>
空燃比計固定１。
いよいよ年も押し迫ってきましたが、そんな年の瀬とは全く無関係に作業にあたります。
まずメーターの取り付け場所ですが、純正の時計を取り外した場所にぴったりと収まりました。本体も車体に取り付けて、あとはハーネスを適当にまとめて終了。
空燃比をハルテックでログを取れるようにしていたのですが、うまく取れていなかったのでマニュアルを見ながらトラブルシュートしました。結局、ハルテックでいうO2センサー用のハーネスは１Vのナローなセンサー用で、ワイドバンドO2センサーを取付けるのはADインプットのハーネスでなければいけなかったようでした。改めて取付け直して設定もし直したところOK。メーターとハルテック上の表示ではハルテックのほうが0.2～0.5程度薄く出ています。
12/30
A級ライセンス講習受講。
幸田サーキットにて受講しました。天候は快晴ながら風が強く寒い一日でした。3階にあるブリフィングルームにて座学＋筆記試験の後、実技として実際にサーキット走行しながらフラッグを見て行動する試験を行ったのですが、青旗を2度も振られる体たらく。オレンジボールも振られ、実戦向き？の内容となりました。走行中にノートPCを車載して燃調データを取ろうとしたのですが、固定されていないとNGとのことで断念。
最近のクーペのコンディションで気になるところは、一番はステアリングの遊び（ガタ）で、あとデフから若干バキバキ音が出ています。ミッションのオイル漏れもあります。高速走行100Km/H以上でボンネットがふわふわする症状があり、これはボンピンで押さえ込んでいるのですがサーキットで2 00km/H程度まで使うには不安な感じ。再度取付け部分を修理するか、いっそ修理をプロに依頼しようかといったところ。A/F計も車内のどこかに固定したいな。しかし今一番作業したいのはハルテックにて燃調をとる作業。センサー類の取付けや見直し、インジェクターへの配線を作業してとりあえず始動までは年末年始でやっておきたいと思っています。そういえばI-RCさんに依頼しているハイカムは加工から上がり熱処理予定という状態とのことで、完成は1月10日頃になるようです。カムスプロケットは既に完成しているとのこと。
来年も課題は山積しています。
12/29
アイドラアーム組付け。
ワイドバンドO2センサー取付け、空燃比計（以下「A/F計」）取付け。
午前中にアイドラアームを交換。効果は・・・ほぼゼロ。
午後、JOYを訪問しフロントパイプにナットを溶接、O2センサーを取付けて空燃比計の動作確認を行いました。
見るとアイドリング無負荷状態で13.5程度、やや薄いです。やはり純正コンピュータでのコントロールだと色々空気をたくさん取り込むようなチューニングを行っても燃料が増えないためあまりパワーアップには繋がらないようです。ハルテックで燃調を取り直すだけでパワーアップしそうな気がします。しかしまずはノーマルのECUがどのような制御を行っているか、データを取る予定です。
12/27
アイドラアーム組み立て。
kawamotoさん写真再々アップ。
アイドラアームは先日ほんのわずかガタが見つかったため部品取りとにこいちを敢行したのですが、ブッシュがきつ過ぎてうまく入りませんでしたのでちょっとブッシュを削ってスコッと入るように加工して組みました。実はブッシュもジュラコン製のものにしようと発注をかけたのですが、年内の受注は終了したとのこと。ブッシュは持ち越しになってしまいました。
とりあえず車体に組み付けてまたステアリング周りのガタをチェックしたいと思います。
kawamotoさんから今度は25年前、先代のクーペの写真が送られてきましたのでアップします。以下にいただいたメールの内容を掲載します。
＞26歳ころの117クーペです。もち中古車で50万でした。
＞まぁみてやってくださいませ。
＞1枚目が購入直後1981年10月10日です。
＞2枚目が強化サスなど装着後です。
＞ちょうど25年後の10月7日に落札しました、なんか
＞因縁めいてるなぁと勝手に思ってます。
こういう巡り合せというか、昔別れた彼女と何年も経ってから偶然再会したとき変わらずに今でも美しくいてくれたような、そんな物語めいたことが似合う車ですね、117は。
12/24
ボール盤再生。
一番大変だったのはハンドル戻し用のバネを戻す作業。プライヤーを使って手が痺れるのも構わずに必死に作業して、何とか組み付けました。
他にアイドラアーム関係の作業や段取り諸々をいろいろ、年末年始に立て込んでいる行事に間に合うようにやっています。カムも間に合うかな？
12/23
kawamotoさんクーペ続報。
ボール盤分解整備。
ボール盤をロハで手に入れたので分解整備してます。ベルトを交換し、清掃。ベアリングはまだいけそうなのでそのままです。しかし足の部分が割れていて、それをどうしようか考えています。
12/17
ステアリング周りの点検。
思い付いたことを試しました。それはまずフロント周りをウマに掛けた状態で、ステアリングリンケージの任意の箇所にジャッキをかけて動かないように固定し、ホイールでの遊びを見るという方法です。
その結果、アイドラアームにジャッキを当てるとほぼ遊びがなくなることを確認し、アイドラアームからエンドをプーラーにて分離してからアームを手で揺すってみました。するとごくごく僅かな遊びがありました。これが影響しているのか？疑問ですが、アームを外してみるとシャフトにかなりの段付きがあります。手持ちの予備を見てみると、アームはメタルブッシュが若干いってますが、シャフトはかなり良い状態です。シャフトとアームのクリアランスはそのまま組むとかなりキツ目のようですが、リーマなどで修正するのか、圧入するのかよくわかりません。アイドラアームの良否判定法や分解手順などは何故か修理書に記載が無いので困ります。
むしろ分解までせずグリスアップぐらいで対処しておくのが正解だったような・・・。いすゞに聞いたらメタルブッシュはもうロア側はでないとのことでしたが、この部分ならデルリンで代用できる？！それとも素材の加工で対応？いずれにせよなんとかなりそうな部分ではありますが、なんとなく今回の遊びの原因ではないような・・・とにかく作業を進めてみます。
12/16
点火時期調整。
JOYにて作業。途中、シフトレバーのMTとのリンケージが外れるというハプニングがあったものの無事に修復。シャシダイにて馬力を計測して4,750rpmにて90馬力を記録。5750まで回しました。
今回はシャシダイの使い方をより深く理解できたと思います。また、ハルテックのデータログ機能もはじめて使いました。カムを変更した際の燃調セッティングに利用できるか調査しています。
12/10
洗車。
午後から作業しました。
下回りにも雨水が大量に掛かりましたので、砂をブラシにて落としてから水洗い、そして金属部分にはCRCを、塗装部分には新しい試みとしてフッ素コートを塗りつけてみました。
その後ホイールを洗い、ボディを洗ったところでタイムアップ。ワックスがけとE/gルーム、車内は後日。
それにしてもステアリング周りのがたが気になります。とくに助手席側がひどい。エンドは以前ひと通りチェックしたので、今はアイドラアームのベアリングを疑っています。部品出るかな？いすゞに照会はしておきました。来週末には一度全バラしてみようかな。
12/9
幸田サーキット走行。
kawamotoさんの写真アップ。
走りました。朝5時起きでした。
路面はウェットで小雨が降り続く状態。
ベストタイムは雨も小康状態になってきた2トライ目の１：10．ｘｘ。速い人で58秒台だったのですが、FRでは1:01ぐらいが最速で、それとは10秒近い開きがあります。順位は下から3番目でした。
一番大変だったのは窓が曇ってくること。クーペのベンチレーションは最近の車両とは比較にならないほど弱いので、雨天時にはクリンビュー必須ですな。あとミーティングが終わるとスケジュールどおりどんどん進んでいきますので大したことは出来ません。前日にシートベルトを4点に変更するなど事前の準備が重要でした（やってなかったので大変だった）。また走行スパンが長くタイヤは十分に温めることが出来ないので、出走直前に適正空気圧に調整するのがいいかもしれません。
サーキットはほぼフラットで事前の想定ラインどうりといった感じでした。速い人の走行も見れて有意義だったと思います。エリーゼが2台来ており気持ち良さそうな走りをしていました。
出走記録にもハンコ押してもらったし、なにより無事に帰宅できましたので良かったです。
イーグル狭山でクーペを購入したkawamotoさんが写真を送って下さったのでアップしました。
12/8
幸田サーキット走行前夜。
早寝するつもり。
ところで、空燃比計は12月下旬の入荷になるようです。
12/7
空燃比計。
燃調のセッティングに必要なのでいろいろ調べていたのですが、価格を考えると選択肢は限られていて、LM-1かM300かという感じになりました。どちらのセンサーもリニア式で、性能としてはどっちでも良さそうだったので好みで「SM-AFR+ DM-5メーターセット」を選びました。これはM300を販売する㈱アラキヤのホームページを見ていたら、M300に拡張性を持たせたようなこの商品が載っていて価格がM300と同じだったので決めました。
私MSXの昔から拡張性という言葉に弱いんです（でも実際に「拡張」はせず、いい加減古くなると買い換えるという性分・・・貧乏性ですな）。
12.9に向けて完熟走行する予定が、なかなか時間が取れず出来てません。コースはネットから拾った画像をプリントして通勤途中に確認し、ラインをおおまかにはイメージしているのですがアップダウンが分からないのでそれほど正確ではないです。当日はぶっつけ本番的な要素がかなり強そうです。
12/3
点火時期調整。
ステアリングトラブルシュート。
MAPを修正。最近寒くて始動性が悪かったので水温補正を有効にしました。水温センサーの取り付け方法に問題があり反応が鈍いのですが、始動性はよくなりました。シャシダイを使ってバルクリも含めて詰めたいところです。
ステアリング周りのチェックを行ないました。運転席側のロアアーム取付ボルトがゆるんでいました。締め増しし、プラスアルファとしてアームのリンクエンドのガタおよびアイドラアームの締め増し。ハンドルの遊び調整を実施。
テストした結果ではミニサーキットを2周全開で走行するには問題ないと思われます。フィーリングが変わっているので慣熟走行は必要ですが。
12/2
点火時期調整。
カムシャフト製作。
先週末もJOYにて作業をしていたのですが驚愕の事実が判明。「あれ、いつのまにか点火時期がBTDC60°まで進んでるよ？＆60°以上進められないよ」。BTDCはノーマルでBTDC35°程度でありあきらかに異常な数値でした。つまりPC上ではBTDC60°でも実際はそんなに進んでいないということ。
急いで自宅に帰りマニュアルを読み返したり、購入元のセブンスナイトさんに問い合わせたりしましたが、結局第1気筒を知らせるホーム信号（クランク2回転に1回）と点火時期を知らせるトリガー信号（クランク0.5回転に1回）の設定（RisingとFalling)が怪しいとの結論に。簡単に言うとパルス状の信号が上がったときにタイミングをとるか、下がったときにするかで、これを変更すれば（自作）カムアングルセンサーが同じ位置関係を保っていても（同じ信号を送っていても）、ハルテックが発生する点火信号の発生タイミングは変わってきます。その時の設定はホーム、トリガともにRisingでした。
組み合わせでいけば4通りしかないので実験で確かめました。
で、早速結論。
トリガーの設定が違っていました。
トリガーはマグネット式のピックアップ（フルトラクーペ用デスビ流用）を使用しているのですが、この場合信号がアナログ（ホールセンサはデジタル）なので、ハルテック内部のフィルタを介してデジタルに変換することになり、その際の設定はマニュアルにはっきりと「Rising」にするよう指示がありました。
しかしこの設定で回転を上げ進角させると、むしろ点火時期が遅れるのです（タイミングライトではっきりとわかりました）。
そこでトリガの設定をFallingに変更し、デスビの位置を修正してエンジンを始動させ確認すると、 BTDC12°で点火時期を合わせたとき、PC上20°→実際のクランク17°、PC上30°→実際のクランク角24°で、やや誤差はあるもののきちんと進んでいました。その後あらたな点火時期マップを製作時にPC上40°→実際のクランク角36°まで確認できましたので、これできちんとセッティングを詰めきることが出来ると思われます。
またセブンスナイトさんの話でホームのセンサー（永井のPPKホールセンサを流用）の位置が、クランク角でBTDC60°～100°ぐらいだと言う話を聞いていたので、少し修正してみました。
で、早速結論2。
ホームの設定がRisinｇのとき、第1気筒のBTDC240°～260°（デスビでは120°～130°）の位置です。この場合、ホームの設定がFallingの場合は40°程度遅れます。ホームセンサーはデスビキャップがセンサーを通過中に電流を発生するので、上がるほうを検知するほうがタイミングが早いのです。ここらへんのホームとトリガのセンサーの位置関係は自作の場合は特に現物合せ的な要素が大きいようです。ちなみにこの範囲を外れると1番気筒を判別できずに点火を行わなかったり、回転数を上げたとき点火できなくなったりします。ちなみにホームの設定はRisingでもFallingでもどちらでも問題ありませんでした。
しかしこのトラブルシュートで１weekかかってしまい、しかも今まで作ってきた点火時期マップも一から作り直しです。来週にはサーキットチャレンジを控えているというのに弱りました（まだ参加申込の受理通知はきていないのですが・・・）。
とりあえずクルマ的にはもう少し点火時期を詰めた上で、6000回転まで確認しておくのと、アライメントで誤魔化されているフロントをなんとかする（リンクエンドが悪い？の交換）ぐらいはしておきたいところ。
ところでカムシャフトの製作は金額や仕様の相談も済み、現在製作中です。今月中旬には仕上がりそう。気になる作動角は272°、バルブリフトは11mm弱です。正直に言うと作動角は288°ぐらいを想定していたのですが、現在の圧縮比やカムのみの変更でありヘッドはほぼノーマルであること、普段使用も普通にしたいということを考慮するとこれぐらいがよいのではないかということだったため、お任せすることにしました。あわせてカムスプロケットの調整加工も依頼しています。
燃調制御はハルテックで行うのは当然ですが、吸気系はエアフロのみ取り外しそのままで、インジェクターとプレッシャーレギュレータのみ必要があれば交換しようかと考えています。セッティングに使う空燃比計は何がよいでしょうねえ。年末年始はこれで遊ぼうかと思ってます。
11/23
カムシャフト製作1。
製作のオーダーをするためにいろいろと調べていましたが、ネットで見つけたI-RCさんに電話をしてみました。
その時の話で、現在のエンジンの仕様と目的で、ある程度あちらでカムシャフトの仕様を決めていただけるとのことだったので、はじめてということもありお任せすることにしました。本日いろいろと資料を送付したのであとは連絡待ちです。
今日の一番の収穫はロッカーアーム式だとカム研磨加工はよくないということです。ベースサークルが変わることでロッカーの先が（擬似）直線から外れてしまうということで、いろいろ不具合がでるかもということ。つまりやるなら素材から製作ということになりそうです。スプロケットの加工も併せて依頼。
並行して4スロやらインマニやらの発注もしないといけませんが、これがまた曲者で・・・。ツインカムに比べると楽なはずですがマスターバックとのクリアランスが厳しいのです。とはいえキャブよりは取り回しの自由度があるはずですし、細かく数値で詰めればクリアできる・・・かな？
11/20
エアクリ交換。
昨日TOPFUELなる会社のエアクリを購入したのですが、いざ装着してみようとしたら取付部の径があわなかったので工夫しました。
気密性が重要なので出来るだけ加工が少なくてすむようなゴムを探していると、大きなコンセントのガワがちょうどよかったのでこれを加工しました。
取り付けは終了したのですが、箱がなくなったことによる熱害が予想されますので遮熱板の作成を行います。続く。
吸気抵抗が減れば高回転での効率が改善されて、もう少し上を使えるようになればいいなと思っています。
11/19
リアーシャックル交換。
書くの忘れてましたが昨日交換しました。いすゞから購入したシャックルのシャフトはボコボコではありませんでした。
2つセットで左右計4個使用するのですが、手持ちの2個は再使用可の状態でしたので組み合わせて使用しました。
助手席側のシャックルの交換は以前も書きましたが、マフラーを下ろさないと交換できないのでやや面倒ですが、基本的にはボディにウマにかけた状態で、交換する側のタイヤをジャッキで軽く支えて作業すれば力もほとんど必要ない楽な作業です。
交換したメタルベアリングは潤滑層が均等に減っておりまだ使用可能のようでしたが、車検毎となる2年もつかは未知数です。今回は全て交換しました。
ワンオフしたシャックル用ウレタンブッシュはひどい磨耗もなく再使用できる状態でしたが、使用したグリスの赤色が移っていましたので、金属同士の部分にだけその赤グリスは使用して、ブッシュと金属の潤滑はたとえばWAKO’sのシリコングリースなどが適していると思われます。
交換後は乗り心地、トラクションともに向上しました。
11/18
点火時期調整およびインジェクターについて
JOYにて点火時期調整。6000回転まで確認した。
その後シャシダイを利用してバルブクリアランス調整をする予定であったが、シャシダイ上にて60 00回転回した減速時エンジン停止→デスビキャップの破損のため中止。その際にはネットで80PS強を記録した。
この馬力はおよそ4500回転時に記録したもので6000回転まで回せても4500回転以降は下降線です。回転数が上のほうの点火時期調整を重点的に進めていくとともに、機械的にもオーバーラップを増す方向に振って高回転で馬力が出るように調整していくつもりです。6000回転まできっちりパワーが出ればネットで105馬力ぐらい。そうすればカタログのグロス表示から1割減程度と計算が合います。
インジェクターについて某有名チューニングショップのサイトにてインジェクター容量と馬力のグラフが掲載されていましたが、それをみると容量が185cc/minだと1本あたり40馬力で、4本で160馬力まで出せるようです。
11/16
インジェクターおよび燃料ポンプについて
ハルキの社長に指摘された点についてネットで調べてみました。継ぎ接ぎの情報から以下のように考えました。
117クーペの純正インジェクターの容量について大雑把に計算したところでは、インジェクターの吐出量は185cc/minでこれが各気筒に計4本あるので1分あたり740ｃｃ（185ｃｃ×4本）のガソリンを吐出することが出来ます。ガソリンの質量は密度が0.75とすると555gで、燃焼時の空燃比が14.7だった場合、燃焼させることができる空気の質量は8,158g。これは体積にすると密度が0.00129の場合で6324Lであり、エンジンの排気量が２L（1948cc、クランクシャフトで2回転）ですので、6324÷1.9 48×2で6324rpmまでは燃料がついてくるということになります。
また燃料ポンプの吐出量は740cc×60分で44.4L/hあればよいのですが、クーペ純正では60L/hとなっています。
以上の計算で回転数8,000回転まで回る場合を考えると、インジェクタは約220cc以上のものが必要で、燃料ポンプは現状のままでよさそうでした。ただ燃料系はパイプの径なども関係してくるようですので、以上の式のとおりに交換すれば100％大丈夫というわけでもないようです。
もう寝ますグゥ。
11/15
サーキットトライアル申込書＆Aライ講習会参加申込書送付。
ボンピンテスト。
夕食後、高速道路で走行してみました。夜間なのではっきりとは見えなかったのですが、よい感じのようです。それよりも足回りのセッティングの悪さが気になる感じです。もう少し煮詰めないといけないようです。
11/14
ボンピン装着。
ボンネットに金具を取り付け、ピンの高さを調整して終了です。今日は雨が降っているのでテスト出来ず。機能を確認してから取り付けを多少工夫するかも。
カムの製作についてとある広告などよく出しているところに先ほどメールで問い合わせをしました。返答待ちです。
11/13
下準備いろいろ。
シリンダーヘッドをさわる件で、ハルキの社長に相談しました。現在のエンジンはチューンドバイハルキなのです。
とりあえずカムだけ変えてみていろいろ調整してみたらどうかとのこと。カムプロフィールはきちんと設計してもらい、その上でカムスプロケットも調整式にする。問題なのは燃調で、燃料が不足しないように計算して、必要であれば燃料ポンプなど燃料系の見直しも必要かもしれないとアドバイスいただきました。
そう考えると最低限セッティングに使えるぐらい精度のある空燃比計が必要で、4スロボディ、インマニ、ハイカム、カムスプロケットを作成、加工、購入して、燃料が不足しそうであれば容量の大きいインジェクタ、燃料ポンプを用意する必要もあります。うんがっうっうっ。
そのついでではないですが、社長のところに中古のシャックルがないか聞いてみたところ、滅多に交換する部品ではないのでまだメーカーから新品が出るのではと言われ、いすゞに聞いてみたところメーカーに7個あるとのこと。すぐ4個発注。15日には入荷するとのこと。シャックル改善のめども立ち、サーキット復帰に向けうきうきしながらメタルベアリングを日伝岡崎営業所から引き取ってきました。
で、先日Bライの更新をようやく行い、仮ライセンスの交付を受けたのですが、そろそろAライにステップアップしようと思っています。Aライを取得するには一度は大会？に出場しなければいけません。
そこで幸田サーキットで行われる幸田サーキットトライアルシリーズの最終戦（12月9日）に参加して、12月30日のAライ講習を受けようかと思っています。
てっきりこういう大会には公認車両もしくは登録車両でないと参加できないものかと思って悩んでいた（117クーペは公認でも登録車両でもないので）のですが、今日主催者に問い合わせたところ参加できるとのこと。地方タイトルなどのタイトルがかかっていない限り、たいていの競技には参加できるようです。あー、悩んで損した。
しかしこういうものに出るなら少なくとも事前に1度はコースを走りたいですし、さらにクルマのセッティングもある程度出しておきたい・・・年末まで忙しくなりそうです。
ボンピン少し作業しました。ボンネットの穴あけはシャフトの位置を見極めながら慎重に行います。私ははじめに短いシャフトを立て先をマジックで塗り、ボンネットが閉まっている状態のシャフトが出てくる場所に見当付けて穴を開けました。初めの穴が開いたらその穴から中の状態を見ながら、ドリルとノコギリ（糸のこの歯を加工した）で穴を拡大、最終の位置合せは本番のシャフトを取り付け、ボンネットを開けたり閉めたりしながらぎりぎり通るように#40の布ペーパーで穴を加工しました。
ピンの左右の対称性も重要なので、いろいろ作業する前に、目安としてマスキングテープを一本横にまっすぐ貼っておきました。穴あけ終了後に位置を確認したら、誤差は1cm以下で、結構いい線いっていると思います。
シャフトにピンを通してみるとクッと入って、当初の目的も十分に果たしてくれそうな感じでした。
11/12
トーイン調整など。
トーをイン側へ左右1/12づつ調整、走行テスト・・・微妙（絶妙？）。
帰宅後、最近リアがギコギコいうのでシャックルブッシュ付近を見てみると車体側の上の2つが歪んでいるのを発見。それを見てようやく、リーフ側の下の2つは以前メタルベアリングを導入した時にすぐ歪みが出てワンオフウレタン製に交換していたのだが、その際の判断で上の２つはノーマルブッシュのままだったのを思い出した。
シャックルにメタルベアリングを入れると動きすぎてブッシュはノーマルではいけないのだろう。幸いブッシュは製作済みのものがあるので、また機会を見つけて交換することにしよう。というよりPA netでも話題にだしたのだがシャックルのシャフトが錆びてぼこぼこなのです。それを対策してからでないとこの部分は気乗りがしない。
それはさておき、先ほどの走行テストの際、故あってボンネットをじっと観察していました。先日の修理がいい加減だったのか、それともはじめからそうだったのか、速度が上がるにつれボンネットが細かく振動しています。ボンネットが飛んだらと思うとおちおちアクセルも踏めません。ボルトの締め増しやキャッチの調整などしてみましたが、とてもこれからサーキットで200km/hぐらい出そうかという状態にはなりませんでした。
はじめに読んだ説明書に、必ずボンネットピンを装着するようにという一文があったのはなぜかしっかりと覚えているのですが、ノーマル然とした仕上がりに拘っていたこともあり敬遠していました。ただ昨日調べた車両規則の中に、ボンネットピンを装着する条項を設けているものがあったので、そういう準備の一環と言えなくもないのが救いです。ピンをスーパーABにて購入して、作業はボンネットに穴一つあけてあとは後日。
点火時期調整は今週出来ませんでした。予定では点火時期調整して6,000回転まで確認した後パワーチェック、バルブクリアランスを少なめに調整して再度パワーチェックを行うつもり。この仕様で上記二つをクリアすれば少し遊ぼうという気にもなるかな？
さらなるステップアップとして、燃料タンクと車室との間に隔壁を設けたり、キルスイッチを付けたり、消火器を搭載したり、牽引フックをつけたりする必要がありますが、これらは割と簡単そうなのでいざ直前に準備することとします。
シリンダーヘッド弄りは、まず目標回転数を決めようと考えています。
11/11
家にて調べもの。
OT誌にて旧車レースを物色。そのうち目ぼしいものを選んで車両規則を調べてみました。その結果、インジェクションをフルコン化して参戦できそうなのは半分ぐらいで、後の半分はキャブに戻したり、ノーマルコンピュータに戻さないといけなさそうでした。
そういったクラスでは現在懸案のシリンダーヘッドの加工についてはほとんど自由であったので、とりあえず4スロ＋ハイカムで高回転を狙っても、イベントに参加する機会は十分あると考えてよいようです。
とはいえいきなり腰下まで含めてとなると大変なので、とりあえずはシリンダーヘッドをいじるところからやっていきたいと思っています。
11/5
書籍めぐり。
名古屋市の鶴舞図書館に某書籍を閲覧しに行ってきました。ひとつは「レース用NAエンジン」という本。もうひとつは「自動車用ガソリンエンジン・データブック」です。
前者は排気管長の長さの計算についての部分、後者はG180,G200（クーペ用、ピア用）、おまけにSR20DE（T)のエンジンデータについてコピーしてきました。
しかしいざ仕様について考え始めると、どこまでやって、どこに目標を置くのか、まずはそんなところから考えないと取り止めのないことが実感されてきます。以前、JOYの社長が目標と期間をきちんと決めてやったほうがよいと言っていましたが・・・、実はBライもまだ更新してない私。何となくいじるのが最近は楽しかったのですが、このままでは先へ進めないようです。
具体的な目標を設定しなければいけませんね。むしろ設定して公表しちゃったらなお良さげですが、さて・・・。
11/4
トーイン調整。
先日車検を受けた際に予備検にてサイドスリップの調整をしてもらったのですが、とくに大きなうねりで直進性が損なわれるような感じがあったので調整しなおしました。
トーアウトの方向に左右1/6回転ずつ調整。乗ってみた感じで今度はトーインに左右1/12づつ調整。これで若干センターは弱まりましたが、うねりにハンドルを取られる感じはほぼ解消しました。
たしかにトーインをつけると直進安定性はよくなるのですが、例えば左右タイヤ片方だけ傾きがつく場合（うねりや轍）にはむしろハンドルを取られ易くなります。簡単に説明すると、両輪が平坦で整った路面を走る場合は左右タイヤがそれぞれ内側に走ろうとするのでまっすぐ走りますが、片輪だけに注目して考えると、車体は接地している側のタイヤと反対側にどんどん寄っていってしまいます。つまりトーインが付きすぎた状態で左右タイヤの接地バランスが崩れると、たとえハンドルをまっすぐ持っていても車体は左右に振れます。これはちょっと恐いですね。ただ117クーペ純正のアライメントではポジティブキャンバが付いており、これを打ち消す方向でトーインが付いているので1輪内でバランスが取れていますので問題はありません。
ただわがクーペの場合はネガキャンをつけているので、トーは純正よりはアウトの方向となります。またトーインをつけるメリットは直進安定性のほかに、ハンドルの切れがよくなるということもあります。
私は自分の出すスピード、よく走る道路にあわせてセッティングしていますが、実際には近所で路面が悪いコースと、スピードが出せるコースというのを（勝手に）設定していて、調整しては走り、調整しては走りといった感じでセッティングを出しています。
11/3
JOYにて点火時期調整。
JOYにて点火時期調整しました。
フィーリングとして4,000回転以上でもう吹けない感じがあったので、最高トルクを出力する3500～ 4000までスムーズに進角するようにしました。その修正後のMAPをさらに負荷に応じて、フルスロットルで3°、ハーフで1.5°程度遅れるように設定しなおしました。以前はフルスロットルで4°遅れていたので、レスポンスがさらに改善されました。4,000回転までは軽く吹け、5,000回転までは実用域で使えるようになりました。そろそろ以前の状態を越えたかな？という感じですが、既にもとの状態を忘れています・・・。進め過ぎで壊すのが怖い今日この頃です。
10/31
HID設置作業4。
塗装が乾いたのでコンポーネントをあらかじめブラケットに組み付け、車体に取り付けました。点灯することを確認して終了です。
10/30
HID設置作業3。
ブラケットを塗装しました。
これからHIDを装着される方のために角目の写真をPAnetのike117さんに送っていただきました。
10/29
HID設置作業2。
配線の整理、コルゲートチューブによる被覆を行いました。
ブラケットの塗装のみ後日。
車幅灯を白色に近いものに交換しました。さすがに白とまではいきませんが、HID化されたヘッドライトと比べてあまりにも黄色っぽいのが気になったので・・・。
結局コスト的にはハーネスやらチューブやらヒューズボックスやらを購入し、HID本体とは別に\10 kほど掛かりました。
10/28
HID設置作業1。
ブラケットをアルミ板から製作。ハーネスは端子および電線を「２りんかん」にて購入。ちょっと変わった端子や、ハーネスも副色？が入ったものが置いてあるのは近所ではここだけです。バイクのほうが自分でいじっている人が多いせいかもしれませんね。
ハーネスは一部だけ新規作成したのですが、コネクタはそのまま利用して端子～端子までをそっくり差替えるようにしました。
点灯、上下切替え実験はOK。細々した仕上げ作業（ブラケットの塗装、旧配線の整理など）はまた後日。
10/24
HID点灯テスト。
バルブのみ車体に取り付け、配線して点灯実験しました。
車庫のなかで実験したので明るいかどうかはよくわかりませんが、とにかく「白い」です。
しかしコンポーネントがたくさんあって、配線がごちゃごちゃしています。マニュアルには配線の加工禁止とあるのですが・・・レイアウトも含めていい方法を考えます。
10/23
H○○購入。
最近眼がとみに悪くなってきまして、眼鏡をしてもあまり具合がよくありません。そこで購入しましたH○○、@50ｋ弱。ヤフオクや中古品もいろいろ探したのですが、信頼性で悪い噂があるものや、謎のメーカー製のものを避けるとどうしても4マソを超えるので、それならいっそと近所のオートバックスにて購入しました。PIAA製の4600k、バルブとバラストがセットになったものですが3年の保証は素晴らしい。こういうものは初期不良の可能性もあると考えて決断（まさに決断！）しました。
10/21
点火時期調整。
JOYにて作業。下のほうはかなりよくなってきました。また負荷による進角の差を5度から4度にしました。これによりアクセルレスポンスが向上しました。
まだ3,000回転ぐらいで谷がある感じがします。今の設定では5,000回転まで試しました。4,000回転までは盛り上がりがあるのですが、5,000回転まで回す気がしません。これはフライホイールが以前に比べ重くなっているのも関係しているかもしれません。
10/15
車両テスト。
いろいろ調整、修理したので安定性に不安がある我がクーペ。しばらくは普通に使いながら調子を上げていこうと思います。今週末はここに書くほどのことはしなかったのですが、細々した作業を行いました。その後、ガソリンスタンドへお出かけ、給油。その後ホームセンターにて園芸用の川砂利とステンレスパイプ（パイ38mm、ｔ＝1.0）を物色しましたが購入せず。さらに最近寒くなってきたのでマツヤに寄って秋物の衣類を買ってきました。
その間、始動性、水温ともにまったく問題なし。アイドリング安定。日常使いレベルには十分あるようです。
点火時期についてもう少し詰めたいのですが、自宅で～6,000回転の空ぶかしをするほど勇気はないので、またJOYで作業予定です。
ある程度作業したら、今度はバルブクリアランスで少し遊んでみるつもり。シャシダイがあればセッティング出せそうなので。
10/10
FRPボンネット修理2。
ボンネットチリ合せ、ボンネットモール取付け、フロントグリル修正取付けを行い、塗装が剥げた部分にタッチアップを施しました。修理完了です。
10/8,9
FRPボンネット修理（難易度：★★★☆☆、手の汚れ：★★★★☆）。
先日の続き・・・台風接近による強風により、整備のため開けたボンネットが浮き上がり、トーションバーが無いため逆さに倒れて破壊されたボンネット。当日は車載扇風機のコードをロープ代わりに、グラグラするボンネットをだましだまし40km/h平均の速度で何とか帰りつきました。
帰宅後ボンネットを降ろして確認したところヒンジの付け根部分が割れていましたので、新たなF RPを積層して修理しました。以前ドアを作成した際に使用した溶剤、グラスマット、ガラスクロスなどの材料は手元にありました。
工夫した点は、ボディとボンネットの間のクリアランスの問題（狭い）で、割れたFRPを出来るだけ削ってから再積層したことと、塗装しないので積層後の半乾きの状態のときに表面にサランラップを乗せて平滑度を上げてみたことです。ただしこの方法は端の方がシワになりがちで完璧ではありませんでした。そのため乾燥後、サンドペーパーで表面を仕上げました。
乾燥後、修理したボンネットをボディに乗せたのですが、ちり合わせは後日。
モールと正面の網も後日装着です。両方とも若干ダメージがありますのでそれらは要修正です。
10/7
JOYにてシャシダイを使用し点火時期調整。
JOYにてシャシダイを使用しました。@5000/H。
とりあえずエンジンを回して、各回転数（1,500～7,000rpm、500rpm毎)にて、軽負荷の状態（スロットル開度：小）について、MAP上で進角を進めてみる。
一通り終わったところでエンジンを切り、各回転域にて高負荷（スロットル開度：中～大）まで滑らかに進角マップを作成する。その際、フルスロットルと軽負荷の進角度の差を5度にした。
これはデスビで考えると、負荷を一定にして回転数に応じた進角を探すのはガバナ進角の特性を決める作業、その後回転数毎に負荷に応じた進角を設定するのがバキューム進角の特性を決めるということになります。
エンジン修理書によるとバキューム進角の程度は最大でも5度程度であるため、負荷の程度に応じ各回転数一律5度の進角差を設定しましたが、もっと煮詰まってくれば差は少なくなるかもしれません。この差を詰めすぎると、アクセルを踏み込んだり、急に離したりしたときに「カリカリッ」というノッキング音が聞こえたりします。
どの程度のノッキングを許すのかというのはエンジンの耐久性や、寿命に対する考え方およびその車の用途によって変わってくるとは思いますが、私としては音がしない程度に進めたいと思っています。やはり「カリカリ」するのは精神的に良くありません。
結局シャシダイは2回程度しか使いませんでしたが、面白い機械ですね。しかし馬力は出ていない感じです。もう少し設定を弄ってからもう一度利用したいと思います。
今回発見された不具合としては、改造デスビの回転部分が、はめ込み部分を浅くしているため5, 000回転ぐらいからアクセルオフすると外れてしまい、点火が無くなってエンジンがストップすることです。シャシダイ上で発見されたのはとてもよかったです。これは外れないように対策すればOK。
ところでようやく普段使いできるようになった我がクーペでしたが、喜びもつかの間、新たな問題がJOYからの帰宅途中、ちょっとカーマに寄った際に生じました。詳細は対策が完了してから報告するつもりですが、キーワードは「台風接近による強風」、「ストッパーなしのFRPボンネット」、「エンジンルームの作業」です。正直悲しいです。
10/2
フライホイール交換3。
クラッチ遊び調整しました。昨日はE/g始動テストを行わなかったので、今日行いました。結果は上々。キーを捻るとE/gが目覚める状態は完全にフールプルーフです。走行後の始動性はしばらく様子を見てみます。
そして驚いたのは、始動時の「おと」でした。
クロモリに交換してからは、「シャリシャリシャリン」という金属のけたたましい音がE/gの目覚めの音だったのですが、これが純正軽量加工のものは「クンクンクンブロローン」というハイソカー然とした上品な音なのです。これはとてもよいと思いました。
これでようやくガソリンスタンドに入れそうです。実はいままで携行缶でガソリンを購入してきて入れていたので、とてもうれしいです。
今日は雨天のため走行テストは後日行います。M/Tオイルの漏れチェックもしばらく行います。
10/1
フライホイール交換2。
M/Tオイル交換。
取り付けは取り外しの逆ですが、クラッチカバー取付けボルトをねじ切ってしまったり、センター出しをしくじったりして時間がかかりました
M/Tマウントはまだ大丈夫だったのですが、先日作成した補修M/Tマウントを実験すべく交換しました。
あとはクラッチの遊びを調整して、路上復帰です。
9/30
フライホイール交換1。
手順は以下の通り。
M/Tオイルを抜き、プロペラシャフトを外す。サイドブレーキケーブル、M/Tマウントを外す。スピードメーターケーブル、クラッチワイヤー、M/Tコントロールリンケージ、バックギアライトスイッチケーブルを外す。M/T取付ボルトを外す。M/Tを外す。固定用ボルトを外しクラッチカバー、クラッチプレートを外す。固定用ボルトをインパクトレンチを使って外し、フライホイールを外す。パイロットベアリングをスライディングハンマーにて外す。
パイロットベアリング新品をソケット等を用いてセットする。フライホイールを取り付ける。
追加作業としてM/Tマウントほかの錆落しを行いました。
9/29
軽量加工済フライホイール到着。
先週末オーダー、発送したものが届きました。
重量は7.3kg。
もとは測り忘れたのですが、以前の記事では9kgとあるので、純正比15％軽量ということになります。ちなみにクロモリは4.5kgでした。しかしこのクロモリはリングギアの部分が弱いようなので、装着の際は定期的に交換することを覚悟しなければいけないかもしれません。
9/23
IGコイル冷却ファンガード装着。
先日装着したファンにファンガードを装着しました。
ものはツクモ電機にて300円/個にて購入。
最近はPCでもDIY感覚のパーツがあって選ぶのが楽しいですね。
9/19
フューエルフィルタ、ホース交換2。（96,377km）。
デフオイル交換。
IGコイル冷却ファン設置。
フューエルホースを交換したので試しにエンジンをかけてみたのですが、ガソリンがボタボタボタと落ちてきてアウト。バイクはキャブが主流で燃圧が低いため、ガソリンホースがインジェクション用の圧力に耐えられなかったようです。
その後、直ちに自動車用のガソリンホースを購入しに行きました。向かった先は神谷ベルト株式会社、以前ABAのホースバンドを購入したのですが、そのときの対応が良かったのを覚えていて決めました。
現物を持っていくとすぐにホースを2種類（内径8mm、12mmを１M）と、それに合うホースバンドを幾つか、合計で\2,635。さすが専門の業者は安くて品揃えが豊富です。とにかくこれでタンク周りのホースはすべて交換できました。わかったのはフューエルラインは意外にゴム部分は少なくて、おもに金属パイプが使われていることです。次は13万キロあたりで交換時期？かな。
IGコイルがかなり高温になるのでPC用のファンを装着しました。これで安定的に性能を発揮できるようになる？はず。
次は始動不良の元凶である、フライホイールを交換する予定です。ものは今はクロモリ製（4.5？ Kg）ですが、今度は純正軽量加工ものを使用するつもりです。いろいろな人からクロモリは軽すぎてトルクが無くなると言われてきましたが、交換してどうなるか楽しみです。
ステアリング周りも同時進行で進めていきます。
とにかく今は普通に買い物に行けるようになるのが目標です。
9/18
リアタイヤハウス周りノックスドール300塗布。
フューエルフィルタ、ホース交換1。
ギアボックス塗装。
作業しました。ホースの内径は8mm、バイク用のものを「2りんかん」にて購入してきました。バイクのほうが自作系のパーツがいろいろ売られており、なかなか面白いお店でした。
フューエルフィルタの交換は、作業としてはたいしたことはないのですが、手早く行わないと燃料がどんどん出てきます。太目のネジにシリコングリスを塗布してホースにねじ込んで止めましたが、手順を考えていなかったので結構漏れました。
ホースは交換したのですが、フィルタブラケットが錆がまわっていたのでこちらをきれいにするため、フィルタの装着は次回です。追加のフィルタをつける話も良く聞くのですが、分解したフィルタの状態からすると、我がクーペでは必要なさそうです。
ギアボックスは塗装を極力落とし、プライマー＋シャシブラックで塗装しました。
9/17
リアタイヤハウス他錆落とし＆POR15塗布、ジンクスプレー塗布。
予備ギアボックス清掃。
クロスロッド製作。
さび関係はあとノックスドールを塗布するだけです。
ギアボックスを清掃しました。取付け前に塗装するつもり。
クロスロッドをタイロッドエンドを流用して作成してみました。
9/16
フロントタイヤハウスノックスドール300塗布。
サブフレームノックスドール700塗布。
処理しました。全体を作業するのに300が3本、700が2本程度必要のようです。途中で足りなくなって作業中断。
引き続きステアリング周りのガタをチェックしました。やはりギアボックスが怪しい。
今後の予定としては、現状をまだテストしていないのでまずはでテストを行い、その後予備に交換して更にテスト。改善されれば（されなきゃ困るけど）取り外したギアボックスの機械的な原因を究明してみようと思っています。
しかしノックスドール300は24時間は乾燥させる必要があり、また台風13号が近付きつつあるので連休中は無理かもしれません。
ステアリングのガタ修理の一環として、クロスロッドを、タイロッドエンドを流用して作成するつもりで、その部品の製作をとある会社に依頼してありました。それが今日届きましたので早速作業してみました。
タイロッドエンドをKUREのラストリムーバーにて漬け置きし、その後ワイヤーブラシにて錆落とし後、POR15を塗布しました。乾燥待ちのためここで終了。
ところで、先日タイロッドエンドの部品供給が厳しいようだと判明したのですが、流用情報について各方面に調査依頼中です。しかし調査の経過で、エンドそのものは結構何とでもなる（要は製作できる）ことが判明しています。とりあえずこちらも引き続き、流用の方向で調査を継続します。
9/11
フロントタイヤハウス防錆処理。
昨日はシャーシブラックを吹くところまで作業したのですが、実は助手席側はジンクスプレーが吹いてなかったので、シャーシブラックは今日塗装しました。ところで最近？はシャーシブラックのクリアなるものが売っていたのでこれを使用してみました。これなら錆が発生すればすぐわかるのでいいかも。
その後ノックスドール300を使用しようとして、切らしていることに気付きました。また後日です。
季節外れですが、車載用の扇風機も修理しました。シガーソケット部分を破損していたので、ソケット部分だけをABにて購入し、交換しました。
9/10
自宅にて錆落とし。
昨日下回り全般の錆処理をしたので、今度はタイヤハウス周辺を重点的に処理します。
狭い場所が多いので今回はワイヤーブラシにて地道に作業。塗膜がしっかりしているところはそのままにして、一通り錆の場所を洗い出したらPOR15を塗布します。
実は先日の全塗装はタイヤハウス周りのフィニッシュが適当だったので、今日はこの部分の防錆処理も含めて作業します。フェンダーの耳の裏部分にはPOR15を塗布、フェンダー内部にはジンクスプレーが下処理として塗ってありましたので、その上からシャーシブラックを吹き付けました。
あとはノックスドール700をフェンダー内部に塗布し、タイヤハウス内部全体にノックスドール300を後日吹きつけ予定です。
リアタイヤハウスも後日。
今日もステアリング周りをチェック。どうしてもリンケージには異常が発見できないため、遊びの多い助手席側を、ジョイントを外してチェックしましたが、ガタ等ありませんでした。怪しいと思っていたクロスロッドも問題なし。
そこで一度ステアリングの遊びを調整してみようと、ネジを締めこんでみたのですが遊びが以前より多いまま、詰め切れません。ひょっとしたらリンケージではなく、ギアボックス内の遊びが過大なのかもしれません。とりあえず締められるだけ締めてみて、少し様子を見てみます。今日は錆止め塗装が乾いていないので評価は出来ませんでした。
9/9
JOYにて錆落とし。
JOYにて2柱リフトをレンタルし、下回りの錆落とし。
夏の暑い時期が過ぎ作業しやすくなってきたのと、梅雨を越え、とみに増えてきた錆を落とそうと思い立ちました。
しかし今日はなんだかツイていない日で、出掛けようとしてバッテリーは上がっているわ、知多半島道路を走っているとガス欠するわで、半田にあるガレージに着いたのは午後2時半ごろ。
リフトアップし、まず気になっているステアリングリンケージをチェック。特にガタなどは無い模様。
次に下回りの錆をワイヤーカップで落とし、メタルレディで処理。洗い落とし脱脂してPOR15を塗布しました。
午後7時まで作業。帰宅は下道を利用したのですが、やはり轍に弱い感じがしました。
9/3
プラグ交換。
ステアリングリンケージのチェック。
現在はシルビアS14用コイルに合わせたBKR5EYを使用していたのですが、エクストレイルに合わせて「BCPR6EY-11」をチョイスしました。熱価は現在のものが少々焼け過ぎに思えたため番手を上げました。それに伴ってドエルタイムを3→3.5ｍｓに、進角マップを3,500回転以上で現在のものから1度遅らせました。
実走行ではスムーズに5,000回転まで吹け上がり、それにプラグギャップが1.1mmに広がった為かトルクが太っています。実戦では6,000回転まで吹けてほしいのですが、5,000回転付近になると甲高い鈴の音のような共振音がでるため、もう少し時間を掛けて調整する予定です。
ステアリングリンケージは、走行フィールが良くないため確認してみました。ハブナットを締め増しした運転席側はともかく、助手席側を詳細に確認したところ、クロスロッドに若干の遊びがあるようです。
以前にもクロスロッドを交換しましたが、それ以来2度目。しかもタイロッドエンドの方はいままで問題ないことから、特にクロスロッドには負荷が掛かるのかも知れません。対策を急ぐ必要があるようです。
実は今日は下回りの錆び落とし＆止めをする予定だったのですが、だらだらしているうちに時間的に出来なくなってしまいました。やることはいろいろあるのですが・・・。