてみたが反応無し。真面目に原因を究明しないといけないみたい。
メーターパネル上のウィンカーインジケータの球切れもそろそろ交換しないといけない。
フューズは怪しげなものがちらほら。一応通電を確認して、予備を置いておく必要があるみたいだ。
11/12
・雨後の走行
昨日は雨の中、散々走ったので、今日は小一時間ほど近所を走ってきました。
近所のガソリンスタンドに寄り、タイヤの空気圧を測定、不揃いだったので、均等に調整。調整後は悪くない乗り味となったが、大きな路面のうねりでハンドルが取られるのと、ハンドルの復元力が強く、疲れる感じがあるため、アライメントのキャスタをやや減らし、キャンバはそのまま、トーはサイドスリップゼロに調整する予定。その前に、長らく交換していなかったギアボックスオイルを交換し、ステアリングの感じがどのように変化するか見極めたうえで、調整を行う。以下、今後の作業予定を思いつくまま記載する。
ボンネットのリンケージの割りピンが紛失したものを、ホチキスの芯で代用しているので、それをちゃんとしたものに交換する。それと、オイル圧計のトラブルシュートをする。
新たに発覚した問題として、雨の高速でメーター読み○60km/hで走行した際、大きな段差を乗り越えたとき干渉音がすることに気が付いた。リアのサスペンションが大きくストロークするとホイールとボディが当たる模様。リアの車高を落とす以前に、フェンダーを加工するか、バンプラバーでストロークを規制するか、対策する必要がある。
スロットルの交換については、先日の走行会以来、NA６CEのスロットルをヤフオクで購入し、取り付けについて検討していたが、なかなか一筋縄ではいかない模様。そこで、インマニの形が同じG２００のスロットルについてPAnetで聞いてみたところ、昨日のミーティングでike117さんにスロットルを頂きましたので、取り急ぎポン付けできそうか観察してみたが、インマニとサージタンクの取り付けボルトの位置が異なっていることがすぐに分かった。ポン付けの可否は断言できませんが、少なくともボルトの取り付け位置は、違ってましたので、難しいかも。
軽く洗車をして、特にエンジンルームを久しぶりに掃除する。夏の間に増えた錆の処理もちょちょっとしたい。
燃調をスロットル制御にするのを、とある目標に向けて、作業していくつもり。
11/11
・E/gオイル交換（1423km）
・１１７OC・蓼科ミーティングに参加
参加してきました。
目的の９５％はPAnetでいつもお世話になっている、ike117さんの、キャブレター周りを観察することでした。しかし、私は知らなかったのですが、そのike117さんのE/gを組んだ、三田のアクエリアスの小東さんも、このミーティングにはいらっしゃっていて、私もお話を伺うことが出来ました。
ビーナスラインのツーリングは生憎の天候で大変でしたが、そんな天気の中でも参加される OCのメンバーは、OCの面目躍如といった感がありました。
ミーティング終了後、諏訪ICに向かう途中のYHにて、エンジンオイルを交換した。早速、先日 PAnetのkeiji117さんに頂いたオイルフィルターを使わせていただきました。
と、その交換作業の際、ボンネットが開かなくなる事件がありました。結局、リンケージが外れていただけだったのですが、オイル圧計も故障中ですし、その他、もろもろ、不満な点が出ています。そろそろまじめに修理したいと思ってはいるのですが・・・。
10/28
・レンタルガレージ「アブラカタブラ」（埼玉県戸田市）にて洗車＆下回りのチェック
走行会の垢を落としに行ってきた。平場で洗車をしたあと、リフトにて下回りのボルトなどの緩みを確認し、ついでにボルトにＣＲＣを吹いておいた。
10/26
・本庄サーキット走行会（56.033秒/周、路面：ウェット）
PAnetの１１７おやじさんに誘われて走行会に参加した。
車両の準備が忙しくほとんどコースについて下調べして行かなかったのだが、走行してみると単純なストップアンドゴーのコースで、全く問題なかった。
走行中、ワイパーがストップするなど些細なトラブルに見舞われたが、１１７おやじさんのサポートもあって比較的簡単に復活。きちんと一日楽しめました。
さて、結果についてですが、まあ、イマイチですな。
まず一番の問題は非力さと認識しているのですが、今後引き続き対処していく上で、どうやら 1.6Lのロドスタのスロットルが流用できる？っぽいです。まあ、取付けボルトのピッチが似ているっていうだけなのですが、入り口は重要なので最優先事項として取り組みたいと思ってます。
また、フロントの足からのインフォメーションが乏しいと感じたのは、新たな発見でした（まわった時にその前兆を全く感じなかった）。安定感がありながら、細かいインフォメーションも伝わる、バランスが難しそうですが、今後はそんな方向性で調整していこうと思ってます。
あと、走行性能そのものではないのですが、１１７おやじさんのところの写真を見ていて、マイクーペって腰高だな・・・と、特にリアが高い。フロントは車検ぎりぎりな筈ですが、リアも昔計測して、何センチ忘れましたが高いのです。そのときはリアリーフ交換計画と一緒に対処するつもりだったのですが、望む厚さの板ばねが見つからなかったことから、頓挫したままになっています。この際、ブロックをかませて車高だけ落とそうかなあ、なんて今後もやること盛りだくさんですね。
10/24
・別所自動車よりクーペ引取り
会社をいつもより早めに失礼し、電車で別所自動車へ向かう。
午後9時ごろ到着し、社長とレースやらクルマの維持やらの話をする。気が付くと午前１時半を回っていた。
そういえばプロペラシャフトのベアリングの交換は、昔は定番の整備だったとか仰っていました。常に動いている部分ということで、確かにこれからは機会があるごとに点検しようと思いました。
帰りの関越自動車道では、あの13○km/h近辺で出ていた振動が無くなってました。
10/22
・別所自動車入庫
昨日クーペをリフトアップした際にプロペラシャフトのガタを見たところ、ガタが許容範囲を超えていると思われたため、金曜日の本庄までに対策することにする。
今日の昼、会社から別所自動車に電話して、夜、別所にクルマを置いていき、水曜にベアリングを交換し、その日のうちか、木曜日に納車と算段してもらった。
午後10時過ぎ、会社を退社してから着替えだけしてすぐに別所へ向かう。外環を使って40分ほどで到着。クルマにカバーをかけて、最寄の中浦和から電車で帰った。
10/21
・レンタルピットにてオイル交換（E/g,M/T,デフオイル（397km））、燃調取りなど作業
数ヶ月ぶりにまともに作業。来週の本庄に向けての準備。レンタルピットは戸田市にあるアブラカタブラなるジュントオル系のお店。
まず、M/Tオイル、デフオイルを交換。リフトを使うと楽チンとか思いながら作業していると、M /Tオイルのドレンボルトを外したとたん、オイル噴射の直撃をくらってしまいオイルまみれに。
その後、何とか気を取り直して、マフラーのタイコ部分がシャックルのボルトに干渉する問題の対策を行う。マフラーの吊りゴムに金属片を差し込んで位置を若干離すことにする。帰宅時にはほぼ干渉音はなくなっていたので、当座はこれでよさそう。
無負荷状態での燃調を修正。2500回転から6000回転までの広範囲にわたって空燃比が薄いのを修正するが、結構面倒だった。ただしその甲斐あって街乗りでのフルスロットル以外での吹けあがり、パワー感がいい感じとなる。ただしフルスロットル時は変わらず。結局、タコ足により立ち上がり時の空気の流速の立ち上がりは改善されたが、絶対的な流量はスロットル＆触媒以降にて制限されているということなのだろう。
水温が上がりすぎた際の休憩中に、カメラやパソコンを車載する器具を取り付ける。カメラを取り付けると若干共振して振れそうな感じもするが、ひとまずはこれでOKとした。
自宅付近まで戻って近くのイエローハットでエンジンオイル交換。
10/6
・タコ足完成
昼前ぐらいに自宅をでて、電車に揺られること2時間、成東駅に着く。わざわざクルマでお迎えに来ていただいた古関さんと一緒にお店へ向かう。
タコ足とダイレクトイグニッションの固定ブラケットの出来を説明を受けながら確認する。タコ足の第一集合部までの長さは45cm。燃調の再セッティングはしなくても大丈夫とのこと。EGRについても対策した。
今後のパワーアップに際しての問題点を教えていただいたが、入る方も出る方も、径が小さいとのこと。具体的には、インダクションパイプ、スロットルの径、触媒、マフラー（つまりタコ足以外全部ですな・・・）であり、パイプはアルミで作成、スロットルは他車種流用、触媒はメタル触媒かもしくは現行の車種のものを流用、マフラーはエンドが50パイぐらいがよいとのこと。エアクリ、インダクションパイプ無しで帰ることを薦められたが、さすがにクリーナーっぽいものが何もないと不安な気がしたので、その場にあった金属のメッシュをホースバンドで固定させてもらう。
帰路は高速を中心に走行したが、その時のインプレッションでは、全体的に空燃費が薄くなっている。走れないほどではないが、きちんと再セッティングしたい感じ。
インダクションパイプが無いためか、急なスロットル操作で息継ぎがある。
あと、デフから結構な音がする。バックラッシュの不正の模様。別所で一度見てもらうつもり。
10/2
・タコ足続報2
出来上がったと連絡がありました。今週末に取りに行きます。
9/29
・タコ足続報
タコ足の研磨が終了し、あとは遮熱板だけとの連絡がありました。
クーペが戻ってくるのは来週ぐらいかな？燃調を何処で取ろうか考え中です。
9/24
・ＣＩＴＹＣＡＲＴ走行（33.313秒/周・１号機）
天候曇り。
１走目、４号機にて走行。リアが良く滑る。車体を真っ直ぐの状態でしか制動できず、今ひとつ。それでも33.5ぐらいだった。
２走目、１号機にて走行、リアの状態は良好。しかし１コーナーの立ち上がりがイマイチなのと、各コーナーにて攻め切れなかった感が残る。曇天にて路面温度が低いのも影響している（←言い訳じゃないよ～）。
9/21
・タコ足仮組み
写真が送られてきました。
これから研磨に出すそうです。
9/17
・ＣＩＴＹＣＡＲＴ走行（33.991秒/周・3号機）
最近本気で走っていないので、10月の本庄に向け、カートで練習することにした。
昼過ぎに自宅を出発する。日暮里で京成線に乗り換え、京成関屋駅で降りる。今日訪問したＣＩＴＹＣＡＲＴは都内唯一のカート場らしい。住宅展示場の中を抜けて、敷地の奥まったところにカート場がある。
で一時間ぐらいキッズやレンタルで走行しているヒトを観察。ラインを学習する。
初走行では混走の台数が多くて思うように走れず。とはいえレンタルカートで混走はここがはじめてだったので、オーバーテイクなどの要素は面白かった。
次走行は単独で走行し、８ラップ目に今日のマイベストをマーク。全9ラップで8ラップの最後にチェッカーを降られているので実際はラストラップにてマークしたことになる。
ホームページを見ると30秒後半ぐらいが目標のようです。まだまだラインが甘いのと、ホームストレートエンドからの1コーナーの処理がイマイチなので、そこら辺であと1秒ぐらいは縮められそう。そこから先は大変そうです。
久しぶりに走ったら手が痛くなりました。トレーニングが必要のようです。
9/15
部品はバックオーダーになりました。部品事情は年々厳しくなっているようです。
9/9
・いすゞ練馬支店訪問。
エキマニのガスケットを発注しに行ってきました。遅い時間に行ったので照会用のコンピュータのオンラインが終わっているとのことで、明日以降に電話で連絡いただけるとのこと。
9/8
・フリーダムクラフトフルセキ訪問。
タコ足とフロントパイプの作成依頼のため九十九里町にあるショップに行ってきました。
午後1時ぐらいに自宅を出発し、首都高から高速を乗り継いで2時間程、途中、ボンネットを閉め忘れて高速の退避場所で閉めなおしたり、店の入り口が分からずに電話して聞いたりしながら到着しました。
お店の敷地にはレストア途中のチンクチェント、レース用のホンダライフ、そして入庫していたケンタハムがありました。
社長の古関さんはメーカーの試作などを請け負って腕を磨いたとのこと。工場には工作機械が所狭しと並んで、エンジン以外は一通り出来るとのことでした。ご自分でレースに参加されているとのことで、最近までサブロクで筑波を走り回っていたとのことです。件のライフはクラス優勝した車両とのことで、レース屋さんとの交流も多いとか。
自分なりに事前にタコ足の仕様をいろいろ考えていたのですが、結局ほとんどお任せで、決まっているのは4-2-1の構成で等長、パイプの径は排気ポートの断面積と同程度のものを使用ということぐらいです。
お話しているうちにわかったのですが、クーペに入っているハイカムをワンオフ作成していただいたI-RCさんと古関さんは交流があるとのことで、私がフルセキさんにお伺いしているときに偶然、I-RCさんから電話がかかってきました。タコ足を入れたあとのセッティング（バルブクリアランスの設定、燃調）はI-RCさんに行っていただくのがベストと思われたので、その旨お伝えいただくようお願いしました。ついでにタコ足のほうにもアドバイスもらえるといいなと勝手に目論んでます。
納期は概ね２～３週間とのこと。その間、車両は屋根付きの場所に保管していただけるようで安心しました。
エンジンルームを見ながら、タコ足の取り回しにダイレクトイグニッションのコイルを固定しているブラケットが邪魔になりそうなお話がでたので、これもついでにキレイに作っていただくよう依頼しました。
午後５時ごろ、駅までクルマで送っていただいて電車で帰ってきました。
9/2
・アニバーサリー
本日石神井のいなげや付近でトリップメーターがゼロに戻りました。私が購入したときには確か52,000～53,000kmだったので、概ね1年1万キロ走ってきた計算になります。
そもそもマイクーペの過去は謎に包まれています。私は普通の、町のクルマ屋さんで購入したので、前のオーナーがどんな人だったのか、どんなメンテナンスを施されてきたか、まったく知りません。それでもクーペにいろいろ手を入れていくうち、わかった事もわずかながらあります。
昔の書類から、一番初めのオーナーの住所と名前はわかっていて、愛知県豊橋市の人のようです。もちろん会ったことはありません。
スピーカーとカーステは私のもとに来たときには既に無かったので、社外品に変えられていたものを売却時に取り外されたようです。
シートは前後とも張り替えられていましたが、比較的状態がよかったことから、純正は経たるまで使われて、それからシートを張り替えたものの、それほど乗らなくなりそのまま売却に至ったと思われます。
エンジンは、ハルキでO/Hしたのが初めてだったようなので、おそらく走行距離は15万キロ程度だったと思われます。
そして紆余曲折を経て京都の自動車屋に引き取られ、そこで適当板金＆全塗装を施されたクーペは、普通の雑誌に掲載され、それが当時たまたま古い車に興味を持っていた私の目に留まったのでした。
そもそもクーペに興味を持った理由について、若いのに・・・と、たまに聞かれることがあるのですが、話すといつもがっかりされます。したがって、ここでその理由を書くのも止めておきますが、そんな大した理由がないのが実は好きだったりします。
9/1
・エキマニの仕様
来週、エキマニを九十九里町のとあるショップに製作依頼する予定なので、依頼する際の仕様について考えた。
カム的には最大トルクは5,000rpm位、最高rpmは～6,500rpmと聞いているので、6,000rpmと4, 000rpmぐらいを慣性排気のターゲットにした排気菅長にて、4-2-1構成にするつもり。
8/25
・駐車場決定！
午前中、不動産屋さんを訪問し、その場で契約いたしました。
場所は自宅から徒歩3分、月額17,000円の屋根付駐車場です。はっきり言って破格の値段。通常は屋根付きで25,000円～が相場との話（実際いろいろ見て回ってもそれぐらいだった）なので、ここしばらくで一番テンションが上がってます。
その不動産屋さんは地元出身の方で、昭和30年ぐらいにはここら辺はすべて畑だったとか、いすゞは自動車は駄目だけどエルフは頑丈でいいクルマだとか仰ってました。
その後、車庫入れをしたのですが、ちょっと道路と車庫の段差がきついので、市販のスロープなどを置いてやるつもりです。
実はすこし心配なのは、右隣に黒塗りのおかしな仕様のクルマが置いてあり、左隣は習い事教室の来客用駐車場になっていることです。なにか対策を考えたいところですが。
8/19
・別所自動車訪問失敗
さて、こっちには駐車場がないし、明日からは仕事だしと考えたとき、いっそのこと、どこかのショップに入庫してしまってはどうかという考えが浮かんできました。
最近のクーペで気になる点としては、１２０ｋｍ/ｈ付近でのデフから？の異音、ＭＴオイルの漏れおよびプロペラシャフトベアリングの劣化があり、当座はＭＴオイルの交換と、プロペラシャフトベアリングの交換を予定していました。デフは何が出てくるか怖いのでもう少し様子見ですが、原因は究明したいと思っています。
あいにく手元には若干の余裕があるので、最近の懸案だったタコ足なぞも相談してみようかと思っています。
と、思っていたのですが日曜日はお休みでしたあ。とりあえず一週間はコインパーキング生活となりそうです。あ～あ。
結局、今週は近所のタイムズ駐車場に駐車することにしました。基本的に時間貸なので、４８時間を越えて駐車不可とのことですが、きちんと長期駐車となる旨を事前連絡さえしておけば問題はないようです。監視員には張り紙をされるらしいですが・・・。料金的には一日１,２００円が上限の場所に駐車しているのですが、一週間で８，０００円強。結構なお値段ですな。
月極駐車場は屋根付きを近所で一箇所発見し、空車ありと確認を取りました。電話した仲介の不動産屋が本日は休みとのことだったので詳しいことが聞けず、月額いくらか不明なのですが、よほど変な条件でなければＯＫするつもりです。明日再度電話する予定です。
それにしても駐車場は足で探さなければどうにもならないことを身をもって思い知りましたよ。ネットの情報力は及ばず、地域の不動産屋でも情報の集約がなされていません。自分で歩いて現地についている看板の連絡先に電話するよりほかに方法がないとは・・・、ひょっとしたらこういうところにビジネスチャンスがあるのかもしれませんね。
8/18
・マイ１１７クーペ goes to Tokyo．
今日は東京の自宅に戻るため、午前８時ごろに出発しようと思っていた。が、昨日同様に遅れ遅れて午前１０時半ごろになった。
昨日ハルキの社長に指摘された部分については、ハンドルの遊びは外周で２０ｍｍに調整し、車体の挙動が落ち着かない件については、アライメント測定を実施。キャンバは左右ともネガキャンが０°３０”で(私としては）問題なし。トーは簡易サイドスリップテスタにて測定したところ０°３０”トーイン過ぎると出たため、若干トーアウトに調整してサイドスリップ０にする。
試乗してみると昨日の嫌な感じがすっかり修正されて、高速での安定性がよくなった。東名では○５０ｋｍ/ｈでもまだまだいけてました。むしろこの速度域になると心配なのはＦＲＰボンネットで、いつ壊れて飛んでいくのか、不安になるほど風圧で持ち上がってしまいます。
そんなこんなで東京の自宅周辺に到着したのは午後３時半ごろ。関東は曇りでしたが、私は汗でべとべと。自宅に帰り着くと何はともあれシャワーを浴びてすっきりしました。
それから阿佐ヶ谷の駐車予定地に向かい、業者および所有者立会いのもと、車庫へ試し入れを行うも、急勾配なスロープで腹を擦ってしまいＮＧでした。おいおい、クルマもう持ってきちゃったんですけど、駐車場無いって、どうすんのぉ～？！まあ、自分の見立てが悪かったのが原因なので文句は言えないのですが、ねえ。
8/17
・ハルキ訪問
午前８時頃からワックスがけとETCの取り付けを行うが、予定よりも大幅に時間がかかり、午前１０時頃に出発するつもりだったのが結局、午前１１時半頃になってしまった。
名神を利用して、午後３時ごろハルキに到着。
アイスクリームを土産に持っていったのだが、到着した私と入れ替わるように社長が我がクーペに乗って行ってしまい、二人で溶けぎみのアイスを食べた。
と、社長曰く
「下手したら事故する。こんなんで１２０ｋｍ出せるのが不思議」
「ロールケージ組んだ時の方がよかった」
うーん、いつもながら手厳しいと思ったのですが、その日の帰り道、自分で運転していても疲れるクルマになっていると思ったので、それは正しい指摘でした。
今年の３月に交換したハイカムのことも話題に出してみる。
「ハイカム入れたんですけど、ノーマルとパワーカーブが全く同じなんですよ。トルクは下のほうが痩せてるし」
「ははは、作動角は何度や」
「２７２です。２８８でやって欲しいって言ってみたんですが、最近はレース用でも２８８ぐらいだって。」
「そりゃ、最近のエンジンやったらそうかも知れへんけど・・・」
「そうなんですよ、そもそもの土台が違うと私も思ったんですけど、初めての注文だったこともあって、とりあえず相手の言うことを聞いてみたんですが・・・。それにしてもこのハイカムなんだか寸法が失敗している気がするんですよ。何て言ってもタペットクリアランスが０．５ｍｍありますから。」
「０．５ｍｍ？！」
「ノーマルは０．１５とか０．２５じゃないですか。でもそうするとピストンとの余裕が２ｍｍ取れないんですよね。」
「２ｍｍも余裕とってんの。」
「えっ、もっと少なくてもいいんですか？ものの本ではだいたい２ｍｍは最低必要だとあったんですけど。」
（社長苦笑い）
「いやあ、そうか、もっと少なくていいのか。確かに２ｍｍ必要と言っても、バルブの駆動方式や最高回転数によって余裕も変わってくるだろうとは思っていたのですが、なかなかエンジンを壊すのは怖いので実験できないじゃないですか。へえ～、そうかあ。」
などなど、有意義なお話を聞いたあと、ハブベアリングのアウタベアリングとグリスの交換、燃料ポンプのダンパーゴムの交換をお願いする。燃料ポンプは私が購入してからいままで一切手を入れていなかったせいか、ゴムはことごとくぼろぼろに千切れてしまい、作業内容の割りに大変な手間となってしまいました。実はこの作業でもさすがと唸らされることがあったのですが、あまり詳しくレポートするのも野暮なのでここでは割愛します。
8/15
・タイヤ交換
・ETC購入
タイヤの溝が減っていたのを思い出して、休日の前にタイヤ4本注文しておいた。
いざタイヤの溝の残りを測ってみると、フロントは3mm弱、リアは4mm。新品は5mmだったので、フロント5分山、リアは8分山ということであった。
折角なのでフロントだけ交換しておこうと思い、タイヤ交換の際の行きつけ、ビックフットへクルマを走らせるもお盆休みだったので、近くのオートバックスにて作業してもらう。
ついでにETCも購入。東京は料金所が多いので、以前から導入したいと思っていた。一体型をチョイスしたのだが、取り付けに当たって説明書をよくよく読んでみると、センサー別体型のほうがよかったかも、とちょっと後悔。
7/14
・駐車場探し（４）
先々週、問い合わせた物件はNG。空きがないとのこと。その後も、2件ほど問い合わせたがこちらも空きがない。ようやくネット上の駐車場情報には外れが結構混ざっていることを認識し、こちらの要件を最大限緩めて、更新情報に的を絞って探すと同時に、地元の不動産屋を検索できるポータルサイトを発見したので、そこからも物件を拾ってみた。
すると地理的には正直厳しいが、他の条件は良さそうな物件を見つけたので照会、空きありとの事だったが詳しい住所は申し込みをしないと教えられないとの事だったため、とりあえず申し込みをして、契約までの手続きと詳しい住所をメールで送ってもらった。
その下見を今日行ったのだが、その駐車場は住宅街の中でなかなか見つからず、折りからの雨に降られながらようやく行き止まりになった路地の一角にあるアパートの下にそれを発見した。
出入り口は急なスロープになっているが排水溝が設けられており、とくに駐車スペースに雨が漏れ入っている様子もなかった。出入り口が若干狭いのが難点となりそうではあったが慣れれば何とかなるレベル。
最近発見した地図サイトMAPIONの乗り換え＋徒歩検索によると自宅⇔駐車場間は途中電車を使用して34分掛かるのだが、これはこの際、妥協しようと考えている。とにかくクルマのない灰色の生活から早く抜け出したいのだ。と言ってクルマがあればバラ色の生活だとも言えないのだが・・・。
とりあえず申込書をFAXで送信したので、拒否されなければ契約の手続きを進める予定です。
6/30
・駐車場探し（３）
先週照会した駐車場には空車があったため、下見に行った。立地はよかったが、駐車場にスロープがついており、車止めのところに雨水が溜まりやすい構造。それと駐車場の構造材に石綿らしきものが吹き付けてあり、泡の塊のなかから綿状のものが飛び出していたりしたので健康のことも考え、NGとした。
その後、ネットでよさそうな物件を発見したので、下見に行くと、1,2,3,8は屋根がなかったが、 5,6,7,は三方生垣に囲まれ屋根付きで、10,11,12,13,14,15,16,17はマンションの一階部分で立体駐車形式だった。屋根ありならOKなので、早速問い合わせメールを送付しておいた。
6/25
・駐車場探し(２)
先日確認依頼した駐車場は、翌日メールがあり満車とのことだった。
再びネットで検索し、少し遠めのところではあるが駅徒歩1分の範囲で見つけたので下見に行ってきた。
実際に見てみると奥行きが360cmほどで、全長430cmあるクーペはアタマが出てしまう。NGだった。
先程、再々度ネットで調べていると、本日下見に行った物件よりもかなり近いところに物件を発見した。とりあえず空室の有無についてメールで照会しました。そろそろいい物件に廻り合いたいな。
6/16
・駐車場探し（１）
ネットで見つけたビルイン、タワー型駐車場について、空車の有無と車庫内部の様子の確認について仲介業者にメールを送った。その駐車場の場所は自宅から自転車で10分程度の場所で、今日下見に行って正確な場所は把握したものの、シャッターが閉まっており中は確認できなかった。地下駐車場なので湿気とかが心配ではあるが、地理的には申し分ない場所だ。
5/27
・奈良ミニオフ参加
朝7時頃に起床。1ヶ月眠っていたクーペに旅支度をさせる。
下回りのボルト類の緩みをチェックし、CRCを吹く。車内外に積もった埃をふき取る。エンジンを掛ける前にラチェットでクランクを何回か回して、オイルパンに落ちているオイルをエンジン内に回しておく。
バッテリー充電器を繋ぎ、セルを回す。バッテリーが思ったより弱っている。そのまま充電を続けエンジンが掛かって自宅を出たのが午前9時半前だった。
当初の予定より30分弱出発が遅れてしまい、幹事のO西さんに電話して合流地点を昼食の予約をしているお店に変更してもらう。到着ししばらくするとクーペの集団がやってきた。
O西さんのHMは初見だったが、下手に手の入っていないクリーンな車という印象。
K林さんは私のホームページを見て参考にされたとの事、恐縮しました。
I伊さんとは淡路オフ以来でしたが、相変わらずいい色のクーペでした。噂に聞いていた事については、交換したパーツを見せていただき、なかなかこんなことがあるのだと驚きしきり。
すべてここには書ききれませんが、久しぶりにクルマの話題で盛り上がれてとても楽しかったです。
ひとつ心残りだったのは一緒に走行する機会がなかったこと。これはまあ、またの機会にとっておくということにしておきます。
写真は撮り忘れました。K江さんが写真をまめに撮られていたので、今日オフミの様子はそちらが詳しいと思います。
ハイカムを入れたエンジンの調子は悪くはないが、よくもないと言った感じ。4,000回転を超えたあたりから異音があり、さらにメーター読み○20km/hぐらいでエンジンが原因かは不明だが若干振動がある。原因を究明および改善する時間的余裕がないのが残念。
夏前にはクーペを今の住所の近くに移したいと思っています。まずは車庫探しからです。
3/25
・ハイカム燃調2
JOYにて作業。
まずアイドリングを調整して、その後、シャシダイを使用して高負荷時のA/Fを調整。
調整後のシャシダイの結果は予想だにしないものだった。ピークパワー、パワーカーブともにノーマルカムとほとんど同じ・・・。
つまりは充填効率の向上を妨げているファクターは別にあるということです。手軽な方法としてはインテーク側のパイプ長を変更してみるか、もしくは敷居は高いがエキゾースト側をワンオフでタコアシ化すればどちらが原因かはわかるだろう。
これは今後の課題となりそうだ。
3/21
・ハイカム燃調1
燃調に取り掛かりました。始動はOKでしたが、その後のアイドリングが700～800回転でさらに落ち込む様子を見せたため、アイドルアジャストスクリューをくるくる回し、おおまかに1,000回転を保つようにセット。
その後、アイドリングをハンチングしない程度に極力薄くセット。メーター読み13.3ぐらいか？点火時期は以前より1～2°遅らせマージンを取る。
その後、無負荷状態で回転数を1,000、1,250、1,500・・・と5,500回転付近まで、A/F13.3を狙ってセット。あとでエクセルでその修正した燃調MAPを見てみるとアイドリング回転数付近では以前より燃料を吹いているが、それ以外では吹いていない。さらに3,000から4,000回転までの領域では負圧が低下？して読んでいる燃調MAPの場所が違っている。点火時期は全域で1°～ 3°程度遅らせた。
とりあえず走れるように路上テストして調整したうえで、JOYにて全開セッティングをする予定。
3/17,18
・ワンオフカム装着4
ストレートにてバルブスプリングコンプレッサーを購入し作業。ピストンをTDCにした状態でバルブスプリングを取り外し、バルブがピストンにあたるまでの距離をダイヤルゲージで計測。IN側3.55mm、EX側4.2mm。
またバルタイの計測方法を見直し、全円分度器をコピー、加工してクランクプーリーに取付け、針金を適当に曲げて指針としました。いままではプーリーに直接目盛りを手書きしていました。
また、クランクを回転させるのに1/2のラチェットを購入。スパナでやっていたのがバカバカしくなるほど作業性が向上。
日曜の夕方頃、バルタイの調整およびバルブクリアランスの調整を経てなんとかIN,EX両方ともバルブピストン間で2mm以上の余裕を確保。早速エンジン始動・・・OK。
2mmの余裕はオーバーラン時のバルブのジャンプやバウンスへの対策ですので、これが十分な値なのかは、燃調を経て最高回転数まで回さないと結果はわからない。実はバルブクリアランスはIN、EXとも0.5mm（ノーマルはIN0.15mm,EX0.20mm）とかなり広くなっており、騒音に対するデメリットがあると予想されたが、この値以下では余裕が確保できなかった。
バルブクリアランスが大きいとリフト量に直接マイナスの影響がでるが、それでも実測で0.8m m程度の最大リフトの増加とプロフィール全体が太っている。オーバーラップもかなり増えている。
2mmの余裕は最低限でありかなりの冒険だ。しかし自分なりに考えてそのリスクを軽減させるように調整した。その答えは、また近日中にレポートできると思います。
3/15
・ワンオフカム装着3
オイルパンに落とした部品を回収した。難しい作業の末、回収できた次の瞬間に思わずガッツポーズ。
3/12,13
・ワンオフカム装着2
実は先日からバルブとピストンのクリアランスが気になっていたため、計算してみました。先のO/H時にノーマルから変更した内容は、面研が1mm、ピストン頂部が凹からフラットになっているというもの。頂部フラットピストンがTDCのときを仮定して平坦な机の上に予備シリンダーヘッドをバルブを付けたまま置き、バルブの可動量を計測すると、INバルブ2.85mm、EXバルブ 2.98mm、挟み角が24°でガスケット厚の1.2mmを加え、さらに面研1mmを差し引くと、垂直方向でINバルブ2.80mm、EXバルブ2.92mmのクリアランス（TDC時）ということになる。
ところでハイカムではリフトが1mm弱増えてオーバーラップもかなり増えている。バルタイを最適化しても上記のクリアランスではどうしても1mm程度しかバルブ－ピストン間に余裕が無いことになってしまう。ものの本によるとこの間は最低でも2mmは確保する必要があるとのこと。
このハイカムはI-RCさんに上記のO/H時の仕様と、腰下は弄らないことを伝えた上で、ノーマルのシリンダーヘッドやバルブ一式送って、それを参考に製作依頼したもので、バルブとピストンのクリアランスのことも当然考慮して製作してあるはずだが、不安なままでエンジンに火を入れることはできない。なんとかしてシリンダーヘッドを搭載した状態のまま、このクリアランスを計測しなければならない。
で、方法を見つけました。ストレートのツールに車載状態でバルブスプリングを圧縮するものがあるのでそれを使ってバルブスプリングを外しピストンを予めTDCにしておけば、バルブの可動量を計測でき、かなり精度もよさげ。こういう変なツールがあるからストレートいいですね。また休日にでも作業しよう。
3/10,11
・ワンオフカム装着1
はじめに標準カムのバルタイを参考にするため計測。カムプロフィールをエクセルにてグラフにしてみた。その後、ハイカムを標準カムと同じ位置関係にて装着し、バルタイとリフトを計測。標準カム同様カムプロフィールをグラフにしてみた。
組み付けたハイカムには指定中心角などのデータがないのでとりあえず計測したバルタイを参考に、IN、EX同じ中心角で組み付けることにして、カムチェーンの1コマずらし＋調整式カムスプロケットを調整。中心角IN113°-EX78°だったのをIN98°-EX98°に変更。ちなみにクーペの標準カムはIN112°-EX107.5°です。
で、その調整作業中、カムチェーンテンショナーの樹脂部分が割れて、バネと樹脂部分の一部がエンジン内部に落ち込んでしまいました。テンショナー自身はスペアパーツを利用し細心の注意を払って修復したのですが、その落ち込んだ部品がどこへ行ったのか、おそらくオイルパンだと思うが、きちんと回収できるまではちょっと心配。
とりあえず部品の回収ができたらいよいよエンジン始動に挑戦です。
kawamotoさんのクーペが出来上がったそうで写真をいただきましたので、アップしました。
2/25
・淡路ミニオフ参加
参加しました。
以前の私なら問答無用に下道を選択したでしょうが、月曜日の日程を考えるとそうもいかず高速利用することに決定。朝6時ぐらいに出発して午前10時には無事到着しました。
80'XEさんとは掲示板ではたびたびやり取りさせていただいていたのですが、ようやくお会いできましたし、ひさしぶりにお会いできた方がたくさんいました。
とくに辻さんにはクーペを試乗していただいて、リアのトラクション不足を指摘されました・・・確かに思い当たるところが。トルクロッドの改良に手を染めるかなあ、でも以前フルピロ化して挫折してるし・・・、リーフの部分差し替え→テスト（以下数回繰り返す）は手間が掛かるなあ、他車流用でロングリーフ化？さらにドツボにはまりそう・・・悩ましいところです。
ミニオフは淡路島の海岸線をクーペで走りながら、いくつかの観光地を巡るという内容で、詳しいことは某ブログに詳しいので割愛しますが、潮風に吹かれるクーペというのもなかなかいいものだと思う一方、さびの2文字が浮かんでは消えという心配性な私。他の皆さんは既に達観されていたのかまったく気にされていないようでした。錆びたら治せばいいの精神でしょうか。
その帰り道に久しぶりにハルキさんのところに寄ったのですが、さすがに疲れていて気の利いた事も言えず、かえって失礼をしてしまいました。
翌日の朝、空気圧の調整と泥をエアで吹いておきました。洗車とオイル交換（E/g、M/T、デフ）をする予定です。
新企画としてはサーキット走行の勉強材料として車載ビデオを検討中、ワンオフしたハイカムの交換もやりたいと、時間がいくらあっても足りない感じでいくつかは新年度に持ち越しそうです。
2/24
・ALT走行（34.44秒/周）
曇天、気温８度。午後４時からの走行で計34周。ベストラップは33周目に記録。タイヤ表面温度は助手席側の外側がかなり高温で、時計回りのサーキットのため仕方が無いとはいえ、ベストのアライメントではない模様。とはいえ乗車フィーリングは悪くない。限界にもっと近付ける感じはあります。とくにホームストレート直後の第1コーナー。
本日の印象的な出来事としては、見た目にもチューンされたオプティ？にストレートで抜かれたこと。軽トラにはなんとかついていけるようになった感じ。
33秒台まであとコンマ5秒となった。学習しながら走行できるようになってきているのでもう少し練習で速くなりそうでもあります。それでも練習だけで0.5秒は厳しいかも。1トン弱の車体をネット100馬力で動かしています。いよいよあれの出番かな。
余談ですが、高速道路を使うとALTまで1時間弱で行けることがわかりました。片道90分は結構きついので、これからも利用しそうです。豊明IC→豊田松平@\850。燃費は本日30L入れて走行距離317km（高速＋サーキット）走行しました。
2/18
・アライメント調整。
自宅にて作業。まず昨日外れかけたインジェクターのカプラーに留めを取り付けました。
その後、キャンバーをゲージを見ながら調整。
はじめは左右各１°10”づつネガキャンだったのを、シムを各3mm抜いて0°30”ネガキャンに調整。自宅近くのコースを走行後、タイヤ温度を測定。その結果（タイヤ表面外側温度＋2℃が内側温度）を参考に、タイヤの空気圧を調整し、さらに運転席側のシムを1mm抜いて0°1 5”ネガキャンに、助手席側を2mm抜いて0°10”ポジキャンに調整。夕方に差し掛かったため渋滞を避け実験は夜に持ち越し、夕食後、試走。帰宅後、計測しタイヤ表面内側の温度が外側の温度＋1℃を超えている。で、ガレージにてトーインを計測したところトーアウト10mm。走った感じはそれほど悪くは無いのですが、トーアウトがタイヤ温度に影響しているのかも。夜間はタイヤの温度上昇が鈍いため、実験結果の信憑性もそれほど高くはなさそうですが、タイヤ表面温度は内外差を１℃以下に収めたいところ。今度はトーインを調整してみるつもり。
ところでエンジンの調子は好調ですが、燃費が悪くなりました。以前は街乗りでだいたいメーター読み10km/Lぐらいだったのが、先日サーキットへ行った際は30L入れて走行200km弱にてガス欠。サーキット走行したことを差し引いてもだいたい7～8km/Lのようです。計算上でいけば9km/Lぐらいはいけると思うので、もう少しMAPやその他の機能を使って燃料を節約したいところです。
2/17
・ALT走行（35.28秒/周）。
テストのため、ALTへ行ってきました。今週末は雨とのことで、午前中のまだ降り出す前の時間帯で走行しました。
気温8度で、タイヤ温度のチェックと空気圧を調整しながらだんだんペースを上げていったのですが、25周目に入って空燃比が急に薄くなりエンジン不調に。急いでピットに入り原因を探るとはじめはわからなかったのですが、1番気筒のインジェクターのコネクターが外れていました。留めピンを入れていなかったため、振動で外れてしまったようでした。これで7分程度時間をロスし、普段なら50周弱できるのですが34周であえなくチェッカー。ベストは28周目にマークした35.28秒/周。
通常は30周ぐらいからタイヤがどろどろになって休憩をいれながら走行するのですが、今回は走行時間が不足だったのか、タイヤの溶けが少ない感じ。またそれに関連して、走行中のタイヤ温度が外側よりも内側のほうが4度以上も高温になっており、アライメントの狂いがあってフロントタイヤをフルに使い切っていない模様。おそらく車体が大幅に軽量化されたために以前よりもコーナリング中のロールが小さくなりそのためタイヤの外側の負担が小さくなったのだと思われます。現状のアライメントはキャンバーがネガティブ側に1°強ついているので、これを若干ポジティブ側に調整すればよさそうですが、キャンバーを変えるとサイドスリップゼロに調整したトーも変わるので、こちらも調整しなければなりません。どちらも冬には結構つらい作業ですし、キャンバーについての最終的な結論はサーキットでしか確認できません。
今回のタイムへの評価ですが、記録更新はできませんでしたが、練習不足、トラブル、メンテナンス不良と三拍子そろったなか、わりとすんなり出た記録なので楽観できます。車体の軽量化によって各コーナーでの挙動が素直になって乗り易くなっていますし、サーキットを走ってクルマの全体の信頼性を確認できたのもよかったです。
2/16
・E/gオイル交換(97,493km)
2/12
・ステアリング追実験。
・点火時期調整
ステアリングリンケージについて追実験を行ったのですが、各部に明らかなガタは認められず、とりあえずトーを左右1/6回転づつアウトに調整したところそれなりの状態になったので、これでOKとします。
上記の状態で試走を行った際、4,000回転から上が吹けない感じがあり、点火時期を見直してみました。5,000回転までは500回転刻みで3度進め、6,000回転までは500回転刻みで2度進める設定にしました。
5,000回転までは吹け上がる感じで、それ以上ではジリジリパワーが出る感じとなりました。点火時期はもう少し詰められそうな感じもしますが、エンジン制御、足回りともにある程度セッティングが出ましたので、近日中に作手サーキット（ALT）にてテストしたいと思います。
以前は34.9秒/周がベストでしたが、いつのことか調べてみたら去年の4月9日でした。そのときからの車両の変更点としては、
・ボンネット、トランクリッドの材質をFRPに変更、
・レカロLSをレカロTS-Gに交換、
・点火系をダイレクトイグニッションに変更、
・フルコンによる燃調制御＋Dジェトロ化＋エアクリ社外品に交換
・・・ぐらい。軽量化としては20kgぐらいいっていると思います。走行直前に助手席を外せばさらに15kgぐらいはいくでしょう。出力のほうは先日の計測でネット95ps程度でしたが点火時期調整にてかなりよくなった感があり、そもそも以前のポイント式点火＋Lジェトロ＋ノーマルエアクリの時の出力からすればそれなりに向上していると思われます。
要はタイムアップして当然ということです。人間のほうが最近サーキット走行から遠ざかっておりそれが唯一の不安要素ですが、目標33秒台でがんばりたいと思います。
2/10
・アイドラアーム再交換。
交換しました。アイドラアーム単体での問題は完全に解消されたのですが、タイヤ先端部でのガタは解消しませんでした。
こうなると、ギアボックスが原因？かもしれません。追実験が必要のようです。
あと最近はTIG溶接の練習を毎日数時間しています。コンマ8の鉄板をハサミで切ってそれをなめ付け溶接する練習および1mm厚直径38mmのステンパイプを切断してこちらもなめ付け溶接する練習をしています。なめ付けは溶接棒なしでの溶接ですが、開先が少しでも広いと穴が開いてしまいますので、現実的には溶接棒を使用しながらいろいろな作業をしていくことになりそうです。
TIG用の溶接棒がホームセンターなどでは売っていなかったのでステンの番線で代用してみたのですが、番線がダマになってしまい母材になかなかきれいに馴染んでくれませんでした。やはりTIG用の溶接棒が適しているのでしょう。
機械そのものもまだ使いこなせていない状態で、電流は調整しているのですが、そのほかのパルスやらなにやらのダイヤルやスイッチは全く使っていない状態。こちらもいい溶接をするためには勉強して使いこなせるようになりたいと思っています。
2/7
・アイドラアームインナブッシュ交換。
先日アイドラアームを手持ちの程度のよいものに交換したのですが、タイヤのガタは改善せず。そのため少しでもガタを減らすため、アイドラアーム内部のメタルベアリングを交換しました。ベアリングはアッパとロアがあり、アッパのみ入手可能でしたのでアッパの交換です。
交換の方法は、手持ちの修理書には記載が無かったのですが、ボール盤にてベアリングを削り厚みを減らしてから、タガネで叩き割る方法を取りました。
一応これで成功して、最終的にはグリースニップルの穴から棒（ボルト）を突っ込んで金づちで叩きブッシュを変形させるとコロッと出てきました。その後、若干傷がついたアーム内部を使い古しのサンドペーパーのビットでさらい、ブッシュを手で嵌めると途中までするすると入ったのでそのまま金づちを使って慎重に組み付けました。その様子からして、メタルブッシュはそれほど強く圧入されているわけではなかったようです。プレスは不要？かもしれません。
これをクーペに組み付けてみてまだガタがあるようだったら、原因はアイドラアームではないということです。結果は近日中にまたレポートします。
なおクーペのアイドラアーム（ステアリングリンケージ全体ですが）は角目から変更になっていますので、角目ではこんな面倒な作業は必要ありません。
2/5
・TIG溶接機動作確認
動作確認できました。今後は手始めにステンの突合せ溶接の練習をしていくつもりです。めざせマフラー、めざせタコアシです。
2/4
・ハルテック燃調12
JOYにて作業。
シャシダイにて、まずスロットルのみ（軽負荷）で6000まで試し、おおよそA/F13程度に纏める。その後、フルスロットルにてセッティング。 6000回転まで各回転数の濃すぎたり薄すぎたりする高負荷時の燃調を調整。全体的に高負荷の燃調が11中盤ぐらいだったのをA/F12.5に近付けながら、MA Pを変更する都度、パワーを測定しました。
結果、一番初めに測定したのがネット95馬力で最高でした。そのときのA/Fは11.5程度。その後、 A/F12.5に近付けて調整するに従って馬力は低下。そこで出力空燃比より濃いほうがよいのかとA /F11.8程度に調整して計測、馬力はさらに低下・・・。
結論。空燃比は12.5がよいと思われるが、時間の経過とともに吸気温度の上昇等により充填効率が低下したため、シャシダイでの計測結果は低下した、と考えられる。
帰宅時、高速道路にのったのですが、加速時ほぼ全域でA/F12.5を保ち、パワー感も違います。フルスロットルOK、6000回転までOKと確認できているので、安心感も違いました。
と、大府PAの付近にてA/F計が急に薄い表示になり、なんとかPAに逃げ込むと同時にエンジンストール。今日は特に寒い日で死にそうになりながらトラブルシュートすると、燃料が無い模様。インジケーターにはなんの前兆もなかったのに・・・と、ふと思い出してメーターパネルの裏に手を回してガックリきました。実は昨日タコメーターのトラブルシュートした際に、タコメーターのランプが一つどこかへいってしまったので、交換しやすそうなところのランプを取り外してタコメーターのランプと交換したのでした。それがたまたま燃料のインジケーターだったのです。
さすがに休日のことで、午後5時半から1時間、エンジンの掛からないクーペの中で震えながら、ポータブルラジオを聞いてひたすら待ちました。帰宅したら午後7時でした。
空燃比は結構いいところまできている感じで、これ以上詰めるにはシャシダイとにらめっこしながらということになりそうですが、それよりも点火時期の方が詰めきれていない感じがします。JOYの社長によるとノッキングが出るまでとりあえず進めるとのことですが、これがなかなか難しい（恐い）。
ノーマルカムでセッティングを突き詰める練習をするか、ワンオフカムに交換してセッティングを始めるか、ちょっと考えます。
2/3
・タコメーターのトラブルシュート
・ハルテック燃調11
動かなくなったタコメーターを調べてみた。で、結局動きました。原因はよく分からないのですが、回転数の信号はOKで、IC制御されているプラス電流に問題があった模様。IC制御のボックスからではなくIC制御ボックスに入っていく電流を直接タコメーターに繋ぐと何事も無かったように動き出しました。
ハルテックの燃調を修正しました。エアフロがなくなったためアイドリングが薄くなっていたのと、ついでに5,000回転まで無負荷状態での燃調を修正。
あと充填効率がアップしたと考えて最大負荷時の噴射量を5％増量し、パーシャル領域もそれにともなって増量。その後、早速テスト走行を行ったのですが、ちょっと濃い目のようです。5％増量は多すぎたようです。
だいたい燃調も形になってきましたので、こうなると早くシャシダイにてセッティング＆計測したいところです。
あと電動ファンの作動温度を90℃作動、70度停止に変更しました。
2/1
・エンジンルームハーネスおよび車室内ハーネスの纏め2
・溶接機購入
終わりました。
TIG溶接機をヤフオクで購入しました。明日到着予定。200V単相30Aもので、電源コネクタが無いため大須で200V30Aのコンセントコネクタを購入してきました。アルゴンガスについては大府市の尾三熔材さんとボンベのレンタル契約をし、ガスを充填して配達してもらうように手配しました。
もろもろ費用・・・
・200V単相コンセントの電気工事@\30k
・TIG溶接機@\145k
・200V30Aコンセント@\1k
・アルゴンガスボンベレンタル代@\30k
・保護具（面、手袋、エプロン）@10k
計 \216k
20マソ超か・・・元取れるかな・・・。
1/30
・エンジンルームハーネスの纏め
・シンクロスコープ来る
少し作業しました。
あとタコメーターの研究にと、PAnetの辻さんからシンクロスコープをお借りしました。説明書をざっと読んだだけではいまひとつ使い方がピンとこない感じですが、こういう場合、実際使いながら覚えるというのが早道かもしれません。こちらも少しづつ進めていきます。
1/27
・ハルテックハーネスの纏め
インジェクターおよびセンサーのハーネスを纏めました。また、電動ファンのスイッチを手動からハルテック制御に移行し、ハーネスを変更しました。80℃にて作動、70℃以下にて停止としました。
不動のタコメーター研究のため、パネルより取り外しました。外し方はパネルの裏に止まっている蝶ネジを外し、手前に引き出すだけです。
エンジンを始動してみたのですが、アイドリングがばらついています。ガソリンがもう無いのでそのせいかもしれませんが、ひょっとしたら燃調が薄いのか、アイドルアップが不調なのか、ハーネスの纏めが終わったらトラブルシュートします。
1/26
・アイドラアームブッシュ交換
・ハルテック燃調10
・純正ECU（ECGI）およびハーネス撤去
アイドラアームのブッシュをジュラコンにて製作してもらっていたものが届きましたので交換しました。タイヤ単体で見た時の遊びは相変わらず5mm程度はある感じでしたが、乗った感じはまあまあ普段乗りなら我慢できる感じです。
この作業中に、ピロスタビリンクの取付け部の金具が折れているのを発見し、先日の試走でかなりふわふわ感があったのを思い出しました。金具を交換し直りました。
同じく作業中に、エンジンオイルの漏れを発見し焦りました。いろいろテストしてみると、ヘッドカバーパッキンの付近から漏れています。先日外した際にうまくパッキンが噛み合わない状態で組み付けてしまったようです。これは一旦ヘッドカバー取付ボルトを緩めて修正。
JOYに行く予定だったのでエンジンを始動させ、アイドルアップが落ち着くのを待つ・・・待つ・・・待つ。落ち着きません。むしろアイドルが2,600回転ぐらいになっています。
アイドルアップを制御しているエアーレギュレーターへの電流はエアフロがないと行かないみたいです。そこでヒューズボックスから電源を取ってエアーレギュレーターへ配線。E/g始動させるときちんとアイドルアップ後回転数が落ちました。なんだか色々あってJOYへ行くのは難しいと判断し、連絡。
これでECGI関係のハーネスはもう必要ないはずなのでアースを外し、撤去しました。ハーネスを通しているバルクヘッドの穴が念入りに処理されていましたが、蓋を室内から慎重に押し出し無事ハーネスを取り出すことに成功しました。最近外した諸々のパーツ・・・イグナイター、I Gコイル、ドロッピングレジスタ、エアフロメーター、コンビネーションリレー、スロットルバルブスイッチ、ECGIコントロールユニットおよびハーネス、しめて総重量7.3kgでした。それよりなにより E/gルームのすっきり具合がとてもいい感じです。
エアフロを外した為だと思いますが、アイドリングの燃調が薄くなっています。エアフロ有り時は今のセッティングより薄くするとハンチング気味で回転に波がでたのですが、不思議と安定はしています。充填効率があがったせいでしょうか。そう考えると高負荷時の燃調も薄くなっている可能性があります。慎重に調整する必要がありそうです。
1/25
・ハルテック燃調9
先日撤去に失敗した純正のIGコイルを撤去することができました。理由は相変わらず不明ですが、イグナイター＋とIGコイル＋に繋がっていた1.25（0.75？）BYのハーネスを繋いでみると何故かE/g始動OKでした。
タコメーターは純正IGコイルの－からパルスを取っているのですが、純正IGコイルを使わなくなったことでメーターが動かなくなりました。できれば純正のメーターを維持したいのですが、整備書に書いてある回路図を見ても全くわかりません。。どうしようか検討中です。
燃調MAPは自ら計算したとおりのMAPを入れました。スロットルを使っての操作でかなりいい感じだったので、LOGを取りながら近所を少し走ってみました。
インプレッションとしては、ブレーキが効きにくくなった感じがあり、これは軽負荷時に燃料が濃いため、マスターバックに働く負圧が低くなったためと考えられます。燃料カットをオンにするとかなり変わるでしょう。
加速などについては体感上違和感なく、LOG上でもパーシャルスロットルの範囲ではおおよそ空燃比12.5あたりをキープしており燃料の不足はないようです。
今日試したのは4,000回転まででしたので、これ以降はシャシダイ上で6,000回転までと、フルスロットル時（高負荷時）の燃調を確認、修正してみたいと思います。
燃料ポンプをハルテック制御に移行し、エアフロを撤去しました。純正の燃ポン制御ではエアフロの中にもスイッチを持っています。
1/24
・ハルテック燃調8
・カムシャフト完成
今日セブンスナイトさんからFAXにて資料が届きました。インジェクターの噴射量、噴射時間の計算方法は先日自分で計算したものでOKでした。だいたい5000回転のときを考えるとクランク1回転するのに12msありますが、1気筒約500ccのエンジンで仮に充填効率が90％ほどだとして計算すると、185cc/minのインジェクターで出力空燃比を実現するとインジェクターの噴射時間が1回あたり10msほど必要で、それにインジェクターの休止時間をいれるとおおよそ11 ms。6000回転になるとクランク1回転が10msしかないのでインジェクター交換は必須となります。
現状では4000回転で充填効率がピークに来るので問題ないのですが、ハイカムを入れることでトルクのピークを発生する回転数が上昇し、充填効率があがるとインジェクター容量が不足する可能性もあります。
カムシャフトが完成し届きました。組み付けはもう少し先になりそうです。
1/23
・ハルテック（燃調）7
昨日セブンスナイトにいろいろ問い合わせたのですが、自分の知識不足を痛感してしまいお勉強をする気になりました。資料も依頼しました。以下確認した（と思われる）内容。
1．最大燃料消費量をエンジンの充填効率から計算して、最大負荷時の必要燃料量を把握しておけば、それを燃調MAPの一番負荷の高いところに設定して、あとはそこから削っていけばよい。
TPSの場合は燃調MAPの負荷軸（スロットル開度）はスロットルの面積変化に比例して変化するのでそのようなカーブをつくって変化させればよい。
回転数軸は回転数毎の填効率の変化（トルクカーブ）に比例しているので、エンジン単体のトルクカーブが分かっていれば、その形状に似せてカーブをつくるとよい。
アイドリングと全開時の燃調は市販の空燃比計やシャシダイなどである程度セッティングできるが、その過渡特性については精度の高い機器でLOGを取りながら作業しないと分析できないので、素人レベルでは実走行で詰めるしかない。
トルクカーブと充填効率、トルク、馬力と燃料消費率、インジェクターの単位時間当たりの燃料噴射量など、資料から必要な燃料量を算出して最大負荷時のインジェクター噴射時間を計算しました。ネット上で出回っている数字はグロスとネットの違いや、計算方法の違いなどでわかりづらいことこの上ない状態でした。皆さん自分の覚書として書いているのでしょうから仕方がないことなのでしょうが（私もそうです）。
で、算出した数字は最大負荷時で10ms程度といまひとつな感じで、とりあえず最大負荷で8m sとして、燃調MAPを負荷に比例して上昇する形状としました。また回転数に対してはMAPセンサーの場合、単純な燃調MAP形状（わかりづらいな）にならないので、先日から調整している無負荷時（スロットルのみで回転数を上げる）の燃調変化を反映させたような形にしました。
以上の作業をエクセルで行い、E/gをON。暖機してから具合を試してみます。するとなかなかいい感じでアクセルに回転数がついてきます。しかし急激なスロットル操作には追従しきれないようで、LOG上でみると負圧の変化から燃料が追いつくまで大体0.2秒のラグがありました。これは加速ポンプとか必要なのかな？
2000回転程度では濃いようで臭いが結構ありました。しかしこれぐらいの状態から実走およびシャシダイで調整すればよいと思えます。いよいよ路上復帰・・・か？
1/21
・ハルテック（燃調）6
今日は燃調から少し離れて、必要なくなった部品の取り外しを行いました。インマニ周りのEC GI用のハーネス、ドロッピングレジスタ、ノーマルのイグナイター、IGコイル。で、始動しなくなりました。
一日掛りで原因を探ったのですが、どうやらイグナイターとIGコイルの配線を付けたままでないといけないようです。これを外すとホームとトリガの信号にノイズが乗ってしまいます。何故そうなるのか全くわからず困っているのですが、これに何日もかけるのも嫌なのでとりあえず外せる配線だけ全て外し、本体と最小限の配線だけは見送りです。
1/20
･ハルテック燃調5
ちょっと作業しました。
水温が10℃ぐらいだとかなり補正しないと始動しないので、水温補正とポストスタート増量M APを調整したのですが、どんな水温でもスムーズに始動するようにいろいろな補正MAPを作るのはなかなか難しいです。濃すぎるような状態で長い時間作業していたら一酸化炭素が溜まっていたのか、車体後部に近づこうとしたとき、ふらっときました。一酸化炭素ってヤバいですね。
そのままアイドリングで適正水温まで上昇させ、通常の燃調MAPの調整も行いました。無負荷状態でスロットルのみ使用して4,000回転まで確認。同時にスロットルを離したときのレスポンスを上げるために、アイドリングの負荷領域より低い負荷領域での燃調を薄くしました。アクセルを戻したときは一時的に燃料が濃くなるので、そうすると回転数の落ちが悪いのです。
ところで作業MAPは3D、2Dおよび表になっているものの3種類があるのですが、私はメインのMA Pを調整する際には主に表を使っています。表なら数値を直接入力すればよいので細かい調整がやりやすいです。
ハイカム製作でI-RCさんから、あとカムスプロケットにピン穴を開けるだけとの連絡がありました。ハイカムが来る前にノーマルカムの燃調セッティングを出したいところですが・・・。
1/16
・ハルテック燃調4
夕食後の作業。はじめに水温センサーの取り付けが駄目なので、コネクターを加工して純正の水温センサーを利用する。次にアイドルアップのためのエアーレギュレータ以外のコネクターをインマニから外す。これで燃料制御は100％ハルテックになります。PC上で補正マップを有効にしてエンジンを始動・・・せず。
有効にしたマップは水温、吸気温、バッテリー電圧、始動後増量（ポストスタート）の４つ。症状としては初爆なしです。プラグを乾かす意味で少し時間を開けてから、こんどは初期噴射（プライマー）マップを有効にしました。これは1サイクル目の噴射量を増量して始動を助けるものです。で、初爆あり・・・停止。
原因がわからなかったためLOGをとってみます。するとポストスタート増量が0％で有効になっていませんでした。で、設定をやり直して始動・・・アイドリングしています、ただし2000回転から1000回転ぐらいを大きく行ったり来たりしながらです。
再度LOGをとってみます。よく見ると回転数が落ちる寸前に燃料噴射量が0msになっていて吹いていない状況でした。で、よくよく見てみると燃料噴射がある間は回転数が1500回転以下に落ちていません。逆に考えると1500回転以上で燃料をカットする補正・・・とここで減速時の燃料カットを有効にしていたことを思い出し、とりあえずそれを無効化。始動してみると今度は特に問題なくアイドルアップして30秒程して通常の回転数に落ち着きました。若干燃料が濃いようですがこれはあとの調整でなんとでもなります。
エアレギュレーターへの電流制御もハルテックで行えばインマニ周りのハーネスを撤去できます。エアフロももういらないのですが、まだハルテックのベースマップで燃調が取れていないのでどちらを先にするかという感じです。
1/15
・ハルテック燃調3
夕食後作業。
昨日作成したベースマップを読み込んで始動。そこからいろいろ調整して全体的にちょっとよくなった感じですがまだまだ先は長そうです。
その後自宅室内に戻って補正マップをいろいろチェック、作成してみました。純正制御から切り離すべく作業してみるつもり。
1/14
･ハルテック燃調2
週末作業しました。
まずインジェクターへの配線を整理しました。コネクターはハルテックについていたものは形状で部分的にインマニに干渉したので、部品取りのハーネスからコネクタだけを取り外して付けました。
燃調の方針としてはとりあえずアイドリングはするので全域にわたって12.7の空燃比になるよう、ガレージにてスロットルのみ使って軽負荷時の燃料MAPの修正から始めました。軽負荷時のバキュームはおおよそ-70kPaです。
3,000回転まで試してみたのですが、問題山積といった感じ。一番気になるのはスロットルを急に開いたり閉じたりすると回転数はもっさりした感じでしか付いてこないこと。ここらへんはハード的な遅れ（負圧にて負荷を検出）もあるのかと思い、スロットルポジションセンサー（以下「T PS」）を追加したのですが、ソフト上でTPS＋大気圧センサー補正（MAPセンサー）に変更すると始動しなくなってしまい、弱りました。
燃料MAP全体の傾向についての知識もなく、要は高負荷時には濃く、無負荷時には薄くというのが大前提でそれにプラスアルファがあるということぐらいしかわからないのでいけませんでした。表示されている過渡的な空燃比がどの程度正確なのかも疑問がありますし、調整作業そのものの方針があいまい過ぎたと言えます。
とりあえず今後は、はじめにセブンスナイトさんで作っていただいた燃料MAPを参考にだいたいわかったクーペのアイドリングの燃料噴射時間と組み合わせてベースのMAPを作成したので、それに手を加えていくつもりですが、レスポンスなど考えると点火時期よりも制御がシビアになりそうなので、なんとかTPSでの負荷検出制御に移りたいところです。
あといまはクーペの純正のコンピュータが始動時の燃料増量やらアイドルアップやらの制御をしているので、単純にハルテックで吹いている燃料だけでないというのがあります。アイドルアップはともかく燃料の制御だけはハルテックで一本化したほうが却ってわかりやすいかなとも思っています。
1/11
・ハルテックで燃調制御
先週末からハーネスを作って作業していたのですが、本日ハルテックによるインジェクター制御でエンジン始動しました。
変更点としては117クーペのインジェクターは低抵抗（2～3Ω）タイプで外付け抵抗があるタイプなのですが、ハルテックでは内部にて電圧等を制御するため外付け抵抗は不必要になりました。つまりハルテックの12V出力を4つに分岐し、コントロール用の配線とそれぞれのインジェクターに配線すれば配線はOKです。
事前に配線が上手くいっているか予備のインジェクターを繋げてテストしてみた際は、アイドリング時にインジェクターの近くで耳をすましてもききとれなかったのですが、耳の中にインジェクターの先をつけるとカチカチカチという音が聞こえ動作を確認しました。
いまのところ課題は燃料噴射の方法（設定）で、本来は「シーケンシャル」噴射（点火時期直前の最適な時期に各気筒ごと別々に噴射、制御が緻密になり同時噴射と比較して希薄空燃比での燃焼性がよくなる）がよいようなのですが、現在は「マルチポイント」噴射（クランク1回転につき全気筒に噴射量の1/2を噴射する、クーペの標準はこれ）でしかエンジンが始動しません。理由は大体わかっていて、シーケンシャル噴射の場合は噴射時間以外にも噴射時期（角度）が関係しているため、ちょうどマニホールドに空気が流れ込んでいるときに燃料を遅滞なく噴射しないとうまくいかないようです。
今後はシーケンシャル噴射でアイドリングするよう噴射角度マップを修正してから、まず無負荷状態での燃料噴射量（噴射時間）のマップを空燃比計を参考に修正し、ある程度路上でも普通に走れるようになった時点で燃調補正マップ（冷却水温度、吸気温度、バッテリー電圧など）を有効にして修正、寒い日でも普通に始動できるようになった時点でエアフロ、ECU等とお別れする予定です。
1/6,1/7
・高崎解体ミーティング
PAnetのT沢さん主催にてレーサー仕様のハンドメイド（以下「HM」）を解体する催しがありましたので、はるばる埼群いすゞの高崎営業所まで1泊2日にて、奈良のO西さんのエミーナに同行させていただく形で行って来ました。
前日にはT沢さんのご自宅にて宿泊させていただいて、夕食までご馳走になってしまいました。途中から中央道の下道を爆走されてきた岐阜のK林さんもいらっしゃって、いろいろ興味深い話を聞くことが出来、楽しい時間を過ごせました。
当日は御殿場のK林さん、H口さん、T川さん、T中さん、Y原さんが合流し、私といえば前日少し飲みすぎたせいか午前中は今一つ調子がでなかったのですが、午後からは復調、作業に当たりました。
HMの解体作業してみての一番の印象は、やはりHMと量産の違いでした。例えばドアの内張り一つとっても、上部のステンモールの取付け方は量産では内張りと一体になっていてモールはドアに引っ掛けるだけなのですが、HMは皿ネジ4個で留まっており、この場合ガラスが嵌められているステンサッシを抜かないとモールが取れません。それ以外にもクラッチがリンク式になっていたり、リアのクオーターガラスの取付け部の金具や、トランクリッドのアームなど、etc、 etc・・・。
肝心のレーサー部分の確認ですが、とくに大幅に手を加えられた様子はなく、敢えて挙げるならリーフの間に繊維質のもの（フエルト？）が挟み込んであり、これでリーフのしなやかさを狙ったのか？という感じでした。もちろんその他にも改造点はあったのだと思いますが、フロントもリアもサスペンションを全バラにはしなかったのでこれ以上のことは不明です。オイルキャッチやキルスイッチ、4点式ロールバー、隔壁などの装備はひととおり行われており、走っていた面影は残っていました。
結局、私が形見分けで戴いたのはプロペラシャフトで、これは量産との互換性はなし。まあ誰かが必要とするまで死蔵となりそうです。
前日、当日とも天候は「大荒れ」の予想で、実際MTG終了後行った伊香保温泉にあと1kmというところで、路面がシャーベット状になって断念するなどありましたが、なにはともあれ無事に帰宅できて主催者のT沢さんを初め、出発から帰宅までお付き合いいただいたO西さん、当日参加された皆さんともお会いできて有意義な2日間となりました。ありがとうございました。
1/4
・デフオイル交換（97,309km)。
先に交換してから1,000kmも乗っていないのですがバキバキ音が気になり始めたので交換しました。サーキット走行が響いたのかな？
あとバッテリー交換の影響ですが、始動性が明らかに向上しました。元気ハツラツといった感じです。
1/3
・バッテリー交換
現状でバッテリーは42B19Rなのですが、最近始動性が悪化してきて、これは寿命かなということで交換を検討しました。
本当は軽量化も兼ねてドライバッテリーにしようかとも思ったのですが、それ以前に「普通の」バッテリーだとどのグレードが一番軽いのかということを考えて見ました。
マニュアルを見るとバッテリーの指定はは12-35（NS40ZL）となっていて、これはおそらく普通自動車用のB形状で35Ah程度ならOKということのようです。B形状というのは高さと幅の面積によって決まっていて、A～？まであるようでした。Aが一番小さいのですが、いろいろ検討してみると同じぐらいの能力（35Ah程度？）を求めると奥行きも含めた体積ではほとんど変わりません。ただA形状のほうが高さが低いので、気持ち有利といったところでしょうか。で、35Aｈ前後で探したところ、32A19Lというのが特価にて売っていました。末尾のRとLの違いは端子の＋－の位置なのですが、ここは特価（￥3ｋ）ということで妥協しました。そもそも純正ではLのはずがなぜか我がクーペではRになっていたので原点回帰とも言えるかもしれません。まあコードに余裕があるのでどっちでもいけるという事でしょうか。
でパッケージを開けてみるとびっくり！端子の形状が違うではないですか。ネットで調べてみるとボルトナット式というタイプのようです。仕方なくハーネスの先端を取り外して、ボルトナットで固定しました。＋－の左右が変わった事にともなって配線も纏め直しました。その後、バッテリー高さが低くなったので、バッテリー固定用の棒にスペーサーを入れて、さらにスペーサーの絶縁用にコルゲートチューブを巻いておきました。
さて、これだけやった効果の方ですが、バッテリー重さ42B19R→8.6kg、32A19R→8.1Kg。高さは20cm→16.5cmでした。
今回の変更で一番心配なのは容量が32になったということで、これは単純にAhではないとのことですが、マイクーペはクーラーなしで、デフォッガー不動ですが、フルコン、A/F計、電動ファンを装着しており純正比で考えても容量不足かもしれません。まあ、自宅からでるときは充電できますし、一発目さえかかれば問題ないので、この状態でしばらく様子を見て見ます。まあ値段も値段なので実験的には面白いのではないでしょうか。
1/2
・ステアリング周りガタトラブルシュート
今回はハブベアリングとリンクエンドを確認する予定で、ハブベアリングはカバーを外して確認したところOK。アッパ、ロアアームリンクエンドは、タイロッドエンドを外してみたところガタなしを確認。
どうもアイドラアームに問題があるようで、タイヤを動かした際、肉眼でアイドラアームのシャフトが動いているように見えます。そこでシャフトをシャシに取付けている3本のボルトを増し締めして、さらにアイドラアームの底部につく自作ウレタンゴムの取り付けボルトを増し締めしてみるとガタが若干緩和された気がします。それでもアーム先端で若干の遊びがあるように思えます。ガタをなくすにはメタルベアリングを新品に交換して、自作ウレタンゴム製のブッシュをジュラコンにて再製作して素材そのものの遊びを無くすという2つの対策があります。もう少し継続します。
1/1
・4点ベルト固定用アンカー設置。
運転席のシートベルトの取り付け部に4点ベルト固定用のアンカーを共締めしました。これで 4点ベルトを装着するのが早く出来るようになるはずです。