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予備ステアリングリンケージの清掃。
夕食後、予備で持っていたタイロッドを引っ張り出してきて清掃＆錆び落としをした。
ついでに以前交換したクロスロッドのリンクエンドの形状と、清掃したタイロッドエンドの形状を比較してみると、テーパーの形状やシャフトとスタッドの位置関係は同じでした。つまりクロスロッドが嵌っていたピットマンアーム、アイドラアームの穴に、タイロッドエンドも嵌るということです。
クロスロッドはもうパーツでは出ないので工夫する場合、①クロスロッドのエンド部分を分解してO /Hする、②クロスロッドのエンド部分を切断し、タイロッドエンドを取り付ける③クロスロッドのロッド部分をワンオフし、タイロッドエンドを取り付ける④ロッド部分とスタッド部分をワンオフし、汎用のボールジョイントと組み合わせる、の4種類の方法が考えられます。
ハンドリングがシャッキリしていないとドライブが楽しくありませんので、安全、安い、簡単をテーマにしばらく検討していきたいと思います。
8/28
構造変更車検受験。
早朝より先日やり残した作業を行う。
フロントハブナット増し締め。ホーシング状態確認。ブレーキ配管、燃料ホース点検、前後タイヤ状態チェック。
部品の機能はほぼ問題ないものの、錆がかなり出ています。状態から判断するにおそらく、全塗装した際に浮遊していたパテや塗料の埃をそのままにしていたため、それらが水を含んでその部分から錆が進行したようです。
朝9時ごろ仮ナンバーを取得しクーペに装着、愛知運輸支局に向かう。途中ガソリンスタンドでタイヤの空気を入れてもらう@\50。午前10時30分ごろ到着。
近くのテスター屋にてフルコース＆自賠責加入。光軸とサイドスリップの調整を受けました。意外にも排ガスは無調整でOK。DI化して燃焼が良くなったと思いたいところです。以上を終えて検査場の受付へ行く。
書類を準備し、午前11時30分ごろ継続検査ラインへ入る。3,4番ラインがよいと言われたが3番ラインに変なS15が停車していたため2番へ進入。4番は閉まっていました。
ブレーキ、サイドスリップ、排ガスと検査を受け、さらに電気装置を一通り確認されます。ウィンカーはやはり車幅灯が一つのレンズの中にあることを見られましたが、ウィンカー点灯時には車幅灯は消灯していることを確認して○。唯一、ナンバープレートを取り外して仮ナンバーを装着していたので、ナンバーを取り付け改めて封印を受けるよう指示されました。
この時点で昼休みに入ったのですが、封印作業は時間外でもやってもらえました。封印を受け再度継続ラインにて修正箇所に印鑑をもらうと、今度は測定のラインへ並びます。始まると重量、全長を測定しました。重量計測時は荷物を降ろします。ここで走行距離の確認もしてもらいます。
燃料はどれぐらい入っているかと聞かれたので正直に「15Lぐらいです。」と答えると、「普通は満タンだ。」とのこと。へー、という感じでしたが結果、定員2名、長さ422cm、高さ125cm、重量990Kgとなりました。わーい、重量税が安くなったよ。
重量税の印紙を購入し、書類を提出します。約１0分後、名前を呼ばれ、重量税を納付すると車検証とシールが交付され終了です。時間は午後2時30分ぐらいでした。
今日は朝からときどき雨がぱらつく天候でただでさえ錆がきているクーペには比較的厳しい日でしたが、水温的には良かったのかもしれません。
8/27
車検整備。
クーラント液補充。最近減りが早いです。
E/gオイル、フィルタ交換。交換前にキャブクリーナーとエンジンコンディショナーを使用。
フロントサスペンション、ステアリング給脂。リンケージのガタもチェック、その結果運転席側のハブベアリングに若干ガタ。助手席側はリンク全体が若干甘い感じ。リンクエンドは浮き錆びはかなり出ているがまだガタはない模様。
8/26
ワイパー＆ウィンドウォッシャー調整。
ワイパーが止まらなくなっていたのと、ウォッシャーから水が出なくなっていたのを修正しました。
フロントカウルを外し点検すると、アース電線を繋ぎ忘れていました。
次にウォッシャーのホースをシリコンホースからゴムホースに変更ですが、内部のワイパーアームに干渉しないよう取回しを考えて作業します。
カウルのボルトを本締めする前にワイパーの動作の確認、および水の噴射方向の調整を行いました。
ついでに繋ぎ忘れていたアース配線の端子の表面をヤスリで磨いてやると、心なしかワイパーに力強さが蘇ったような感じです。
8/25
ウィンカー改良。
試行錯誤してようやく目処が立ちました。
クーペのライト周りはリレーが入っていないので、ウィンカーSW（スイッチ）がONの状態でも、SWがONになっている間中常にONになっている電線がない（わかりづらいなぁ）、つまりウィンカーが点滅している状態のとき、SW周辺の電流も断続されている為、ウィンカーSWがONになっている間中、補助灯を消灯できない・・・要するにウィンカーSWが入っていなくて方向指示灯が消灯しているのか、それとも方向指示灯が点滅中の「滅」の状態なのか、単純なONOFF回路であるリレーでは判断できないのです。前者では車幅灯はON、後者ではOFFにならないといけません。
結局リレーを4つ使用して、（左右）ウィンカーSWにリレーを入れればウィンカーSWがON時には一定の電流がリレーSW側には流れているので、これをスイッチにしてさらにリレーを作動させ、（左右）ウィンカーSWがONのときは（左右）車幅灯が消灯する、という形にしました。
何度も何度もやり直して12時間以上かかりました。よく考えてから計画的に作業していれば、3時間ぐらいでできた作業だったと思います。まあ、解決したので良しとしよう。
8/24
仮ナンバー取得。
愛知運輸支局訪問、構造変更車検について相談。
車検が7月末で切れていたので自動車車検受験のため市役所にて仮ナンバーを取得してきました。自賠責が8月29日まで有効だったのでよかったのですが、入っていないと取得できません。
帰宅後仮ナンバーに交換し、ついでに番号灯が不灯だったのを修理。アース不良でした。さらにウィンドウォッシャーを装着したのですが、少し水が出て、すぐ出なくなりました。カウルのしたでシリコンホースが外れたようです。シリコンホースは耐久性がよいということで以前の車検時に交換したのですが、だんだん伸びてしまったようで、最近はつけてもすぐ外れてしまっていました。普通のゴムチューブが良いようです。
その後、午後3時ごろ愛知運輸支局に向け出発、しようとしてスターターギア噛み再発。さっさとスターターを外し再度取り付け、始動。その間15分ほど。フライホイール要交換か・・・。
ダイレクトイグニッション化してから初めての中距離ドライブ＆炎天下。気になる水温は90度弱を推移しながらなんとか午後4時に到着。点火時期の遅れが排気温を上げているのかも。
急いで１F相談窓口に行き、変更内容について説明（バンパーレス、ウィンカー移設、乗車定員変更、シートの変更）。するとウィンカー移設については２Fの相談窓口に行くよう指示され２Fへ。
基準は以下の3つだった。
１） 方向指示灯と車幅灯がひとつのレンズに入っていて、方向指示器点滅時に車幅灯が点灯したままだと、消灯していないことになるため、リレーか何かで方向指示灯点灯時には車幅灯が消灯するようにする（別々に設置すれば点灯したままでよい）
２） 左右方向指示灯間の距離が車幅の1/2以上であること
３） 車幅灯および前照灯の端から車体最外縁まで400mm以下であること
その後、再び１Fに行き、他の変更内容については問題ないと確認して、車検の手順や必要書類について説明を受けた。この時点で午後4時30分を過ぎており、印紙や用紙は買えなかった。まあいいか。
帰路、用意したPCを接続し点火時期を調整しながら走る。だんだんいい感じになってきているが、4,000回転以上は回す気がしない（恐い）。
帰宅後、ゴムホースとリレーを購入しに行ったのですがリレーは店が閉まってしまって買えず。
明日はウォッシャ周りとウィンカー改良、あとできればテスタ屋で一通りテストと書類作成もしたいです。
8/20
点火時期MAP修正。
主にハーフスロットル～フルスロットルを修正しました。
集中的かつ安全に作業するなら、シャシ台の上か何かで行うと効率がよさそうです。
8/19
IGコイル交換。
エクストレイルのIGコイルを購入しました。下調べ無しで接続したら「カチッ」とフューズが飛びました。端子の配置が以前のS14では「- + E」だったのが、「E + -」だったようです。イグナイターは－（マイナス）のオンオフで一次電流を制御しているので問題ないのですが、Eは常にアースされていますから、－がEに変わると電流が流れっぱなしになりフューズが飛ぶのです。この現象は以前の試行錯誤で知っていましたので、ハーネスを入れ替えてOKでした。
ところでコイルの形状はエクストレイルの方は中間がかなりくびれているのでS14のIGコイルを流用するよりは局所的な熱には有利なはずですが、それでももともとはヘッドカバーの上に設置されているもので、エキマニから数mmの位置は熱的に非常に危ういと言えます。
そこでまずIGコイルの胴体にサーモバンデージを巻き、その上から接着剤のついたアルミシートを巻きつけました。
さらに一次電流の通電時間を3.5msから1.5msにしました。これはまた調整するつもりです。
エキマニとの間に遮熱板を設置すべく製作し始めました。コイルが変わって固定用のブラケットも新たに必要なので、平行して作成しています。
8/14
エンジン再始動。
トラブルシュートを考えていたら、ふとタンクに燃料がほとんどなかったことを思い出しました。ハイオクを１５L（単価150円強！）携行缶に入れ、クーペに入れてやります。しばらくのクランキングの後、ブルンとエンジンが掛かりました。IGコイルが溶けていたことに捕らわれてしまっていたようです。
ところでタコメーターが動かなくなっていたのですが、こちらも解決しました。もともとデスビ⇔イグニッションコイルのコードだと思って外していたものが、実はメーターに回転信号を送っていました。これをコイルのマイナスに共締めし直すと、何事もなかったように動き出しました。
8/13
DIコイル故障？
理由はまだはっきりとはしていませんが、エンジンが掛からなくなりました。プラグの状態は異常というわけではないので、コイルの故障で火がきれいに飛んでいないようです。エキマニの間にあるコイルは熱的にかなり厳しいようで、本日アイドル不可になった直後、コイルの状態を確認したところ、すべてのコイルに若干の溶けたあとがありました。その後、E/gが冷えるのを待ってDIコイルを絶縁テープで修理して再チャレンジしてみたのですが、駄目でした。
トラブルシュートとしてE8側も疑って１次電流を確認してみましたが、少なくともクランキング時の流れ方は4気筒とも正常でした。
またE/g側のトラブルも考えられるので、またノーマルデスビに戻して動くか実験してみるつもりです。
DIコイルは新しいのを物色中で、ハーネスの関係上、日産系を考えています。熱対策はリーチの長い先端の細いコイルを使用するのと、遮熱板を設置する予定です。DIコイル取り付けブラケットの再製作も含めて、また再スタートです。ていうか車検間に合うのか？
8/12
ハルテックE8、点火時期データ修正1。
マップデータを180Zのものを参考にエクセルにて作成、とくに問題ないようだったので走行実験に移ります。
ごく近所の道を走ってみると、2，500回転から上が伸びません。マップ上でもその回転まではかなりの急勾配で進角するのですが、それから5，000回転まではなだらかに進みます。
そこで進み具合に手を加えたマップを2種類再作成、過激なほうは3，500回転でBTDC35度に設定しました。
この時点で雨が降り出したのでとりあえず無負荷の状態で実験していたのですが、過激な方のデータを読み込んで少し回転数を上げたところアイドリングが不安定に。もとのデータに戻してもばらつきがあります。
排気系の漏れか、点火系そのものに原因があると思われるので、まずはプラグを外してみました。すると、4番のDIコイルが排気管に接触したためか、一部溶けていました。またプラグもほかのプラグより若干汚れています。その後、再度取り付けてE/gをかけてみたところばらつきは無くなっていました。
コイルからプラグまでのリーチが短いため、DIコイルはエキマニの熱をもろに受けます。シーマ用は長さがあるようなので、コイルに不具合が生じた場合は使ってみようかな。
8/11
ハルテックE/gルーム配線、ブラケット取付け終わり。
8/9
ハルテックE8ハーネス整理。
点火時期データ修正。
ハーネスをスパイラルチューブにて被覆し、その他の配線も若干整理しました。
点火時期調整の作業を行ったのですが、事前に想定していたのはとにかくノーマルのデータから進めるだけ進めるというものだったのですが、吹け上がりがよくてもその回転数で定常運転させるとカリカリノッキングが発生したりして、普段乗りするにはまずノーマルの状態にセッティングして走れる状態にしようと方針転換しました。
ノーマルのデスビはガバナ進角とバキューム進角がありますが、点火時期マップでいうと、回転数軸に比例するのがガバナ進角、負荷（インマニ内の負圧）に比例するのがバキューム進角です。エンジン修理書によると、どちらも1次関数を２つぐらい繋いだ形で増加するので、まずはハルテック標準の点火時期データをエクセルに落とし、関数に変化のあるポイントポイントを修理書の進角特性図（200ZSのもの）から拾って手入力。あとはポイント間をエクセルで予測フィルし、修理書どおり（のはず）のデータを作成、そのデータをハルテックE8に転送します。
エンジンを掛けるとなかなかいい感じで回っています。吹け上がりのレスポンスはノーマル然とした鈍いものですが、ハルテックで制御していても「ノーマル」と同じ＝壊れない（だろう）という安心感があります。
これでしばらくは乗りながら、ちょっとずつ手を加えていこうかと思っています。今日はアクセルワイヤのブラケットを取り外していたので試乗できませんでした。今週末にはインプレできるかな？
8/6
E8用センサー、ハーネスおよびブラケットの加工、仕上げ。
タイミングライトにより点火時期調整。
水温センサーの取付用ブラケットの製作・取付け、無駄打ちプラグの感電防止用キャップ製作・取付け、タイミングライトにて点火時期をE8（コンピュータ）上と同じ、アイドリング時10度に調整。
8/5
ハルテックE8、自家製カムアングルセンサー点火時期調整。エンジン始動。
今週いっぱい考え抜いた結果、配線には誤りがないと確信。結局セッティングとしては一般的な内容・・・「コンスタントチャージ」モード、チャージタイム3.5ms、ブレイクタイム600μsに設定し、イグニッションオン・・・初爆無し（汗。が、しつこにクランキングしていると「バン」と爆発がありました。そこから点火タイミングを少しいじり、再びクランキング・・・「ドドン」と爆発の後、「ギュン」と金属質な音がしました。早すぎると判断し、デスビ（カムアングルセンサー）を回転させて点火時期を遅らせます。と、今度は微かながら「ドドッ・・・」とE/gが掛かりかけているような音。遅すぎると判断しそこからすこしづつ進めていきました。そこからすぐにエンジンが掛かり、安定してアイドルするようになりました。アイドル中に点火時期をさらにデスビにて調整し、ノッキングが感じ取れる10度手前に設定しました。
ところがこの設定ではエンジンが掛かりませんでした。結局クランキング時からアイドリング時の点火時期が飛びすぎているようです。いよいよE8のマップ（メインマップおよびコレクションマップ（補正マップ））を修正するときが来たようです。
しかしマップの修正作業（実走行含む）に入る前に、コンピューターが認識している点火時期（アイドル時でBTDC10度）と、実際の点火時期を合わせておきたいと思いました。合わせなくてもセッティングはできるのですが、合わせてあるほうが情報を共有できるメリットがあります。
ところでダイレクトイグニッション（DI）だと通常のタイミングライトは使用できません。ネット検索でそういった商品を探したのですが、ない。それでもDIではコイルとプラグの間にハイテンションコードが入っている専用のコイルがあり、それでタイミングを測ることはわかりました。そこで、DIコイルとプラグの間に入るように、ハイテンションコードを加工しました。
今日はここでタイムアップ。明日は、楽しいマップセッティングに移るまえに、ハーネスやセンサー類をきれいにしたり、途中まで塗装したブラケットの続きをしたりするつもりです。
本日新たに生じた事柄としては、
1） 実験の結果、純正コンピュータが燃料噴射タイミングを取るためもともとのIGコイルを残すことになり、また2次電流も流す必要があるため、無駄打ちのコイルを1本設置することになった
2) クーペのタコメーターが動かなくなった。
3) 気が付いたら水温がかなり上昇していた。燃料が薄い？点火時期が遅い？燃料が薄いと弱ります。
8/1
流用シルビアS14（SR20DET）用DIコイル、点火実験3。
昨日E8の購入元であるセブンスナイトに問い合わせたところ、とにかく設定をいろいろ変えてトライしてみるのが一番早いとのこと。「トリガーセットアップ」と「イグニッションセットアップ」を変更しながらいろいろ試行錯誤してみます。
これで分かったのは、まず「イグニッションスパークエッジ」はFalling(フォール）とRising(ライズ）があるのですが、これを誤ってライズにすると1次電流が流れっぱなしになってヒューズが飛びます。これで健康なヒューズが2本お亡くなりになりました。これは1次電流の流し方で、フォールが1次電流が流れる際だけ+12Vが掛かる仕組み。ライズは常時+12Vが掛かっていて1次電流が流れる際だけ電圧が落ちるようです。
次に、「チャージタイム」を長くすればよいかと思い、範囲外8ms（限界値）まで伸ばしてみました。するとおよそ当初比2倍の0.2Vぐらいの1次電流が検出されました。もっとチャージタイムを伸ばしてみたいところですが、これ以上は設定上不可能のようです。そこで「ドエルモード」を「コンスタントチャージ」から「コンスタントデューティ」に変更しました。ハルテックのイグナイタはコンスタントチャージにしか対応していないのですが、とにかく違いとしては、コンスタントチャージがチャージタイムを直接何ｍｓか設定するのに対し、コンスタントデューティはチャージタイムを1サイクルを100パーセントとした割合で設定します。そこでまずは数パーセントから徐々にパーセンテージを上げていくと、1次電圧がコンスタントに2V掛かり、ときどき5Vぐらいの電圧が掛かります。
このときになると、イグニッションコイルに取り付けたスパークプラグからぱちぱちという音がしていることに気付きました。しかしよく目を凝らしてみても火花は出ていないようです。
このやりかたで、だいたい30パーセントの割合でチャージタイムを取ると一番電圧が掛かることがわかりました。しかしこれ以上パーセンテージを上げても効果はなく、むしろ悪くなるような感じです。
そこで、さらに「スパークモード」が「ダイレクトファイヤ」だったのを「デストリビュータ」に変更。これは1気筒につき点火信号が別々に4本出ていたのを、1本目に4回出力することになります。
そこで点火実験してみると、おっと、1番のプラグから弱弱しいですがスパークが発生しました。このことから推測するに、やはりさらに1次電流を流してやる必要があるようです。とはいえハルテックのイグナイターはもともと「コンスタントチャージ」用で、どこまで制御できているか不明です。ひょっとするとあまり長い時間の通電があると、自動的にカットしている可能性もあります。
本来なら実際にS14の1次電流がどうなっているか計測するととても参考になると思うのですが、そこらへんのツテもないですし、チューニング本やネットでもそんな情報はどこにもありませんでした。
とにかくこうなったら一度純正のイグナイターを使用してみようと、近所の中古パーツ屋を巡ったのですが、発見できず。帰宅後ヤフオクにて発見、入札しています。
S14はハルテックで制御されている実績があるのでできないはずはないと思うのですが、まだまだ前途多難な感じです。
7/31
流用シルビアS14（SR20DET）用DIコイル、点火実験2。
配線が誤っていないかイグナイタ回り、コイル周りを取り外し、導通をチェック。信号線の配線誤りをチェック。いずれも問題なし。
「イグニッションセットアップ」の「チャージタイム」、「ブレイクタイム」をマニュアルにある一般的な範囲（チャージタイム4～5ｍｓ、ブレイクタイム1～1.5ｍｓ）の間で調整してみるも変化なし。
チャージタイムはコイルに1次電流を流す時間のようです。
7/30
ハルテックE8、点火信号調整。流用シルビアS14（SR20DET）用DIコイル点火実験1。
「トリガーセットアップ」で、「フィルター」と「トリガーゲインコントロール」を調整し、回転数がきちんと拾えるようになりました。
ここまでこればこっちのものとイグニッションコイルに電源を繋ぎ、点火実験に入ります。イグニッションコイルの＋と－に+12Vが入力されていることを確認し、イグニッションスイッチを入れます・・・反応なし（涙。
原因を調査すると、どうも1次電流が十分流れていないようです。安物の電流計で測ったところおよそ0.1Vぐらい。落差としてはおそらく５Vぐらい必要だと思うのですが、これはコイル自体の設計にもよると思われますので、正確には不明です。
もう少し悩んでみます。
7/29
ハルテックE8配線終わり。
一応配線し終わりました。
さっそくハルテックの電源を入れたいところですが、先日のECGI実験によりバッテリーがダウン。ホームセンターにてバッテリー充電器を買ってきて充電しました。
夕食後、ハルテック起動、認識しています（＾＾。
表示を見ながら吸気温、水温・・・Ok。MAPセンサー・・・あれ？なんか負荷が全開（レッドゾーン？）なんですけど。と、いろいろ調べた結果、無負荷の場合は大気圧（約100KPa）のため、1Barセンサー（最大4KPa)ではメーターを振り切るのでした。確かにバキュームホースを吸ってみるときちんと反応していました。
と、センサー類はOkだったので、今度は点火信号の確認です。これはセルモーターを回してみて、回転数が正しく認識されればOKです。しかし今日はここまででした。回転していることは検知するものの回転数が正確に表示されません。回転信号の受信感度やフィルタリングがかなり調整できるようになっているので、また明日調整するつもりです。
7/27
ECGI作動実験。
スパークの発生なし（１次電流のみ）でECGIに燃料噴射させることができるかいろいろ実験してみたのですが、成功しませんでした。結局のところ2次電流がスパークすることによって１次電流にもスパークによる電流の持続（スパークライン？）が発生し、その持続と切断を波長として認識しているようです。
そうなると
案1） 燃焼室以外の安全な場所でスパークを起こさせることを我慢する
案1-2） ハルテックのイグナイターから駄目もとで１次電流を送ってみる
案2） 純正の燃料噴射に別れを告げ、ハルテックで燃料噴射も制御する
案3） クーペから足を洗い、はじめからDIを採用している車で違いを体感する。
案4） ポイント式のデスビに戻す
の5つが案として出てきました（上から優先順）。
当面はとにかくアイドリングさせるのが最優先で、その上で1-2が成功したらベストですが、どうなりますやら。
7/24
DIデスビ交換。
フルトラ用コイル交換。
まず通常の状態でインジェクターの作動音を確認します。
その後、点火時期を合わせてデスビを交換。それにあわせイグニッションコイル（IGコイル）もフルトラ用に交換します。これはECGIがIGコイルのマイナス側からの一次電流を元に燃料噴射の時期を決定しているからで、フルトラ用のデスビに交換するとデスビから発生するのはピックアップ信号だけになるので、理屈ではその信号を元にパワトラで生成された一次電流が燃料噴射用の信号として必要です。
とはいえ素人考えでも本来ECGIが受け取るのはポイント式デスビから発生した一次電流の波形であり、パワトラで生成された波形とは厳密には違うはずです。さらにデスビの進角装置はなくなっていますので、その点で燃料噴射時期がずれるのは間違いありません。まあ噴射時期については所詮マルチポイント式の噴射で、しかも燃料をインマニのポート壁面に向かって噴射していることから考えて、それほどシビアな噴射時期管理は必要でないように思います。
いずれにせよ燃料噴射装置を純正のまま使用するには、我がポイント式デスビ用のECGIコンピュータが、パワトラの信号をきちんと読んで燃料噴射してくれるかは確認する必要がありました。
そこでエンジン修理書を参考に、IGコイルのテストを行いました。その結果、一応パワトラの信号で、インジェクターは動いているようでした。何度かシリンダブロックとハイテンションコードの間に火花を飛ばすうち、バッテリー電圧が低下して動かなくなってしまいました。それはそれでよいのですが、IGコイルにハイテンションコードを繋がないと、IGコイルの端子間で放電が起きてしまいます。パワトラさえあればIGコイルなしでもいけそうな気がするのですが、もう少し実験してみます。
確実に燃料噴射することが確認できれば、あとはデスビとIGコイル、IGコイルとECU間の配線を行い、いよいよDI用IGコイルを取り付けます。
7/23
ハルテック吸気温センサー取り付け、配線、その他ハーネス配線。
ボスのホーンボタン等加工。
ハルテックの吸気温センサーをタイラップで取り付けました。水温センサーも付けたかったのですが、水周りに簡単に付けられるところがなく、とりあえずコネクタで接続のみしました。
ハルテック本体等をバッテリー電源に接続しました。ついでに2年前の車検時にいい加減に配線していたバッテリー周りの配線をきれいにしました。
イグニッションスイッチからの電源をヒューズボックスから取りました。これは遊んでいる端子などがなく（アクセサリ電源はよくあるのですが）、かといって純正のハーネスを加工するのは好きではないので、ヒューズボックスに来たメス端子にひとつオス端子を追加して差込む方法で電源を取りました。
クイックリリースボスでホーンボタンが鳴らないトラブル？ですが、ボス側はステアリングシャフトに半田付けにて付けた配線からアースを取り出しました。この加工でホーンもなるようになり、ひとっ走り行きたいところでしたが、ハルテックのほうがいよいろDIデスビに交換し、ダイレクトIGコイルの取付け、配線行程に入りますので、残念ながらマイクーペはしばらく不動車となります。
作業上の問題としては、デスビ交換前に1番気筒の圧縮上死点を出しておき、DIデスビのセンサー（ホーム）位置をおおまかに調整する必要があります。
あとS14のDIコイルに3つ端子があるのですが、ハーネスの構造を調べ、さらに「天下統一」なるS 14用？ハーネス強化キットのページを見つけておおまかにわかりました。
S14のコイルは、イグナイターからの点火信号をマイナスで受け、プラス電圧はイグニッション電源から、さらにEと表示のある端子はおそらくコイルそのもののアース？で、純正ではボディアースされているようです。
これを参考にIGコイル～イグナイター、ハルテックの配線を決めることができました。あとは実際にパーツを設置して、コネクタをどこに置くか、ハーネスをどこに這わせるか等について検討を加え、ハーネスを作製する予定です。
7/22
E8本体、MAPセンサー仮取付け、配線。
クイックリリースボス（ラフィックス）取付け。
久しぶりの晴天で室内作業中は汗だく、夕方には蚊の大群の集中攻撃。自動車整備には厳しい季節になってきました。
ブラケット製作は終わったので、その塗装もしたいのですが、そのまえに機器を仮取付けして配線、コネクタの取付け作業をします。
ヤフオクで落札したクイックリリースボスが届きました。早速取り付けたところ、ステアリングの距離はかなり改善されました。乗り降りもステアリングを外すとかなり楽です。走行時のインプレは後日。
取り付けに際して一つ問題が生じました。それはホーンが鳴らないということです。もともとホーンボタンのアースはボス経由のボディアースだったのですが、クイックリリースは材質が電気を通さないらしく、ホーンのマイナスをきちんと配線に落として繋いでやる必要があります。簡単な加工で済みそうですが、予想外の追加作業になります。
取り付けてみたところガタは全然ありませんでした。これなら普通に使えそうだと思いました。ラフィックスはその筋では有名どころのようでした。
ちなみにボスはモモステアリングのボスをそのまま使用しています。
7/21
E8本体等ブラケット作製。
7/19
イグナイターブラケット作製。
7/18
TPS、MAPセンサーブラケット作製。
スロットルワイヤーを固定するボルトに共締めすることにしました。
現物あわせで3時間ぐらい掛かりました。
出来上がったものをみると「もっと早くできそうなもんだが」というぐらいの出来なのですが。
7/16,17
ハルテックE8来る。
来ました。
ここでハルテック（フルコン）について簡単に説明しておくと、オーストラリアの燃料噴射および点火制御用コンピュータです。
今回はそのうち点火制御を行い、クーペをダイレクトイグニッション化します。
さて、取り付けの手順としては、まず取り付けるものを車体側に装着し、そのうえでハーネスを加工し接続、ハルテック起動、点火マップをセッティングするといった流れです。
点火マップは回転数と負荷によって決まり、負荷は吸気圧（MAPセンサーによる）かスロットル開度（スロットルポジションセンサーによる）の2通りの検知方法が選択できます。
E8に接続するセンサは今回4種類あり、スロットルポジションセンサー（TPS）、吸気圧（MAP）センサー、吸気温センサー、水温センサーです。これらは接続してないとエラーとなるそうなので使用しなくとも接続だけはしておかないといけないそうです。
それらセンサーのほかに、DI用加工済デスビ、DIコイル、イグナイター、E8本体等（＋ヒューズボックス、リレー×3、ハーネスの長さからE8本体周辺に要取付）を車体に取り付けます。マニュアルによると上記すべてを設置、接続してから起動したほうがよいとのこと。トラブルシュートの問題もあるようです。
とはいえとりあえず動かすのに最低限取り付ける必要があるのは、E8本体等、TPS、イグナイター、DIコイルおよびDI用デスビだと思われます。
このうちE8本体等、TPS、イグナイターは車体に取り付けるのにブラケットが必要ですのでその場所を考えてブラケットの形状を検討し、材料（1mm厚のアルミ）を購入してきました。暇を見て作成します。
吸気温センサー、水温センサーは無加工で接続できる場所を探してみたのですが、難しいようでした。ただこちらは補正に使用できるというぐらいの意味合いで、点火時期マップそのものの決定に必要不可欠ではないので、とりあえず電気的に接続する予定。
ハーネスは使用するものと使用しないものと選り分けました。こちらはＥ８本体と、接続するセンサー等の設置が完了し次第、加工、接続する予定です。
目下調査中なのは、DIコイルがS14用なのですが、3つ端子があります（＋、－、E）。イグナイターを使うタイプなら＋と－だけでよいと思うのですが、Eは何を繋げばよいのかよくわかりません。S1 4用の配線図があればわかりそうなのですが、ネット上でも公開されていない（あたりまえか）ようなので・・・。もう少し調べてみます。
7/9
E/gルーム、トランクルーム錆落とし＆止め2。
バッテリーの台にPORを塗布し、そのほか軽症の部分には錆チェンジャー。
トランクルームの両側面（フェンダー内側）は現状ジンクスプレーが塗布してあるのですが、深いところから錆が浮いてくるので軽く処理し、再びジンクスプレーを塗っておきました。
7/4
DIコイルステー製作2、完成。
7/3
車内清掃。E/gルーム錆落とし＆止め。
車内を清掃して水ぶきしました。黒は埃が目立ちます。
E/gルームには錆がかなり目立つようになってきました。とりあえず錆をなんとかしなければならないので、ホルツの錆チェンジャーを塗布。運転席側半分だけ処理しました。
7/2
DIコイルステー固定ボルト製作（難易度：★★★☆☆）
DIコイルのステーはだいぶ以前に製作していたのですが、それをシリンダヘッドに取り付けるボルトは、業者に見積もってもらったところ10k円ぐらいかかると言われ中断していました。
そろそろ作っておかないと不味いので製作し始めました。
手順は以下のとおり。
1） 13パイの鉄の棒をサンダーにて8cm程度に切断し、それを4本作る。
2） 8cmの鉄の棒の一端にダイスにてM14、ピッチ1.25のねじ山を切る。こちらがシリンダヘッドのエアインジェクタがあった場所に入ります。
3） さらに鉄の棒のもう一方の端に、5mmの下穴を開ける。
4) 下穴に沿ってM6、ピッチ1のタップを立てねじ山を作る。こちらにDIコイルステーを固定します。
このなかで時間を取ったのは、2）の行程のダイスのサイズがプラグに使われる特殊サイズだったため工具専門店に行かないとなかったことです。そこで行ったのは「ストレート」という店で、ダイスとハンドルを購入したのですが合わせて\1kという安さでした。安かろう悪かろうと思っていたのですが、思ったよりちゃんとねじ山も作れましたし、なかなかよさげな店でした。
まだ製作途中なので製作し終わったら画像をアップします。
6/29
レカロTS-G装着。（財布へのダメージ：★★★★★）
ラックにて購入装着@100ｋ強。
インプレ。外したシートを積んだままの状態でしたので軽量化へのプラスは差し引いてもこれは「イイ！」です。
まず感じたのは、視点が路面に近くなったことで車体との一体感が強く感じられるようになりました。また、いままで装着していたレカロ「LX」と比べて、お尻にロードインフォメーションがダイレクトに伝わってきます。これはタイム云々する以前にすごく楽しい。腰回り、肩のホールドも格段によくなっており、サーキットを走っても確実に楽しく、速くなることでしょう。
デメリットはやはり値段と乗降性です。値段はともかく乗降性はしばらくすれば慣れるかも。
それよりも新たな問題として、ステアリングまでの距離が長くなり操作がし辛くなりました。解決法としてはステアリングのボススペーサーを入れて距離を調節することですが、いっそのことクイックリリースにすれば乗り降りもしやすくなるし、どうしようかと思案中です。
6/27
フルトラデスビ実験。
ホールICがきちんと信号を発生させるか実験しました。
ホールICは端子が3本で、まず直列6本の乾電池を接続し、デスビを回転させます。出力用の端子にテスタを当てると、ホールIC付近に金属片が通過する際、微弱な反応がありました。
純正部分は端子が2本で、それにテスタを当てデスビを回転させるとサイン曲線のような感じで針が振れました。
この純正部分（マグネティック式）が各気筒の点火時期の信号（デスビ1回転＝クランク角720度（ 2回転）：4回信号発信）で、ホールIC式の信号が第1気筒の点火時期を判別するための信号（クランク角720度：1回信号発信）です。
これで一応はダイレクトイグニッションに必要な信号を拾えるはずです。あとはその信号を受け取って、最適な時期に点火信号を送る「ハコ」が必要です（現在調整中）。
6/25
フルトラデスビ改造。(難易度：★★★★☆）
まずは純正フルトラと永井のPPKの仕組みを調べました。純正はデスビ内のピックアップコイルが交流電流を作り出す仕組み。PPKはホールICの磁界の変化により信号を発生させます。
改造は、要するに純正フルトラデスビにPPKを組み込めばよいのですが、フルトラデスビはシャフトの遊びがかなり大きかったので、ベースはポイント式のものを使用しました。
ポイント式の本体からまず部品を方端から外し、ガバナウェイトやバキュームアドバンサも取り外します。つぎにガバナウェイトがあった部分に固定用のプレートを製作、取り付け、フルトラから外したピックアップコイルを取りつけ、アドバンサがなくなったことから、その回り止めを製作、取り付けます。
純正フルトラ部分はこれでOKなので2階のPPK部分に取り掛かります。まずはポイント式で使っていた金属の蓋を若干加工して取り付けます。そしてその蓋にPPKのホールICを取り付けます。
最後に金属片やデスビキャップを加工して、ICと回転する金属片が接触しないか確認し、カバーを取り付け終了。なんだかんだで一日かかりました。
6/23
フルトラデスビ到着。
ここしばらく探していて、先日のクラガリミーティングでもそれとなく探索していたのですがなか見つからないシングル用フルトラデスビ。PAnetのI田さんから譲っていただきました。この場を借りてお礼を申し上げます。
あとはこれに永井のPPKを組み合わせれば、カムセンサーの出来上がり！かも。
6/22
レカロ発注。
見積もりをFAXにて貰う。本体95K、サイドブラケット6k、取り付け工賃6kとのこと。座面はRS-Gの場合でLXより若干下がるとのこと。はじめはRS-Gのつもりで見積りしてもらったが、TS-G（黒）を注文。座面はRS-Gよりさらに下がる。
おそらくステアリングが遠くなるのでスペーサーが必要で、さらにステアリングの角度が気に入らなければその調整もする必要があるかもしれない。調整できるかは？です。
重量は4.5ｋｇほど。かなりの軽量化が期待できそう。
6/18
愛知郡長久手町、LUCK訪問。
ネット検索で見つけた、レカロを取り扱っているショップを訪問した。
相談したのはクーペにフルバケが付くかどうかでしたが、シートレールとシートを留めるボルトの間隔はレカロすべて同じであり、サイドブラケットをつければ現在のレカロ（LS？）のシートレールを使えるのではないかということでした。
ただ座面の±がどうなるかわからないとのことで、これは後日連絡もらえるとのこと。シートの種類はRS－GかTS－Gというモデルになりそう。重量も併せて確認中です。
6/11
いすゞオーナーズミーティング2006参加。
参加してきました。あいにくの雨でしたがクーペだけでも20台以上が集まり、盛会となりました。
帰宅後下回りを少し洗いました。
今回は大きな写真を多めにしてみたので画像ページもぜひご覧ください。
6/10
洗車。
エアコンプレッサーを購入したのでそれを利用して洗車しました。
1)ブロアガンにて室内外の埃とばし
2)エア掃除機？にて室内のごみ除去
3)ブロアガンにてバケツに入れた洗剤を泡立て、その泡にて洗車。
4)ウォーターガンにて洗剤を洗い落とす。水が細かい部分に入り込まないように注意。細かい部分は5)にて水洗い。
5)ブロアガンにて水滴を飛ばしつつ、セーム革にて拭く
6)SOFT99のコーティング剤を塗布
7)コーティング剤を下着シャツにて拭き取り
所要時間4時間弱。以前のやり方よりはかなり楽になりました。
先日外したプロペラシャフトの取り付けも行い、完調に復しました。
コンプレッサーを買いに行った際の印象では、アンダー目になっているということと、直進性が若干弱くなっている。ボンネット、トランクをFRP製に交換したために前後重量バランスが変わったことと、全体が軽くなったことが原因かと思われる。要再セッティングです。
6/7
振動トラブルシュート3（プロペラシャフトユニバーサルジョイント交換）（難易度：★★★☆☆）。
プロペラシャフトのベアリングの交換をハルキに依頼。
はじめにスナップリングを取り外し、キャップのように嵌っているニードルベアリングをハンマーなどで外します。取り外せたらベアリングが嵌る部分のバリを取り、新品のベアリングが嵌りやすくしてやります。
ベアリングはフランジ側から組み付けます。ある程度はハンマーなどで入りますが、無理をしてベアリングが変形してしまうとそれで終わりなので、丁度いい大きさのソケットなどを使用して、プレスで圧入しました。圧入できたらスナップリングを嵌めます。この際、スナップリングは厚みの違うものがいくつか入っているので、ユニバーサルジョイントの動き具合（渋い、ゆるい等）をみて厚みを決めればよいと思います。
シャフト側も同様に組み付け作業は終了です。
今回使用した部品は部品番号：9-37300601-0。スナップリング、スパイダ、ニードルベアリングがセットになっています。いすゞに確認したところメーカー在庫があるとのこと。\4，000強。
ここまで書いて思い出したのですが、プロペラシャフトでもO/Hできるタイプとできないタイプがあるそうで、スナップリングでベアリングを留めるタイプならO/Hできるとのことでした。
ダイナミックバランスも本当は取り直した方が良いのでしょうが、それだけでウン万円してしまうので、まずはそのまま組み付けてテストしてみる予定です。
6/4
振動トラブルシュート2（難易度：★★☆☆☆）。
まずはタイヤの状態を見るためすべてのタイヤを取り外し清掃、バランスを取り直します（外注@ 4,200）。
状況は改善せず、次にアライメントを計測。キャンバ、トーインともに以前あわせた数値から若干のずれはあるものの許容範囲内。
がっかりしてしばし休憩した後、振動の起こる状況を再現することを思いつきリアをジャッキアップしE/gをON。60Km/h以上で振動が出るのでギアを2速へ。
下回りを見ると・・・振動しています・・・プロペラシャフトが一目で分かるほどに振動しています。E /gを停止しシャフトを見てみるとユニバーサルジョイントが壊れていました。それは振動するはずです。
さて6/11を来週に控え、大きなトラブルに見舞われてしまいました。果たしてくらがりミーティングには間に合うのでしょうか・・・待て次回！
5/28
振動トラブルシュート（難易度：★★★☆☆）。
先日ALT走行後に発生した振動のトラブルシュートです。
E/gマウント、M/TマウントはOKでした。
E/gマウントの取り外しは狭い場所の作業で疲れますが、ナットを取り外した後は、ボディをジャッキアップし、オイルパンの下に木材などを置いてE/gだけを持ち上げました。
5/27
奈良解体オフ。
5ZIGEN訪問。
早朝小雨のため軽にて参加しました。
奈良のK村さん、S近充さん、愛媛は今治からK田さんが参加、午後からは大阪の辻さんもいらっしゃいました。K田さんは遠路はるばるフェリー、電車を乗り継いでいらっしゃいました。
解体作業も一段落して、オーナーズクラブがマフラー製作を依頼しているという5ZIGENの工場に遊びに行きました。午後7時をまわった頃にようやく到着しました。S川さんとスタッフの方に待っていていただいて、工場のなかの様子や、辻さんXEに装着されているハルキマフラーとの音の聞き比べなども興味深いものでした。おそくまでありがとうございました。
5/22
自宅にてウェザストリップ装着。
ドアガードゴム装着。
ウィンカー球交換。
5/21
クライマーにてトランクリッド磨き、出庫。
M/Tマウント再生実験。
本日作業終了しました。
結局磨き以外は燃え尽き症候群にて作業不可。買い物をして終了でした。
クライマーの社長からワックスよりコーティングの方が良いといわれ早速量販店にてコーティングを物色。いろいろ種類がありますがとりあえずSOFT99の「フッ素コート」を購入。あとドア傷を避けるための透明なゴムみたいなものも購入したりしました。
ところでボンネット、トランクリッドはFRP化したのですが、トーションバーは装着すると形がゆがむので使えません。目下ちょうどよいつっかえ棒を探しています。
本日の帰宅途中ですが、70Km/hぐらいからひどいインシュレーションが発生します。サーキット走行後に現れた症状ですが明らかに悪化している模様。
症状の詳細はアクセルオフにてインシュレーションがなくなるが、ギアを抜くと発生。いずれのギアにても発生。思い切って加速するとインシュレーションがかなり少ない。エンジンマウントが怪しい？
5/20
クライマーにて外装部品取り付け作業2。
作業時間A.M.10:30～P.M.6：00。
フロントライト周り、サイドモール、トランクリッド、カウルを取り付けました。
あとはドア、トランクのウェザストリップの接着とトランクリッドの磨きぐらいです。
明日はクライマーにて磨きを行っていよいよ出庫、その後自作泥除け装着、洗車およびワックス掛けを行う予定。
ウェザストリップの接着とコーキングの必要な箇所は後日作業予定です。時間があればE/ｇルームの掃除も行いたいところです。
5/13
クライマーにて外装部品取り付け作業。
作業時間A.M.10:00～P.M.7:00。
ドアの、ビニール張替え、ハンドル、キャッチ取り付け、内張り取り付け。
前後ナンバープレート装着。ライセンスプレートランプ装着。
サイドウィンカーランプ装着。
リアクオーターの、ウェザストリップ、ガラス取り付け。ゴムは下辺のみにボンドを付けて、貼り付けると同時に、サッシを取り付けて閉め、ゴムと取り付け部を密着させます。
ボンネット、フューエルリッド取り付け、磨き。ボンネットは＃1500を気合を入れてやりました。磨いた後の艶が違います。ボディももう一度磨くと良いらしいのですがあまり綺麗にすると勿体無くて乗れなくなりそうな気がしてきて困ります。
キーシリンダー、サイドウィンカーのパッキンを1ｍｍ厚のゴムシートから切り出して自作しました。
5/12
クライマーにて磨き作業。
作業時間A.M.10:00～P.M.5:00。
ポリッシャーにて磨き作業。
手順は、まずクリア表面の凹凸を＃1500にて水研ぎします。クリアはつやつやしていて綺麗なのですが思い切ってやってみると意外にでこぼこしています。この工程で仕上がりが決まります。
そのあとは3Mの液体コンパウンド（細目、極細目、極微粒子）を布、古いスポンジ、新しいスポンジにてバフがけ。角はやり過ぎると熱で駄目になるそうなのでやり過ぎないように慎重にやります。
ところで金曜日にガラスが入る予定だったのですが、上手く嵌らないとのことで、硝子屋に持ち帰って作業するとのこと。完成予定がまた少し延びました。
5/7
クライマーにて内外装の取り付け準備。
作業時間A.M.9：30～P.M.6：30。
テールランプ周りのボディを手磨きし、テール周りを取り付けました。
磨いていると時間がいくらあっても足りません。
5/6
クライマーにて塗装ほか。
作業時間A.M.9:30～P.M.4:00。
ボンネットなど別塗りのものを塗装し、塗装し終わったボディを＃1500にて水研ぎ。クリアのゆず肌を平滑にします。角は削りすぎると不味いので大きな面のみ研ぎました。あとは外装パーツをそこそこ綺麗にして終了。
塗装は「濡れたように」塗るのが難しく、左右に動かしながら進行方向へは5cmぐらいしか進まずに半分くらいは重ねていきます。これはガンにもよるのだと思います。
5/5
クライマーにて塗装。
作業時間A.M.9：30～P.M.5：30。
昨日のサフを＃400にて研ぎます。その後、新聞紙にてマスキング、床に水を撒き水拭き（埃除去）、カラーが残っている部分（サフ以外の部分）を脱脂、ベタベタシートにて細かい埃を除去。
本塗装は、はじめの3回は30cmほど離してざっと色を載せ、その後、10cm～の距離でエアを絞り、艶が出るくらい吹きます。このとき色むらで縞にならないように半分ぐらいは重なるように気をつけます。ルーフは難しいですが、台の上から身を乗り出すような感じで丁寧に吹きます。その間に中研ぎを行い、表面のざらざらを軽く取りました。
艶がでたら今度は反対に艶を消すように横、縦、横の順で全体に色を載せます。これが終わると均一なメタリックの落ち着いた肌になります。
その後、クリアを吹き、はじめの2回はざっと吹き、3回～は濡れたような艶が出るように吹きます。最後のクリアは社長が吹きました。
今日もPAnetO西氏が手伝いに来てくれました。ありがとうございました。
5/4
クライマーにてサフ研ぎ、パーツサフ入れ。
作業時間A.M.9：30～P.M.6：00。
昨日サフを入れた部分を研ぎました。これが最後なので細部まで磨きます。
サイドシルのラインの密着が悪く、＃60の空研ぎで足付けし直して、さらにサフを入れました。
サフははじめの3回はおおまかに表面に塗料を乗せ、4,5回目に吐出量を抑えてゆっくり表面につやが出るように吹きます。
パーツサフ入れはボンネット、トランク、カウルはもとより、フューエルリッド、フェンダーミラー、ライセンスプレートランプも行いました。小物のマスキングはマスキングテープのみで行います。
その後、本塗装用のマスキング（新聞紙にてマスキング、ビニールだと塗料が跳ねて本塗装にはよくないとのこと）までしたかったのですが結局タイムアウト。ラインの研ぎも明日に持越しです。
5/3
クライマーにてサフ吹き、研ぎ、そして吹き。
作業時間A.M.9:30～P.M.5：30。
建築用の養生（ビニールとテープが一体になったもの）にてマスキング。その後、サフを＃400にて水研ぎ。あまり下地を出さないように。さらに塗装する部分も同じように足付けしました。そしてサフを更に吹きました。
4/30
クライマーにて全塗装の準備。
作業時間はA.M.9：00～P.M.8：00。
カウルのサビ落とし、ラインの製作、ルーフエンドモールの仮付け、およびPOR15にプライマーを塗布しました。
ガラスなどのウェザストリップが嵌る部分のボンドを落としました。スクレーパー、空研ぎペーパー＃60、＃400を使いました。
昨日はPAnetのO西さんに手伝っていただきました。遠方から来ていただいて大変助かりました。また5日はよろしくお願いします。
5/1,5/2に社長に作業をお願いして、ボディラインを出していただきます。根気が要る作業です。
4/23
クライマーにてパテ盛り作業2。
作業しました。
今日はほとんど手作業で片側2時間程度かけて丁寧に作業しました。
サイドシルのラインについてパテでは時間的に難しいとのことで、ひとつアイデアを考え出しました。これについては上手くいけばそのとき公開したいと思います。
ようやくパテの盛り方、面の確認の仕方に慣れてきました。
面は手のひらで撫でた方がよくわかります。
ペーパーは60番で面出しを優先しています。
4/22
クライマーにてパテ盛り作業、ハンダ盛り見学。
F、R窓を業者に外してもらったのですがAピラーの付け根部分が腐っていました。
リューターでサビを削り、その上からハンダを流し込んで形を出しました。
ハンダ盛りは酸素トーチにて行います。まずフラックスをたっぷりと用意し、母材を炙りながらべたべたと塗布します。フラックスは当然ながら一瞬にして蒸発しています。
次に棒ハンダをペンチにてつかみ、母材全体に塗りつけます。ここで軽くハンダを乗せることで（予備ハンダ？）本格的にハンダを盛っていくことができます。
盛り終わったら冷めてから余分な部分を削ります。今回は金やすりとペーパーにて形を作りました。
パテは面を出すために盛っては削りの繰り返しです。しかし一番の難関はサイドシルのラインをパテで作るところで、結局社長に作業していただくことになりそうな感じ・・・。エアツールはハイパワーで楽なのですが最後はやはり人の手です。
作業の終わりにPOR15をサビ部に塗布してきました。POR15は金属製の缶になってから保存性が格段によくなりましたね。1年ぐらいまえに使い残したのがまだ使えました。
4/16
クライマーにてサビ落し。
作業しました。明るいところで見ると結構サビがきている所もあり、時間がかかりました。エアサンダーの60番でサビ、その周辺の塗装およびパテを落とします。
モール下などの見えない部分ではPOR15を使用してサビを封じようと思います。
4/15
クライマー入庫。外装パーツ取り外し。（難易度：★★☆☆☆）
午後一番に入庫。作業しました。
モール下の状態は思っていたより良好でした。作業は面倒なだけで難しくはありません。若干苦労したのはフューエルリッドぐらいでしょうか。
ネジ、ボルト、ナット類は要発注。ゴム類の大物は発注済。小物（キーシリンダー、サイドウィンカー）パッキンはゴムシートから切り出す予定。小パーツについても綺麗にする方法を考えたいです。
F,Rウィンドウの脱着を見積り依頼しました。作業は専門業者に外注ですが、予算的に折り合えばやりたいです。
4/14
クライマー入庫準備。
入庫前に下回りをきれいにしておこうと洗車場へ行ってきました。
その途中、やはり特定の速度域でジャダーがでました。クラッチをオフにしてもジャダーに変化がないので、MTより後の駆動系に原因がありそうです。サーキット走行によってタイヤが急激に磨耗したので、バランスが崩れたというのも考えられます。
ジャッキアップしてサス周りの点検を行ってみて、特に問題が見つからないようであればタイヤ交換してみようと思います。
しかしそのまえに、しばらくは「117クーペセルフ全塗装編」をお送りすることになります。興味のあるかたはお楽しみに！
4/9
作手アルトにて車両テスト。（34.98秒/周・30/34周目）
タイヤ圧F：2.15、R：2.0。アンダーが先日より強くなっているため、Fの空気圧を若干高めにしました。20周程走行後、タイヤ温度計にてタイヤ温度を測定。助手席側のタイヤ温度は中央部が一番高く（外端部+0.5℃）、空気圧がやや高すぎたようです。
タイムは更新。かろうじて34秒台に入りました。第1コーナーのラインを修正した効果と思われます。とはいえもう少しシビアにできるはずです。
立ち上がりでだいぶ損をしている感じがします。山頂と最終コーナーでかなりホイールスピンしています。
走っているうちにだんだんアンダーが強くなってくるのですが、それをなんとか修正して走っているほうが速い。思ったとおりのラインばかり追っていると駄目です。
帰宅時、70～80Km/hのレンジでジャダーが出ました。原因は目下調査中。
4/8
アライメント修正。
キャンバを１°に調整。トーインを１°に調整。トーインは前後トレッドの差があるため、誤差を含むゲージの値。
トーインは2回修正し「いい感じ」のハンドリングに戻りました。アンダーはFサス交換前よりかなり強め。
フロントショック（KONI）の減衰力調整。一杯締めから半回転戻しでふわふわしなくなりました。
4/5
ダイレクトイグニッションコイル取付ブラケット製作（難易度：★★★☆☆）
シリンダヘッドに取り付けるブラケットを1mmのアルミ板を加工して製作しました。
はじめに強度を出すためとレイアウトの関係で曲げ加工をいつものJOYにて作業。社長がプレス機を改造して直線曲げできるようにしていたのを利用しました。
その後はコイル用の6mm、33mm穴、取り付け用の14mm穴を開けました。
シリンダヘッドとの固定はエアインジェクタ？の穴を流用するのですが、これがM14のピッチ1.25というちょっと変わったサイズでボルトがすぐには手に入りませんでした。すこし探してみるつもりです。
4/2
ダイレクトイグニッション（DI）検討1。
117クーペ用のプラグはSOHCの場合、型番BP５EY（NGK）ですが、DIコイルを流用するS14用（N A）のプラグはBKR6EYのようです。プラグの形状などを検討した結果、プラグはBKR５EYを使用することにしました。
コイルが予想以上に大きいので、シリンダーヘッドに取り付けるブラケットが必要です。
4/1
フロントスプリング交換（難易度：★★★☆☆）
アライメント修正。
BILLIONのタイヤ温度計購入。
ワンオフ製作したスプリングを装着しました。
スプリングコンプレッサーを使わない手順は以下の通り（スプリングの全長が短いものに限ります）。
1) ホイール、ショック、スタビ取り付けボルトを外す
3) 車体をリフトしてロアアームの下に木材などを置く。
4) 車体を下ろしロアアームの取り付けボルトを外す。
5) 再び車体を慎重にリフトする（バイン！とスプリングが伸び切る）。
6) スプリングを交換する。
7) ロアアームをスプリングの下に入れ、木材をセットし直します。
8) 車体を下ろしながら、ロアアームの取り付けボルトが通るように微調整をします。
9) 8)ができたらあとは取り外しと逆の手順で部品を取り付ける。
バネ定数はだいたい7→11Kg/mmで約1.5倍。フロントショックのKONIを最強から1.5回転戻しを、 1回転戻しに調整しましたが、減衰力は不足気味でふわふわしています。
アライメントは予め測定しておいたので、その値に修正するつもりです。今日は時間がなくてキャンバだけ修正しました。
乗り心地はまったく問題なし。ステアリングは、トーインが大きくなった為か、若干うるさくなった気がします。挙動はややアンダー寄りになりました。ALTの第1コーナー（コースで一番の高速コーナー）ではややオーバーで都合が悪かったのでこれで解決できればと考えています。加減速でももっさり感が無くなりました。
BILLIONのタイヤ温度計を購入しました＠18,934（送料まで込み込み）。アライメント、ショックの減衰力はまた修正します。
3/27
エンジンオイル交換（95,412Km）。
作手アルトにて車両テスト。（35.49秒/周・42/45周目）
天候は晴れ。気温も3月にしてはかなり暖かい日です。
タイヤ圧F2.1R2.0（温間）。
タイムは以前の35.514からほんの少し前進。
以前は、軽量化なし(+50kgぐらい）＋14インチホイール＋リア鉄ドラムブレーキ仕様なので、機械的な原因があるとすればリア周りの重量増かバルブクリアランスの調整、もしくはエンジン周りの不調。
人間的にはしばらくぶりの走行で下手になっています。当面の課題はホームストレートからの進入から2コーナーの立ち上がりにかけてを、もっとメリハリつけることです。
クルマの方は挙動がつかみやすく、運転しやすくなっています。運転していて楽しいです、遅いけど。
あとサーキットタイマーを持込で使ってみました。使用は全く問題なかったのですが、送信機を置き忘れました・・・。来週も行きます。
3/26
ロールケージ＋αインプレ。
ダイレクトイグニッション（DI）について某ショップに相談。
近所をちょっと走ってみました。
リアのバタバタ感が抑えられ、ボディの下で足が動いている感じがします。フロントは相変わらず硬すぎず、軟らかすぎず、乗り心地はあくまでマイルドです。
ステアリングはハルキの社長曰く「切ったら切っただけすっと曲がる」のとおり、眠くなるぐらい快適です。こちらはロールケージ＋ノンスリの効果だけではなく、＋α（社長がアライメントを調整した？）のが味付けとして利いているのかもしれません。入庫前は若干過敏な感じだったのがちょうどよい舵の利きになっていました。また今度参考のためアライメントを計測しておこう。
はっきり言って乗り心地は最高です、うるさいことを除けば（爆）。
メニューとしてまとめると以下の通りです。
・F、Rサス・・・トヨシマH150
・Fショック・・・コニ
・リアショック・・・AE86用シルクロード製全長調整式ショック
・Fスタビ・・・ピロ化
・リアサス・・・メタルベアリング装着＋リアシャックルにウレタンブッシュ。（ウレタンブッシュは設計が悪かったのか軋む音がするので快適仕様にはやや？です。）
・ステアリング系は車によって状態がピンキリですが、要はワダチにハンドルを取られすぎたり、ハンドルを握り締めているのに真っ直ぐ走らないなんてことがなければよいのではないでしょうか。ここらへんは好みもあるのでしょうし。私は比較的敏感に反応する舵のほうが好きなので、自分でセッティングすると日常仕様ではやや疲れる方向になってしまいます。今回はその落とし所をハルキさんにセットしていただいたというわけです。
使っているものは普通でも、よく動くように工夫してやると全然違ってくるものですね。それから敷衍して、同じ部品でも組み方（もしくはちょっとした工夫、加工）で性能が変わってくるのも頷けます。
１１７クーペの足回りでさらに工夫する余地の有るのはトルクロッドでしょうか。
トルクロッドは加速および制動時は利いてもらう必要があり、それ以外のバンプ、ストローク時は無い方がよい。スペース的な制約がなければ改善の余地は有る。あとショックをトルクロッドの代わりに使うやり方もあるようです。が、デメリットも考えると私はいまのところ様子見です。
最後に、簡単によい乗り心地を手に入れるには、13インチホイール＋ソフトなタイヤで決まりです。安いし特に難しいこともありません。ステアリング系がひどくなければ悪くない選択だと思います。
3/25
ロールケージ製作、納車。
ノンスリO/H（95,407Km）。
引き取りに行ってきました。
帰宅のため高速を走ってみた感じはなかなかよいです。ボディが撓むような感覚が無くなり、足が良く動いています。
デメリットである重量増は感じません。グローブボックスが開けられなくなったのがいちばんの驚きでした。
3/22
フロントスプリング製作、完成。
愛知県刈谷市の井上製作所さんに発注していたフロントコイルスプリングが完成したとの連絡を受け、取りに行ってきました。
実はそれと同時にリアリーフは材料の都合がつかず製作できない旨の話も聞いていたので、そのことも併せて行ってきました。
フロントコイルは@7,700（税込）/個。自由長が足りるかやや不安がありますが、バネが遊ぶようならスペーサーを入れる予定。
リアリーフは厚み11.5mmで依頼していたのがよくなかった模様。厚い材料はミリ単位とのことです。その材料そのものも普通は流通しておらず、今回のような小ロット生産の場合は特に、その時々の材料の流れを見て、ちょうど良いサイズのものがあればそこから流用するというような形が一般的なようです。仮に材料を個人で頼むと百キロ単位とかになってしまい、現実的な値段ではなくなってしまうとのこと。とにかく切のいい11mmの板材を探していただくようお願いしてきました。
しかしこれは商売にはならないでしょうね。実は他のところにもメールで聞いてみたのですが全く取り合ってもらえませんでした。井上製作所さん、よろしくお願いしまっす！
3/21
ロールケージ製作、完成。
依頼してあったロールケージが完成したという連絡がありました。
今週末取りに行きます。
3/4
FRPボンネット、トランクリッド到着。
本日到着しました。
厳重にプチプチで梱包されているそれを慎重に取り出すと、翡翠のような薄緑の裏骨が現れました。表は白のトップコートで覆われており表面はつるつるです。
この製品がハンドレイアップで作られたとは思えないほど工業品然とした美しい仕上がりです。正直、これにパテを盛り、足付けをして塗装しなければいけないと思うと若干気が引けます。
で、早速重量を量りました。
ボンネット：9Ｋｇ、トランクリッド ：3.7Ｋｇ
でした。ってあれ？元の鉄製のは取り外したとき計ったんだけど重量の記事が見つからない。というわけで比較はまた後日。
3/1
FRPボンネット、トランクリッド完成。
前年の秋ごろリスタードさんに依頼したFRP製品が完成したとのメールを戴きました。
発送は明後日とのこと。週末中に到着するか、もしくは週明けになりそうです。
装着は3月中旬ごろ、ロールケージ製作が済んでからとなりそうです。
2/22
ロールケージ製作。
2005年の初夏ごろ、ハルキさんを通じてロールケージの製作を依頼していたのですが、ようやく入庫の連絡が来ました。
ワンオフで、何点式になるかは製作サイド任せ、いいものができるとよいですが・・・。
今週末クルマを預けに行く予定です。
2/18
クーラー取り外し（難易度：★★★☆☆）
クーペは角目からエアコンになったので自分のクーペは吊り下げ型のクーラーがついています。配管からの漏れなどもなく調子は悪くなかったのですが、軽量化のため取り外しました。
作業としてはまず電装屋さんで冷媒を抜いてもらいます。
つぎに配管を外します。自分の場合は28のレンチまで必要でしたが所持しておらず、試みにバイスプライヤーで挑戦したところトルクが低かったのか何とか外れました。
同時にコンプレッサー、リキッドタンク、ラジエータ、追加されているハーネスなどを取り外します。面倒ですがそれだけです。
重量はコンプレッサー：7Kg弱、エバポレータ：5Kg強、リキッドタンク、コンプレッサーのブラケット： 4Kg、ラジエータ、配管：5.5Kgの計22.5Kgです。
ちょっと走ってみたのですがはっきり鼻の先が軽いのがわかります。あとE/gルームと助手席の足元がすっきりしました。
心配はやはり夏場ですね。自分はともかく、人は乗せられない仕様になりつつあります。
写真はまた後日あげます。
2/12
くるま工房クライマー訪問。
全塗装を依頼するため、愛知県蒲郡市にある「くるま工房クライマー」を訪問しました。
ひどいクサリは一応素人板金してある状態からの見積もりが以下のとおり。
基本塗装料金 \94,800-
塗料材料費 \30,000-
パテ付け \35,000-
ハンダ盛り \35,000-
ルーフはぐり \18,000-
ドアへこみ \2,000-
Fガラス脱着 \40,000-
計 約25万
きれいな素体からの全塗装であればパテ付け以下は不要。塗り色によって材料費も変わります。詳しくは↓
http://www14.plala.or.jp/climber/index-pc.html
作業は半セルフですので、パテ研ぎにしろ、塗装にしろ基本的な作業は教えてもらいながら自分で作業することになります。
私の場合、土、日だけの作業でお願いすると、1週目にパテ盛りなど下地作り。2週目には外せる部品をすべて外した上で、マスキング、塗装。3週目には磨きを行い、終了という工程となりそうです。
ところでここの社長は叩き上げの板金屋さんで、昔からクルマ（特に外車）のレストアのようなサビを切り継いだりする作業をされていたということです。ハンダ盛りもお願いできるようでした。
117やそのほかのこの年代のクルマは数多くやってきたそうで、今日は夕方からお伺いして午後 8時過ぎまでお話していたのですが、いろいろ面白いお話をお聞きできました。
レストアも請け負うとのことです。ドンガラからブラストを掛けるとも仰っていたので根本的にやる場合にも相談できそうです（私にはそんなお金はありませんので詳しくは聞いていませんが、やはり相場くらいの値段はするようです（200～300マソ））。
現在はドレスアップ系のボディの仕事（エアロ、オバフェン製作）を多くされているようでしたが、走り屋系の仕事は請けないということです。
それはドレスアップの場合は美しさを求められるのに対し、走り屋の場合はとにかく安く直すことを求められるのがつまらないということでした。これは熟練の職人ともなれば当然かもしれません。
全塗装をするにあたっては昨年来のFRPボンネット、トランクリッドの完成が待たれるところです。急に予定が詰まってきたな。
2/11
ハルキ訪問。
ノンスリのO/Hを依頼にハルキへ行ってきました。
一緒にフロントショック（KONI）も発注@16,000強/本×2。
ロールケージ装着の日程について、3月ごろになるようです。
2/5
高速道路走行テスト。
ちょろっと走ってきました。
感想は一言でいってかなり良いです。
リアサスの横方向の剛性が増したためにふらつき抑えられ安心してアクセルを踏めるようになりました。
実はウレタンブッシュを入れたのはリーフの方だけで、シャシ側のブッシュはノーマルのままでした。
いずれにせよメタルブッシュをいれるならゴムブッシュも強化する必要があります。
耐久性については今日500ｋｍぐらい走ったので良いと思います。
問題は他にあります。
デフからの異音？がかなり大きくなってきました。以前の事故の影響か、デフのバックラッシュ調整不良。
リアブレーキパットが引きずることがあります。
ボンネットゴムがひとつ無くなったので振動して不安になります。
フューエルメーターの動きが渋いようです。また理由は不明ですがガソリンが50Lぐらいしか入りません。
ミッションマウント？がヤレているっぽいです。エンジントルクの変動がMTのシフトレバーに伝わってきます。
加えて、忘れないように書き留めておくと、
足回りではフロントショック、F、R用サススペーサー、Rバンプストッパー加工。
ボディ周りではFRPボンネット、トランクリッド装着、全塗装。ロールケージ製作、装着。
2/4
トリトンサーキット走行（27.130秒/周）。
リアサスシャックル、強化（ウレタン）ブッシュ交換。
午後3時少し前に訪問。まずは子供の走りを見物。もうすぐレースがあるようです。
何人か一緒に走っているのを見るとその場、その場の最適な走りが割りと簡単にわかります。また、接戦を演じられると子供の練習走行とはいえモチベーションが向上しました。
コーナーの走り方を若干変えました。効果はあったようです。
コンディションとしては70点ぐらい。晴天で日照はよかったのですが風が若干強めでした。カートは1号をご指名、本日初のご出勤だったようで調子がでてきたら、終わりでした。
最近のタイムとしてはよかったです。
ジャッキアップしてブッシュを交換しました。
ブッシュは@1000/個ぐらいでしたので、一台分では×8です。高い？安い？
サイズはぴったり（ワンオフだから当然？）。
インプレは後日。
1/30
サスペンション作製見積依頼3。
早速フロントスプリングについて駄目出しのお達しが来ました。若干自由長に不安がありますが全長245mm、12kg/mmに変更です。遊ぶようならスペーサーでも入れますわ。
1/29
サスペンション製作見積依頼2。
Rリーフのマンガを先日、井上製作所にＦＡＸ送信しました。結局もろもろ検討した結果、最長のリーフ流用＋11.5mm厚のものを1枚製作してバネレートが４Kg強（トヨシマは３Ｋｇぐらい？）といった設定。リアはフロントと違いレバー比が１：１なので柔らかくてＯＫです。
車高は若干（トヨシマサスより４ｃｍ）落ちるはず。一応計算して出したのですがいずれにせよバンプストッパーを削るとかしないと、予定通りの車高を実現するにはストロークが短すぎます。車高調整用のスペーサーも必須です。
ただ、おそらくこの件は今後設計変更があると思われます。結局バネ鋼にも製品規格があるはずですから、11.5mm厚の規格があればよいのですが、無い、もしくはあまり流通していないと製作不可、もしくは製作側との擦り合わせが必要でしょうから。
＜続報１＞以前発注していたシャックルブッシュが送られてきました。装着はまだです。着けるのは簡単ですが、寒い！です。
＜続報＞ロールケージについて進展させる予定。ボディ剛性が低いとふにゃふにゃして面白くないですから。
1/16
サスペンション製作見積依頼。
以前PAnetのT氏に教えていただいた井上製作所という自動車用のバネをワンオフで作ってくれるところに行ってきました。
フロントは線径が太い（１５mm）らしく、加工が熱間になるとのこと。事前に調査したもろもろの要求からすると、2段階にバネレートが変わるものがよかったのですが、熱間の場合、冷間と違って加工しながらバネ定数を測定するわけにはいかないため、要求を満たすものを作製するには時間（とコスト）がかかってくるとのこと。
そこでバネ全長の調整用に密な巻きの部分を長めにつけてもらって（ようははじめから車高調整用のスペーサーがバネについているということ）、そこを必要に応じてカットするという方法にして依頼しました。ただこの場合でももろもろの要求を満たしてバネとして成立するものがあるかわからないとのことでした。
リア板バネは、業者に製作を依頼する際、個数が少ないのであらかじめしっかりした見積もり依頼をしてから注文したほうがよいということで、まずは寸法をのせたマンガを依頼されました。
この作業は板についたアールを求めるのが結構大変で、三角関数やらラジアンやらをネットで調べながらなんとか求めました。ただアールのつけ方はバネ定数によっても変わりますし、そのほかのアイデアもあってまだマンガは作成中です。ちなみにバネのことでわからないことはいつも↓の掲示板でお世話になっています。
http://www.tokaibane.com/
1/15
ボディ補修（錆止め塗装2）。
速度警報装置OFF。
サスペンション寸法測定。
リアサスペンションブッシュ変形発見。
JOYにて作業。下回りの錆落とし、ジンク塗装。リフトがあるとめちゃ楽です。
袋状の部分（サイドシル）にも、延長ノズル（ノックスドール700の付属品を流用）にて吹き込んでやりました。
速度警報装置はメーター裏のカプラを抜くと黙ります（作業時間：2秒）。
サスペンション作製のため、フロント（Wウィッシュボーン）のスプリングが遊ばない必要長、底付きしない必要バネ定数、バウンド時の最圧縮全長を確認。リアはリバウンドストローク、および標準時のストロークを測定。あと、車高を90mmぎりぎりにするため、地面にもっとも近い部分を測定。いつもなら細かくデータを載せるところですが、今の段階ではまだメモ程度の内容ですので、実際にサスペンションを作製してテストできる段階になってから公開できるようなら公開します。
測定結果から、車高は現状（前後ともトヨシマH150）からフロント20mm、リア50mm落とせばよいようです。が、フロントはともかくリアは、現状ですでに標準時（空車時）のストローク（車軸－バンプラバー間）が45mmしかありません。バンプラバーを削ればある程度は増やせますが、他の部分と干渉する可能性がでてきそうです。要再調査。
リアサスのシャックルブッシュが変形してました。正月中のテスト走行でリアのヒョコヒョコ感があったので確認したところ、メタルブッシュをいれて動き過ぎるほど動くようになったためか、シャックルブッシュのヘリの部分がグニャッていて、それで横位置がきれいに出なくなっているようでした。
さっそくいつもの北斗パッキン（株）にウレタンでブッシュの作製依頼をしました。