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・インターフィット取り外し
外しました。ずっと気になっていた、４０００回転からの頭打ち感に対する対応。
インターフィットを取り外すのは簡単だったのですが、吸気の流速が低下して燃料のツキの悪さが、さらに悪化することが懸念されたため、先延ばしにしていました。今回、インジェクタ交換による効果がかなり高く、上記の問題が解消される目処が立ったため、取り外しました。
で、テスト走行を行ったのですが、おもったより、高回転での伸びが改善されていない感じもありつつ、ただ、３０００回転ぐらいから、結構、濃い目のマップになっていたので、その修正を行ってどうなるか、というところ。
今のマップでひとつ希望が持てたのは、高めのギアで、ほぼベタ踏みにしても、燃料がついてくる状態なので、セッティング次第では、２０００回転ぐらいから５速ベタ踏みでも、きちんと加速していける状態に持っていけるのでは、ということ。今後は、ベースを薄めで、加速増量をきっちり入れるていく方向で、実走を重ねる予定。
12/30
・シーケンシャル噴射への変更
変更→ＯＫ。とりあえず噴射タイミングはインテークバルブの開弁前までに完了すれば、開弁直後の状態は、いままでの同時噴射と同じであるため、基本問題ないはずであるが、回転が上がってきて、吸気流速が高くなっている状態では、噴射タイミングを遅らせて、開弁中にも、噴射を行っている状態にすることで、「インジェクタ噴射量＞燃焼室に吸入される燃料量」→「インジェクタ噴射量≒燃焼室に吸入される燃料」に近づけることができるのではないかという気がする・・・。
エンジンが普通に回っており、空燃比が明らかに薄くなったりしない限りは、噴射タイミングは遅れ方向に調整していくのが、レスポンス向上にはよいのではないか？という思いから、実際に遅らせてみると、３０００回転ぐらいで、不自然に回転数が落ちるようになった。やはり遅らせすぎると、燃料の気化やら、燃焼室への流れ込む時間が足りなくなるようだ。なので、とりあえず、そういう現象が起きない程度のタイミングに全体をセットしておいた。
ただ、そもそも噴射タイミングは大きくズレていなければ、体感できる変化は感じられない云々という、ネット上の情報もあり、ベストのタイミングというのがあるのか、あるとすれば、どのようにセッティングしていけばよいのか、よくわからないところ。
午後からは、加速増量マップをオフにして、アイドル領域の調整と、ベースマップの再セッティングを実施した。アイドル（無負荷）は近所迷惑を省みず、ガレージで６０００回転まで回して、チェック→２回修正で概ねＯＫ。その後、実走し、４０００回転以上で、燃料が濃いことが判明→修正。で今日は終了。
走行して気が付いたのだが、燃料のツキは想像以上に良くなっている。今はセッティングのため、加速増量をオフにしているが、交換前のインジェクタで、増量オンにしているときよりも、燃料がついてきている。
明日は、もう一度アイドルをチェックして、確定させてから、高負荷領域のセッティングを詰める予定。結局、ここら辺になると実際に走らないと、ピッタリとは詰められない。
12/29
・インジェクタ交換３
取り外した、エアクリ、ＥＧＲ装置などを取り付け、修正済マップを読み込んで、エンジン始動→ＯＫ。予想より空燃比が薄かったので、空燃比の表示に影響のある排ガス装置を無効にして、燃調マップを全体的に修正。
その後、走行テスト。アクセルの付きはかなり改善されているが、全開べた踏みは、ちょっと難しい感じ。以前検討したシーケンシャル噴射への変更を、まだ実施していないので、その変更だけで目的は達成できるかも。
12/28
・インジェクタ交換２
（３）（６）（７）（８）（９）を実施。
イモネジのネジロックはまた後で行うことにして、燃料を通す。燃圧が上がると、数箇所から燃料漏れ。ホルダの取り付け位置が悪く、シーリングが不完全だった模様。適当に調整して、イモネジを均等に再締め付けるのを、何度か繰り返すと漏れは止まった。
インジェクタの組み付けに使った液体ガスケットの乾燥時間は２４時間のため、エンジンの再始動は明日にして、今日は、インジェクターの吐出量の増加（２１０ｃｃ→２９５ｃｃ？）による、燃調マップの修正を行っておく。
12/27
・インジェクタ交換１
（１）（２）（４）（５）を実施。
新インジェクタは、Ｏリングを入れれば機密的には大丈夫？っぽいので、固定方法はゆるく、スロットルボディに刺さる部分を、アルミのスペーサで延長して一応自立できる程度にすることにした。
12/26
・年末年始の整備１
帰省した。年末年始はインジェクタの交換と、インマニのポート研磨をする予定。
明日からインジェクタの交換作業。以下、作業概略。
（１）インジェクタをホルダに固定しているイモネジを外す。
（２）インジェクタとホルダ一式を分離する。
（３）ホルダをデリバリパイプから取り外し、新インジェクタに取り付けられるように加工する。
（４）インジェクタをスロットルボディに固定しているネジを外し、インジェクタを取り外す。
（５）新インジェクタの形状が今のものと異なっているので、その固定方法について、検討する。
（６）新インジェクタをスロットルボディに取り付け、固定する。
（７）加工済みのホルダをデリバリパイプに取り付ける。
（８）ホルダ一式を新インジェクタに取り付ける。
（９）イモネジにネジロックを塗布し、インジェクタとホルダを固定する。
12/14
・噴射タイミングの検討
同時→シーケンシャル噴射に変更するにあたって、ネット＆Ｅ８マニュアルで調べてみた。
それによると、とりあえずインテークバルブが開くまでに噴射するということらしい。要は熱せられたバルブに当てることで、気化を促進するということなのだが、わがスワンネックインマニで、その効果がどこまであるかは、よくわからないところ。
とりあえず前提の洗い出しとして、７０００回転時で、噴射可能時間は１７．１ｍｓ、インマニ長が２０ｃｍとして、その輸送時間がだいたい３ｍｓぐらいはありそうなことを計算してみた。
で、部屋でフルコンのデフォルトマップを見てみると、やや遅い感じだったので、低回転ではインテークバルブの開き始めごろＡＴＤＣ３２０°までに噴射終了とし、トルクが乗ってくる３５００回転ぐらいから、だんだん開弁中にまで噴射終了が遅れていくようなマップを作った。
インテークバルブが開いている時間は、吸圧爆排の１行程が１７．１ｍｓで、インマニの作用角が２７２なので、２７２÷７２０（クランク２回転）×１７．１ｍｓで、６ｍｓちょっと。理屈的には開弁中まで噴射が続いても、あまりに遅いタイミングでなく、トルクが乗ってきている状態なら、吸気速度も高いため、燃焼室までちゃんと届くだろう。
併せて、同時噴射→シーケンシャルの設定変更、燃料マップ全体を、現在の噴射時間をＡとすると、（Ａ−（インジェクタの無効噴射時間））＊２＋無効噴射時間に修正。今のインジェクタの無効噴射時間は、ＮＡ６用の２１０ｃｃだとおもうのですが、ネットでは無効噴射時間を調べられず。仕方なく、ざっくり０．７５ｍｓで計算しました。
まあ、まだ試運転していないので、これで動くかどうか全くわかりませんが、もう遅くなってしまったので、テストはまた来週にでも。
12/13
・サーモバンデージ取り付け終了＆焼入れ
午後から作業。結構、きれいに巻けるのだが、いかんせん留めの金具が締めづらく、使いづらい。とりあえず形にはなったが、緩んでこないか心配。
焼入れは駐車場で行ったが、酸味のある白煙が、ゆらっ、ゆらっと上がる。夕方のせいか、人通りも少なかったおかげで、特に通報もされず完了。
さらにしばらくアイドリングをさせておいたのだが、エキマニ表面を一瞬なら手で触れても問題ないレベルで、熱を遮蔽している。心なしか、排気音が低くなったようにも感じられた。
しばらくして、エキマニ付近のイグニッションコイルのハーネスを覆っていたスパイラルチューブがふにゃふにゃに溶けていることに気が付いた。とりあえず直接エキマニの熱に当たらないように、このチューブにもバンデージの残りをタイラップで取り付けることで対策。
まだ走らせていないが、以前の経験では、おそらく最大トルクを発生する回転数が少し上がるものと思われる。
で、夕食後ちょろっと走ってきました。久しぶりに走ったのでこれという発見もなかったのですが、４０００回転から上は、ＥＧＲパイプがボディに干渉してうるさいです。
12/7
・サーモバンデージ取り付け
午後から少し作業した。以前取り付けたものに比べ、厚みが薄く、柔軟性が高く感じた。そのため、複雑に曲がったタコ足にきちんとフィットして、見た目はかなりいい感じに仕上がった。
２本目の途中まで作業したので、続きはまた来週。
11/30
・年末年始整備の準備
エキマニに巻くサーモバンデージをヤフオクで物色。気に入ったのは、ビリオン製サーモバンデージ１００（だったかな）。耐熱温度やら、いろいろ優れた点はあるようですが、個人的な決め手は、「チクチクしない」という謳い文句。以前巻いたガラス繊維のものは、つなぎを着て作業したにもかかわらず、結構、チクチクしたんですよねえ。
サーモスタットは、以前、装着していた開弁温度が６８度のものが手元にあったので、いつでも交換可能。インマニのポート研磨と一緒に交換しよう。
11/29
・インジェクタ取り付け方法検討
・オルタネータ交換の検討
今のもの（ロドスタ用）と比較してみた。インジェクタ上部の形状（長さ）が短いため、そのままでは交換できない。インジェクタホルダの長さも短く加工する必要がある。コネクタの形状も違うので、ガイド部分を削るなどの加工が必要。また、分解してからでないと確認できないが、スロットルボディのインジェクタ取り付け部分との形状の相違により、その他の対策も必要と思われる。具体的には、取り付け部そのものに強度を持たせるのは難しそうなので、フューエルデリバリをスロットルボディに固定すること、取り付けから二次空気を吸い込まないようにゴム部品を利用するか液体ガスケットでシールすること、になりそう。
あと、先日からの懸案、オルタネータの交換について検討した。今、装着しているものは、日本電装製、０２６１００−６７００という型番で、１２Ｖ５０Ａの能力。交換予定（kezume117さん、ありがとうございます）のものは１２Ｖ５５Ａの能力という。準備は万端だが、オルタネータもバッテリーも、極力、余分な能力はもたないことにしたいので、５Ａと言えど、気軽に増やしてしまうことには抵抗がある。
そもそもバッテリー上がりを起こした直接の原因は、渋滞時のオーバーヒート対策で電動ファンを２つ増加したことにあるため、とりあえず元々ついていたファンを完全に取り外し、ファンの数を減らした。風量的にはほぼ同等ですが、押入タイプから、引出タイプに交換したことで、効率が上がることを期待している。当面は、旧ファンと新ファン×２の能力の差を比較しつつ、以下の対策を実施するつもり。
対策１として、サーモスタットを低温タイプに交換する。これで、渋滞開始時の水温を低下させることで、限界に達するまでの時間を長く取れるようにする。
対策２として、エキマニにサーモバンデージを巻く。これで、エンジンルームの温度を下げ、水温の上昇を少しでも防止する。
以上の対策を行っても水温が限界を超えるようであれば、ファンを追加し、オルタネータを交換することにしよう。
11/25
・言ってる傍からインジェクタ入手
ウィッシュ後期１ＺＺＦＥ用のインジェクタをオクで入手。１２穴タイプ。平成１８年式だけあって、結構きれいです。容量は正確には不明ですが、２９５cc/min位か。
取り付け方法を検討します。
11/24
・インマニ製作の延期＆年末悪足掻き計画
インマニの製作が遅れていることから、少しでも現状を改善する計画を検討してみた。
そもそもインマニの製作を決意したのは、アクセルのツキの悪さを改善するためで、原因は、インマニ形状に起因して、噴射した燃料が、上手く燃焼室に入っていないところにあると想像される。対策は３つ。
（１）インジェクタは、現在はロドスタ用、１穴のものだが、これを多孔式のものに交換し、空気と混合しやすくする。最近のインジェクタは１２穴タイプなどもあり、専ら、排出ガスのクリーン化などとセットで謳われているみたい。
（２）インマニの内壁を研磨し、燃料の輸送遅れを改善する。定番だが、現状は完全に素組みなので、ツルツルにすればそれなりに効果ある？かも。
（３）燃料噴射のタイミングを、同時噴射からシーケンシャルに変更して、空気流れのあるタイミングで、燃料を噴射する。その昔、シーケンシャルにしても、燃費とかに影響があるだけで、最高馬力には関係ないという情報から、セッティングが楽な、同時噴射に落ち着いている現状。レスポンスにどれだけ影響があるかはよく分からないが、素人考えから想像すると関係あると思う・・・。噴射アングルのセッティングと、インテークバルブが開いている間に、必要な燃料を供給できる、大き目のインジェクタが必要。
（１）（２）は、物とちょっとした時間があれば、比較的簡単に対処できそう。それで駄目なら、（３）も実施。（３）はセッティングがあるので、結構時間がかかって大変そうです。
とりあえず（１）、（２）は年末・年始目処で作業します。
11/23
・バッテリー交換＆ＩＣレギュレータ装着
バッテリーが死んでいたので、交換。
エンジンをしばらくアイドリングさせて、一度、エンジンを停止させてから、ＩＣレギュレータを装着。
エンジンを再始動させるも、特に問題ない。
無負荷時の発電量は、１３．５Ｖ。ヘッドライト＆ファン２基起動時は、１２．８Ｖぐらい。正確ではないが、レギュレータ交換による変化は無い感じ。
オルタネータの交換が必要みたいです。
11/21
・ＩＣレギュレータの購入
当時ものの、ＩＣレギュレータを入手しました。
なかなか色鮮やかで、おしゃれな感じです。
ピンは、日産式だったので、いすゞ式に修正しました。
11/2
・オルタネーターの検討
港北ＩＣ近くのＩＫＥＡに行った帰り、環八の渋滞に巻き込まれた。ようやく渋滞から抜け出し、枝道に入って５０ｍも行かないうちに、エンジンストップ。とっさにエンジンを再始動させようとしましたが、明らかにバッテリー上がりの症状です。
惰性で転がっているうちに、急いで更に小さな脇道に退避し、事なきを得ました（？）。
ＪＡＦを呼び、点検してもらうと、もともとの発電量が少ない（無負荷・バッテリー：１２．９Ｖ）のでは、との指摘。以前からそんなことを言われていましたが、今回の犯人は明らかに電動ファンでしたので、（１）もともとのファン１基（＋ヘッドライト）と、（２）追加したファン２基（＋ヘッドライト）の場合で、電圧を測ってもらいました。（１）の場合は、１１．８Ｖ、（２）の場合は、１１．６Ｖでした。
今回は、ファン３基＋ヘッドライトでしたので、当然といえば、当然の結果だったのかもしれません。
そんなわけで、これからは、とりあえず（２）の状態にして、ファン２基で水温問題が解決されるかどうかと、電圧の極端な降下がないかを確認していくつもりです。
そもそも発電量が少ない件については、オルタネーターのレギュレータを調整するという選択肢もあると、ＪＡＦの方に教えていただいたのですが、実際に見てみると、レギュレーター内にはコイルが二つあり、調整幅も結構微妙なものみたいだったので、構造を理解せずに下手に調整すると、よくなさそうだな、と思いました。
なので、ここはプロに任せようという気になっているのですが、リビルトにするか、ＩＣレギュレータに交換するか、迷っているところです。
10/20
・ラジエータファンの増設
購入したファンを取り付けました。小さいとはいえ、２個ありますので、今までのファンも含め、電線の太さや、リレーの容量に気をつけてハーネスを作成しました。途中、買出しなども行って結局一日仕事になりました。
あとは、カプラに防水のため、ビニールテープを巻きつけるつもりです。
試運転は上々ですが、ファンの騒音は結構うるさいかもしれません。とにかく、次の渋滞が楽しみだなあ。
10/14
・シティカート走行（３２．０５０？秒/周）
・ラジエータファンの変更検討
昨日、ＴＶでＦ１を見てから、行ってきました。初めてクルマで行ったのですが、時間帯もあったのか、行きは１．５時間、帰りは、２時間ぐらい掛かりました。首都高の工事が原因のような感じもするのですが。
で、動かない渋滞に嵌っていると、普段は郊外にしか出動しないクーペの水温が、際限なく上がって行き、もう少しで、水温計の「・」を超えるところでした。多分、１１０度弱ぐらいでしょうか。寒くもないのに、ヒーター全開で、板橋本町まで渋滞だったのですが、抜け出した頃にはぐっしょり汗が・・・。
で、何が言いたかったかというと、都心で普段使いするなら、水温をどうにかしないといけないね、という話で、手っ取り早く、ラジエータファンを交換する方針にしました。
とはいえ、モノはないので、発注から。今は日産製の押し込み式、直径４０ｃｍぐらいのやつが付いている筈なのですが、これがイマイチ効かないので、引き出し式のものを増設することにします。ラジエーターの大きさは、５００ｍｍ×３５０ｍｍで、エンジンとの隙間は５５ｍｍ、いわゆる「薄型」というタイプしか入らない感じです。直径３５０ｍｍ（１３インチぐらい）のものを一個より、直径２５０ｍｍ（１０インチぐらい）のものを二個の方が、空気量が稼げるので、それを、キノクニに発注しておきました。
ファンシュラウドも製作したいのですが、こちらは簡単な図面（ポンチ絵程度）でも作って、ちょっと厚めのアルミ板を加工してもらうと綺麗に出来そうなので、ファン増設後に、型紙を取って、発注しようと思ってます。色は、自分で黒に塗るつもりです。
10/4
・インマニを作る
先週末、PAnetのkezume117さんと房総にツーリングに行ってきた。そこで、鋸山を登り比べたのですが、マイクーペのアクセルのつきが、戦闘力に影響があるレベルで問題があると再認識しました。
原因は、かなりの確率でインジェクタの位置と思われます。エキマニのワンオフをお願いしたフルセキさんに連絡を取ったところ、仕事が立て込んでいて、１１月末頃からの取り掛かりになりそうとのこと。とりあえず、純正のマニやら、ある程度形状が分かるものがあるとよいらしいので、送付することになりました。
実はステンレスで自作することも考えたのですが、溶接作業を実家で行わなければならないため、結局コスト的に専門家に作ってもらうのと、大きくは変わらないと結論付けました。
完成は年内かな？
9/22
・車検９
朝から市役所で仮ナンバーを借りて、愛知運輸支局へ行ってきた。
到着する前に、給油と、テスター屋でのチェック→ＯＫ。
運輸支局では、まず、構造変更の承認書を受け取ったあと、構造変更車検の各種用紙を作成する。
ユーザー車検の窓口で書類を受け付けてもらうと、まずは継続ラインで、検査項目を受験→ＯＫ。その後、測定ラインで、測定を行った。エンジン周りの変更（４スロ等）のせいか、以前は９９０ｋｇだった車両重量が、１０００ｋｇになってしまった。
9/21
・車検８
火入れ完了。はじめ液体ガスケットからか、多少煙が出ていたが、直ぐに止む。
アイドリングは安定し、排気漏れもない模様。排ガスも、いつもより臭いが少ない。これは二次空気供給装置から供給された空気により、二次燃焼が促進されているためだろう。また、エンジンからはポコポコ音がする。装置のチェックバルブが働いている音なのだろうか。
空燃比計は、１６ぐらいを示していたが、これは、二次空気供給後のため。とりあえず、理想空燃比の１４．７近辺になるように、装置の空気取入口のナットに、絞りとして、大き目のボタン（洋服の）を挟み込んでみた。
これで、我がクーペ史上、最高にクリーンな排ガスになっていると思われるが、排ガステスターがないので、はっきりとは分からない。明日、車検場ではっきりするでしょう。
9/20
・車検７
排ガス装置取り付け作業終了。ガスケットの乾燥を待って、今日は火入れせず。明日、仕上がりを最終的に確認する。
9/16
・車検６
ＥＧＲパイプの仮溶接まで終了。位置関係は確認したので、あとは本溶接と磨き。それと、昨日覚えで書いた諸々の作業を来週の土曜に行い、日曜には点検整備記録簿の作成。月曜日に検査場だ。長い車検整備の日々にようやく終止符を打つ！？
9/15
・車検５
エキマニを取り外し、ＥＧＲパイプ取り付け部分を溶接、取り付け。
ＥＧＲパイプそのものも作製開始したが、精度が必要なため、時間がかかる。また、差し込み式にするため、細かい細工も必要。
明日は、切らした材料のステンレスパイプと、ＥＧＲバルブの負圧ホース用のジョイント＆ホースを購入し、ＥＧＲパイプの完成を目指す。パイプが完成したら、取り付け、ＥＧＲバルブのホースほか、取り外した機器類も取り付けたら、作業完了だ・・・。
9/14
・車検４
二次空気供給装置を取り付け。二次空気供給装置は、大分前のエンジンオーバーホール時に、シリンダヘッドにある穴がＭ１４、ピッチ１．２５から、ＰＴ３／８に変更されていたようで、それを変換するパーツを作るのに手間が掛かった。タップを立てるときは、どれだけ垂直に立てられるかが問題で、なかなか難しいのだが、今回は、建築用のレベラー？をタップハンドルの上に載せることで、かなり精度を出すことが出来たように思う。装置のエアクリはアッシーで交換だが、今回は、最寄のバイク屋で購入した社外エアクリに交換。
イグニッションコイルの取り付けブラケットを再作製。コイル用の冷却ファン（１，２番）は、気が付かないうちに断線していたこともあり、無しでも問題ないかと、全て撤去した。
明日はエキマニ→エアクリのＥＧＲパイプを作製、取り付けし、点検整備簿を作製する予定。間に合う・・・かな？燃調が大幅に狂うようなら、厳しい感じ。
燃調の件で、加速増量については、かなり詰められてきている感じなのですが、一つ問題が起きてきています。それは、例えば、５速ぐらいで、加速するためアクセルを大きめに踏み込むと、燃調がかなりリーンになってしまうことです。もちろん、それに対応して、増量幅を増やしたのですが、それでもリッチには触れず、むしろアクセルを緩めた際の、回転の落ちの遅さとして現れる始末。セッティングを繰り返すうち、薄過ぎる状態にはなりづらく、回転落ちの悪さが表面化しないという、妥協点は見つけたのですが、根本的な解決はできませんでした。
で、私なりに考えた結果、これはおそらく、インジェクターの位置と、インマニの形状に起因する問題だと推論しました。つまり、燃調マップを増量してもリッチに振れていかないのは、インジェクターから出る燃料は増加しても、それが複雑な形状のインマニの壁面に付着するだけで、燃焼室まで届いておらず、そのインマニに付着した燃料が、アクセルを緩めた後も燃焼室に入り続けることで、回転落ちの悪さとなって現れているのではないか、と考えられるからです。
となると、解決方法としては、インジェクタの位置を、純正と同様に、インテークバルブに向けて直接吹きかけるような位置関係に修正するしかありません。なので、この現象は、残念ですが、しばらく我慢するしかなさそうです。だってインマニつくるの超高いんだもの。それに、インマニのポート研磨もしばらく見合わせます。どうせ作り変えなきゃいけないなら、研磨だけしても虚しいので。
9/6
・ブレーキ強化５（完成）
・ステンメッシュブレーキホース交換
取り付けが終了したとの連絡がありましたので、引き取りに行ってきました。
インプレはまだ当たりがついていないので、しばらくしてから書きますが、ブレーキが利き始めるまでの遊びは若干増えています。効きも、現時点でも悪くない感じがしています。
今日、お店で聞いた話としては、交換部品は、パットはエンドレスで受注生産、ディスクは本国から取り寄せとなるそうです。ディスクは私が装着した２６０ｍｍのものは生産中止となったらしく、それなら２７０ｍｍにしておけばよかった・・・と思いましたが、まあ、今から悩んでも仕方が無いので、いいや。
以下、ウィルウッドのブレーキキットに興味のある方へ。
ＰＡ９５については、カーケアオフィスさんで寸法をもっていますので、採寸のための入庫は必要ないですが、私のクルマで判明した設計上の問題を上手く解消するため、次回は若干設計変更するとのことでしたので、取り付けは持ち込みでやりたいとのことでした。従って、完全ボルトオンは難しいかもしれません。
なお、私と同じ一式なら、ホイールは１４インチ、１３インチでも入るのではないかとのこと。もちろんここら辺は、選ぶキャリパや、ディスクのサイズによって変わってきますので、その場合は、お店に直接相談いただければと思います。
あと、ブレーキホースをステンメッシュのブレーキホースに前後とも交換してもらいましたが、リアのセンター部分のものは、固着していて交換できなかったとのこと。今後、ブレーキホースは定期的に交換しよう。
8/29
・ブレーキ強化４
キットが完成したとの連絡があったので、鈴鹿のお店に行ってきました。
で、多少の山や谷を乗り越え、ディスクとキャリパーは付いたのですが、ブレーキホースと、パイプをつないでいるネジが固着しており、パイプを破壊、作り直すことに。Ｆブレーキのホースは今まで手付かずだったので、鬼門といえば鬼門だったのですが・・・来週末、納車予定です。
そうそう、気になっていた重量ですが、結局のところ、１ｋｇ程度軽量化になるようです。以下だいたいの内訳。
＜純正＞
キャリパ＋ブラケット ４．２ｋｇ
ディスク ２．８ｋｇ
＜ウィルウッド＞
キャリパ＋ブラケット ２ｋｇ
ディスク ３．４ｋｇ
私のホイル（１５インチ）では、あと２サイズ上２８０ｍｍのディスクが入るという話でしたので、最大限がんばっても、フロントのバネ下は純正よりは軽くなるのかもしれません。
8/28
・車検3
ＥＧＲの配管の作業の続きを行った。あと三日あれば、なんとかなる感じ。
8/27
・車検2
４スロ化に伴って、なくなったＥＧＲまわりと、大分前ですが、いつの間にか消えていた二次空気供給装置を再装着する準備をした。
ＥＧＲの配管や、バルブとの継ぎ手部分の金属加工を行った。
8/26
・構造変更車検１
リアホーシングごと、ブレーキをドラムから、ディスクに変更手続きするべく、書類を愛知陸運支局に持って行きました。
とりあえず受理してもらいましたが、書類審査に少しかかるかもしれません。実際の検査は、今週は無理みたい。
明後日以降は、仮ナンバーを取って移動する必要があります。
8/21
・別所入庫２
ブレーキパットを持参。
フロントキャリパのピストンのはじめの方に傷があって、新品のブレーキパットを使うと、そこからシールにダメージを与え、液漏れの恐れがあるとのこと。車検前後に社外キャリパに変更する予定だが、それまでは気を付けなければいけないようです。
作業は土曜日までに間に合いそう。
8/18
・別所入庫
車検に向け、整備依頼してきました。
土曜日出庫予定。
8/13
・ＰＡnetお盆ミーティング
行ってきました。
8/10
・シティカート走行（３３．０７５秒/周）
立ち上がり重視のラインを試してみる。結果は今ひとつ。
8/4
・ブレーキ強化３
キャリパブラケットのメッキ依頼中とのメールが来た。お盆は跨ぐかもしれない。
8/3
・シティカート訪問（３２．３８０秒/周）
本日のベストラップは３１．５４３だった模様。
久々にしては、乗れてたかな？
7/27
・車検検討３
EGRの配管を検討した。
必要な作業は以下。
・タコアシを取り外し、取り付けナット溶接する。
・エアクリの直下までのEGRパイプを作成する。
・液体ガスケットを介し、パイプをEGRバルブに差込み、抜け止めを施す。
・エアクリの金属部分に、各ポート毎にパイプを溶接し、パイプの中央にEGRバルブと締結するための、フランジを溶接する。
・パイプとEGRバルブを取り付ける。
・負圧ホースを分岐させ、EGRバルブに取り付ける。
とりあえず事前準備が必要なものを調達しておく必要があります。
7/18
・ブレーキ強化２
先日選んだキャリパーの種類はパワーライトなる種類だったのですが、ピストンの面積が純正より低下することがわかったので、フォージドダイナライトなる種類に変更していただきました。純正はサイズの割りに、ピストンが大きいとのことでした。
ブレーキの変更はブレーキのストロークが増すとのこと。どんな感触になるのか、それはまた後日。
あと、納品はお盆前に間に合うか、微妙な模様。
7/16
・車検検討２
なかなか都合よく、ヤフオクにZZのエンジンが出品されたりはしませんので、ノーマルの排ガス浄化装置（EGR、二次空気供給装置、および酸化触媒の三点セット）を整備しておく必要があります。
二次空気供給装置および酸化触媒は、もとあったものがちゃんと付いていればOK。EGRはインもエキも変更しているので、配管の製作、取り付け加工が必要です。
その加工のタイミングで、インマニのポート研磨もやりたいのですが、夏休みの短い期間で車検を取らなければならないので、どこまで自分でできるか、です。
ところで、加速時の燃調について、スロットルの閾値の設定が悪かったのを修正しました（０．５→５％）。この閾値の影響で、ハーフスロットルで燃料を吹きすぎていたため、加速増量を減らさざるを得なかったのですが、これで思い切り増量できそうです。
最近の燃費ですが、３５０ｋｍ走行して、メーター半分ぐらいですので、１２ｋｍ/Lぐらいはいってそうです。ノーマルに匹敵する燃費の良さです。
7/13
・洗車
・アイドラアームブッシュの修正
今日は実家での作業。アイドラアームのブッシュは、ジュラコン製のものに交換してあるのですが、使用による磨耗で多少ガタが出ていたようでしたので、取り外して修正してやりました。
7/12
・ブレーキブラケット採寸
鈴鹿まで行ってきた。
カーケアオフィスさんと、ウィルウッドのキャリパーへの変更打ち合わせをした。
純正のローター径が２２９mmで、変更後はマックス２８０mmが入るか、入らないかとのこと。私の結論は、ソリッドがベンチレーティッドになる重量増のことを考えて、変更後のディスクは２６０mmを選択。重量（アルミベルハウジング除くディスク単体）は２６０mmが３．４ｋｇ、２７０mmが３．９ｋｇ。純正はまた機会があるときに計ります。
金額の見積もりは200ｋ弱ほど。クーペはキャリパーブラケットの留めボルトの穴が３つあって、５１０など、普通は２つ穴だが、３つだと精度が必要なため、計測が難しかったとのことでした（＋費用）。
納期は３週間程度。取り付けは、別です。
7/6
・車検検討
・ブレーキ強化検討
先週末、実家に帰り、その足で地元の愛知陸運支局に車検の相談に行ってきた。
主な変更箇所は、触媒。
同種の触媒であれば、同容量以上のものへの交換はOKとのことだったが、酸化触媒→三元触媒は、種類が異なるため、NG。ただし、同種のエンジンを、排ガス装置全てそのまま移植するのであれば、構造変更は不要とのことでした。
で、ジェミニZZのエンジンはまさにこれに該当するのですが、出物がない模様。なにぶん、ものがないと乗せ替えすることはできないので、もう少し探してみます。
また、リアブレーキのドラム→ディスクへの変更は、構造変更が必要なため、今回の車検でこの手続きを行うつもり。
最近、フロントブレーキを純正ディスク→社外ディスク（キャリパー）に変更したくて、ネットで調べていたのですが、あまり望んでいるような情報が転がっていません。車検では構造変更不要とのことですので、後回しでもいいのですが、ブレーキパットとディスクが寿命なので、何度も交換する手間を考えると、このタイミングで社外にするのも悪くないかな、と思っています。
先日のバルブクリアランスの調整により、トルクのピークが若干高回転側に移ったようです。それでもまだ、低回転型なのは否めないところで、とはいえ結果として、燃費がかなりいい感じになっているので、不満も実はあまりありません。
原因はインターフィットにありそうなのですが、燃調が結構しっかり出ているので、外してしまうのは惜しい感じです。ポート研磨もやりたいので、それでどのぐらい変化があるのか見極めるつもりです。
6/22
・ブレーキパット到着
6/21
・バルブクリアランス調整
ハイカムを入れた際に、IN、EX共に0.5mmにしていたものを、純正と同様、IN0.15mm、EX0.25mmとした。
アイドリングは問題ないことは確認したが、高回転はどうか、曇天のため、確認するのは後日。
6/15
・燃調マップ修正
外環（大泉⇔新倉PA）にて作業。普通に乗る分には問題ないレベルと言える。
カーナビは、一応、経路もセットしたが、新倉PAでのMAPの修正作業中、ワンセグ機能が活躍した。
アイドルも、アイドルアップ中１４００→１２５０回転、アイドルは１１００→１０００回転に設定変更。
6/14
・奥多摩〜甲府ツーリング
職場の元上司、同僚の３人で、ツーリングに行ってきました。
朝、事前準備として、昨日トラブったイモネジにロックタイトを塗って再組付けを行いました。その他には、カーナビも取り付け。
一日使ってみて、やっぱりカーナビって必要です。行ったことが無い場所だったのですが、まったく、迷わなかったです。
途中、柳沢峠を通ってきたのですが、ある程度、決まっていたはずの加速マップが、急な上りでは、全く薄すぎて、全然加速しないことが分かりました。加速マップは回転数に対する増量量と、構成がシンプルなので、峠通過後に、全体的に増量し対応しました。
また、マップを煮詰めていくに従い、分かってきたことは、S字マニの形状からと思われますが、ピークトルクが４０００回転で発生しています。正直、４０００では低すぎて使いにくいので、何らかの対策をするつもりです。具体的には、バルブギャップを詰めて開弁時間＆オーバーラップを増す（簡単）か、吊るしのまま組み付けたインマニの段付きを綺麗にする（面倒）。
行程通じノントラブル。高回転も使わなかったので、当然といえば、当然かもしれませんが。
6/13
・別所出庫
ブレーキパットは届かず。それ以外はばっちり整備していただきました。
で、いろいろあって、羽村のスーパーオートバックスで、カーナビ買いました。
機種はNV-SB360DT。値段は価格コムの最安値＋１５０００ぐらいしました。
その帰路、突然アクセルを少し開けた瞬間、燃調が濃くなり、それとともにガソリンの香りが車室に漂ったため、慌ててクルマを脇道に逃がし、エンジンを停止。
トラブルシュートのため、再度、キーをオンにすると、４番のインジェクターホルダーから、霧のようにガソリンが噴出した。インジェクターを留める小さなイモネジが一個飛んでいて、その穴からガソリンが漏れていました。
インパネの留めネジを外し、その穴に嵌めることで何とか復活。たまたま通りかかった近所にお住まいの方に明かりを借りることが出来て、とても助かりました。
6/10
・別所入庫
いろいろ不具合があるのを別所に、お・ね・が・い、してきました。
お願いしたのは、以下の６点。
（１）水温メーターのセンサーユニットをアッパーホースにアダプタを介し取り付け
（２）インマニ下のヒーターホースの繋ぎ目からの漏水の対策
（３）タコアシのA/Fセンサー取付ナット付近からの排気漏れ
（４）オイルフィルタの交換
（５）ステアリングリンケージのグリスアップ
（６）ブレーキパットの交換
6/14に奥多摩〜甲府のツーリングに行くのですが、そのツーリングに向けての予防整備です。
6/8
・アイドリング燃調セッティング
いつものレンタルガレージにて作業。
全面的にレンタルの形態を見直したとのことで、今後は、３日前までに予約をしないと、当日予約料なる料金が発生するとのこと。幸い今月は移行期間とのことで、免除となったが、一番大きな変更点は、平場や、リフトの金額が、安くなった代わりに、２年分の会費を前払いすることになったことです。
それはさておき、作業を開始。スロットルをゆっくりと動かし、６０００回転ぐらいまでのログを取得。無負荷箇所はA/F比１３．６を目標にし、外環で取得した高負荷のログと合わせて（高負荷は１２．５））MAPを修正。
加速マップは有効になっているが、まだそのセッティングが不十分なので、アクセルのつきはあまりよくないが、昨日までの状態に比べると、アイドリングと高負荷が決まったので、当社比で、１．５倍は安定している。
今後は、加速マップを煮詰めていくのと、無負荷より下の領域のA/F比が１４．７ぐらいになるような調整を行う予定。
スーパーオートバックスで、ラジエーターホースアタッチメントを購入。これを用いて、来週、別所で水温メーターが復活する予定。
あと、エアクリを留めている蝶ネジが、外れてました。振動で、外れるのか、これで、３回目ぐらいです。エアクリの弁当箱がを走行中に落っことすのはまずいので、夕食後、蝶ネジにスプリングワッシャを追加し、更にタイラップで固定しました。
また、クーラントの漏れ部分について、ホースバンドのネジを長いものに交換し、増し締めしました。これで、漏れが止まると良いのですが。
6/7
・オイルレベルゲージの対策
はじめに、エンジンルームの汚れをウェスにて掃除。煙が出なくなるのを確認していると、排気漏れを発見。タコアシとフロントパイプのつなぎ目だったので、ホースバンドを増し締めすると、その部分は漏れが改善されたものの、どうやらA/Fセンサーの取付けナット部分からも漏れている。
まあ、今度、別所に行ったときに、ついでに対策してもらうことにして、近所のイエローハットへ。先日エンジンオイルが噴出した際に、オイルの汚れが気になったので、オイル交換。フィルタもついでにと思ったが、在庫が無く断念する。クーラントも減っていたので、それも作業してもらったが、何と、クーラントも漏れているとのこと。道理で、減りが早いと思った。これも、今度、別所でやってもらおう。
とりあえず、ゲージをタイラップで固定する。結構、強力に固定できるが、エキマニに近いので、劣化は激しそうな気がした。
イエローハットを後にすると、今度は、関東いすゞ練馬支店へ。先日注文しておいた、サーモメータのセンサユニットを取りに行った。
その足で、和光から、外環に乗り、大泉へ。６０００回転ぐらいまで回して、燃調のログを取りがてら、今日のメイン作業である、オイルレベルゲージの部品を探しに、ホームセンターへ行く。
最終的には、バネと、「鍵をベルトにぶら下げておく金具」を購入。エンジンマウントの鉄板を挟み込む形で金具を取り付け、その金具と、ゲージの取っ手をバネで固定した。
また、ヘッドカバーから出ているブローバイホースも、今までホースバンドで固定していなかったのだが、先日のようなことがあったので、すべてきちんと固定しておいた。
6/4
・燃調マップ修正
仕事を早く切り上げ、外環へ。
いつものように、新倉SAに下りるとトラブル発生。焦げ臭い臭い。
ボンネットを開けると、エンジンオイルが飛び散っている。とりあえず手持ちのウェスでオイルをふけるだけふいた。原因は、オイルレベルゲージからのオイルの噴出。イエローゾーンでしばらく回していたせいか？と考えた。その後、燃調マップを修正。
帰りは恐る恐るアクセルを踏む。さすがに、二週続けて、JAFのお世話になりたくはない。何とか自宅の駐車場までクーペで帰り着き、事なきを得た。
6/2
・クランク角センサー修復
近所で金切はさみを調達し、手持ちの金属ヘラを材料にして、破損部品を再作成。
クーペは呆気なく復活した。
点火タイミングがずれると調整が面倒だったが、加工が上手くいって、特に再セッティングは必要なし。作業したついでに、吸気温センサーの取り付け位置をエアクリ周辺に変更し、吸気温補正を復活させた。
今後はとりあえず予備も一個作成したので、アロンアルファと一緒に積んでおくことにした。
近所をぐるりと一周し、アイドリングの調整。走行後に、アイドリングが上がりすぎるため、スロットルボディ側のアイドルスクリューをやや締めた。走行前のアイドリングは、アイドルアップ装置から空気が供給されるため、影響はないはずだが、空気供給量の初期値が若干変わるはずなので、それは今後の様子をみて修正することにした。
走行中に気が付いたこととして、セッティングが進んだ結果、アイドリングの燃料が薄くなっているせいか、水温が安定している。アイドリングの回転数が下がれば、さらに安定感は増すはず。
また、全体的に燃調が出てきているため、スロットル操作した際の空燃比の変化がはっきりしてきた。スロットルを開くときは薄く、閉じると濃くなる傾向で、スロットルをそのままの状態に維持していると、だいたい１〜２秒で出力空燃比に戻ってくるという感じです。
もう少し、メインマップを修正すれば、そろそろスロットル補正のマップを修正する段階に入りそうなので、帰宅後、ログからスロットル補正MAP修正用データを作成するマクロを作成しておきました。
5/28
・燃調マップ修正
仕事を早く切り上げ、外環へ。
上の方を、合わせると、ようやく６０００まで回るようになった。
その帰り、和光あたりで、自作クランク角センサー（デスビ改）がお亡くなりになる。破損したのは小さな部品なので再作成すれば全く問題は無いのだが、ここ１年以上、デスビはノントラブルだっただけに、残念だった。
その後、JAFのお世話になり、何とか自宅近くの駐車場までクーペを移動させることができました。
5/25
・燃調マップ修正
雨が続いた土日の終わり、ようやく来た雨の切れ間をうかがって、大泉ICから外環に乗る。新倉P Aで一旦本線から降り、それまでのログをMAPに反映。作業が終了して、帰路に着く。自宅に帰り、さらにログをMAPに反映。思い切って、高負荷領域と、高回転領域の燃料を抑えた。
5/21
・燃調マップ修正
今日は仕事を早く切り上げ、夕食後にクーペで出かける。
相変わらず、4250回転〜が濃すぎる。
コンビニの駐車場で、マップを作成→反映。
そこそこ走れる感じになってきている。
とりあえず、気になっている点は以下。
（１）吸気温センサーの取付位置
（２）アイドリング回転数が高すぎる
（３）負荷が低いときのA/Fが、薄すぎて減速に違和感がある（燃費はとてもいい）
5/17
・燃調マップ反映
午後からちょっとした買い物に出かけたのだが、水温が厳しい。アイドリングが１，３００位なので、そのせいかもしれないが、サーモスタットの開弁が６８°Cから、純正の８０°Cとなったのも影響しているもよう。
とりあえず少なかったリザーバータンクに補水しておいた。
また、インマニに取り付けた吸気温センサーは、取り付け場所が悪いのか、ほぼ水温と同じ値を示している。こちらはどちらかというと寒い時期に特に有効なので、実影響はそれほどないが、修正する必要がある。
水温メーター用のセンサーの取付けもしたいので、そのタイミングでいろいろやりたいです。（やってもらう？）
夕方〜夜にかけて、高速を利用してセッティングを出そうと考えていたが、雨にて中止。
セッティングがまだでていないのはそうなのだが、ラフなアクセル操作にたいするレスポンスがダルだ。スロットル操作のマップは、負圧を軸にしたメインマップの修正が終わってからのほうが、きっちり決まるはずなので、それまでは我慢。
5/12
・燃調マップ修正用エクセルファイルの作成
ハルテックのログ（回転数、負圧、スロットル開度、空燃比）から燃調マップの修正値を出すのは結構面倒だったりします。
私の場合、そのログの値が、マップ上（X=回転数、Y=負圧）のどこにあたるのかをまず決め、その場所に該当するログの空燃比の平均値と、目標とする空燃比（だいたい１２．５）によって、燃料の噴射量を修正しています。
例えば、回転数１１２８、負圧−４３．４、空燃比１３．８とあれば、燃調マップ（回転数１２５０、負圧−４４．５）の場所を、１３．８÷１２．５＝１．１０４だけ、現在の燃料噴射量から増量するといった具合です。
ただ、ログは何分かで何万行にもなるので、手作業で作業すると、１０分ぐらいの走行ログを加工するのに一時間は掛かります。
そこで、この作業をエクセル計算やマクロを使って短縮すべく、工夫してみました。結果、１００パーセント全自動ではないですが、面倒な作業はすべて自動化できましたので、これからは、作業時間は大幅（多分１０分未満ぐらい）に軽減される見込みです。
5/6
・４スロ作業１０
燃調セッティング終了。
名古屋→東京、クーペにて移動。とりあえず普通に使う分には問題ないもよう。今後は、普段使いしながらMAP修正を継続する予定ですが、一応、４スロ取付け作業としては、完了です。
5/5
・４スロ作業９
ブローバイホースの取付口を、エアクリに設けた。
口は、エアツールの口を加工して、溶接。鏡面にして塗装無しとしたかったが、錆の発生が恐いのでジンクのシルバーにて塗装した。
ホースもカットして、取り付ける準備をした。
明日は、ブローバイホースの取付けと、本日出来なかったMAPの修正作業を行う予定。
5/4
・４スロ作業８
課題（５）配線整理、完了。
課題（３）ブローバイホースの繋ぎ方が決定したので、作業→取付予定。
課題（１）（２）については、修正作業を行い、若干アップ量が心もとないものの、一応、コールドスタートがOKとなった。無負荷状態の燃調について、４，０００回転付近まで、MAPの修正を行った。
明日は、ブローバイホースの加工作業・取付を行い、MAPの修正作業を引き続き行う予定。
5/3
・４スロ作業７
課題（１）、（２）について、マップは作っておいた。実際のテストは明日。
課題（４）は、Fデリバリの配線を改良し、ボンネットは普通に閉まるようになった。
4/29
・４スロ作業６
吸い込みが改善されたため、暖気後、アイドリングを調整。
やりかたとしては、まず、アイドルアップを手動で操作しながら、エンジンが温まるまで待った後、アイドルアップを全閉とする。
スロットルバタフライのストッパーは、当たらなくなるまで調整し、無効化しておく。これでエンジンが吸い込んでいる空気は、アイドルスクリューの穴からだけとなるので、ここで、キャブバランサーを使いながら、アイドリングの回転数と同調を調整する。アイドリングはOKとなった。
ストッパーをアイドリングの回転に影響がないぎりぎりまで締める。
残念ながら今日はここまでとなったので、次回以降の作業を備忘録として書いておく。特に（３）と（４）は大きな課題。
（１）アイドルアップのセッティング（水温に対するアイドルアップモーターの開弁度合の調整）を行う。
（２）燃料マップを修正する。吸気系が変わっても、吸気の特性はそれほど変わらないと思われるため（アイドリング時の燃料量はほとんど変わらなかった）、以前のマップをベースに作成する予定。
（３）ブローバイホースの繋ぎ方を検討し、接続する。
（４）ボンネットが閉まらない（閉まるけど、中でラジエータホース＆Fデリバリが接触している）のを、何とかする。浮かすか？雨の日はどうするか？
（５）室内の配線を整理する。面倒だが、最終的には必要。
4/28
・４スロ作業５
燃料漏れは1番以外はかなり改善。
燃調を調整し、各気筒の吸気量のバランスをとって、音はかなりそろったが、アイドルが１，５００rp mより下がってこない。
で、以前教えてもらったクリーナーを疑わしい場所に吹きかける作業を実施。その結果、インジェクターの取り付け箇所付近から、吸っているらしきことが判明。一旦、インジェクターごと燃料配管を取り外し、液体ガスケットを塗りつけて再組み付け。乾燥待ちとなった。
4/26、27
・４スロ作業４
エンジン始動しました。
アイドルアップの設定とアイドリングの調整を行った。
アイドリング時の負圧が変わったために、メインマップの修正が必要。
はじめよりはややマシになったが、もう一歩といったところ。
Fデリバリからの燃料漏れはだいぶ改善されたが、まだ滲んでいる。ここにきて加工精度の低さが影響しているよう。根本的にやるなら、再作製か。当面は小手先のワザを駆使してみる予定。
4/14
・４スロ作業３
配線、一応終了。付属していたスロポジセンサーが駄目なことが判明したため、ハルテック純正のものをブラケットを加工して取付け。センサーの再セッティングまで終了。
Fデリバリが、ボンネットにあたっている。形状を加工して様子を見てみる予定。作業は再来週ぐらいになりそう。
今後の予定。
１）Fデリバリ修正、取付け
２）燃料漏れチェック
３）LLC注入
４）水漏れチェック
５）エンジン始動
６）アイドル吸気量調整、アイドルアップ再セッティング、キャブバランサーにて吸気量を調整
７）安定してアイドリングするようになったら、回転数に合わせた燃調等を調整する。
4/13
・４スロ作業２
問題発生。
４スロ取り付けは、なんとかOKで、一応、ホース類の接続も、ブローバイホース以外は終了した。しかし、ガソリンラインをテストしてみると、デリバリとフィッティングの継ぎ目から漏れ発生。しかも３箇所も。
これらの修正と、配線までは、なんとか明日までに終えたい。
LLC注入から、フルコンの再セッティングは、来週以降となりそうです。
4/12
・４スロ作業１
1)〜5)まで作業。
明日は、12)までは作業したい。
4/5
・国立PAnet花見
行ってきました。
先週がおそらく盛りだったのでしょうが、散る桜もまた風情がありました。
にんじん焼酎に、クーペのラベルが目出度く採用されることになったそうで、試供品のご相伴に与ることが出来ました。
今回、初めてお会いしたのは、ナツパパさんと井上さんでした。浅学にて分かった話の方が少なかったですが、クルマの話など色々お話をお聞きできて、有意義な時間を過ごすことができました。ありがとうございました。
さて、4スロの取り付けですが、作業の概要をまとめておきたいと思います。来週、実家にて作業予定です。
１）LLCを抜く。
２）水周り、燃料、バキューム、ブローバイホース、インジェクター等配線の取外し
３）純正インマニ取り外し
４）水回り（ヒーター）を、アダプターを介し接続
５）MAPセンサー、吸気温センサーを４スロ側に移植
６）４スロ取付け
７）ラジエータ、燃料、バキューム、ブローバイホース接続
８）インジェクター等配線
９）LLC注入
１０）水、燃料漏れチェック
１１）センサー類ダイアグノーシスチェック
１２）スロットルポジションセンサー再セッティング
１３）アイドルアップモーターセッティング
１４）エンジン始動、アイドル吸気量調整
１５）キャブバランサーにて吸気量を調整
１６）安定してアイドリングするようになったら、回転数に合わせた燃調等を調整する。
3/29
・ブラケット完成
先々日から、別所に入庫していたクーペを引き取ってきた。
依頼（作業）内容は、以下の通り。
１）リアマスターシリンダーのチェックバルブに穴開け
２）１２０ｋｍ/ｈ以上での、振動のトラブルシュート（エキマニの止めボルトの緩み）
３）キー製作
４）トーインの調整（左右タイロッドを３０°インへ）
その帰りしな、いつものレンタルガレージにて、４スロ補機類のブラケット製作。下書きしておいたとおりに、グラインダーとドリルで加工。
帰宅してから多少、手直しして、仮組み、OK。あとは、取付け用のボルトを入手して、本組みすれば、４スロ本体の製作は終了。
次は、いよいよ、4スロの取付け（配線、ホース類の修正含む）です。
3/27
・吸気温センサーアダプタ製作
・ブラケットの溶接
実家に戻る機会があったので、ついでに作業してきた。
吸気温センサーアダプタは、市販の真鍮製の継ぎ手に、M14、ピッチ1.5のタップをたて、作製した。
3/23
・ブラケット素材購入
池袋のハンズで購入した。
来週には、加工作業したいところ。
3/22
・バキューム配管製作
・調整式プレッシャーレギュレータ、燃圧計取付け
4スロ関係の残作業は以下の通り。（面倒な作業が進んでないな・・・）
・バキュームタンク、アイドルアップ、MAPセンサーブラケット製作
・吸気温センサーアダプタ製作
・ブローバイホース接続方法の検討
・アイドルアップのフィルタの検討
やる気になれば、一日でもできる作業内容、作業量。
先週したブラケットの検討で、プレッシャーレギュレーターはもう取付けできることがわかったので、燃圧計も含め、取り付けました。
3/20
・キー製作
シリンダーからワンオフ。\18,900也。
キーがあれば、素材から削って\6,300-、マスターキーがあれば、\1,500-だそうだ。
3/16
・ブラケットを考える
一日、ブラケットの位置について、頭を悩ませる。
で、結論的には、性能面から、
・スロットルボディと負圧をとるサージタンクの距離は、できるだけ短いほうがよい。
・サージタンクとMAPセンサーの距離は、できるだけ短いほうがよい。
の２点を重視し、サージタンクをインマニととも締めのブラケットに取付け、MAPセンサーとアイドルアップ一式を、スロットルボディととも締めのブラケットに取付けることにする。
プレッシャーレギュレータは、調整式のものに交換するついでに、燃圧計を追加する予定。
必要なものについて、発注を行った。
3/12
・アイドルアップモーター・ハウジング、水温センサー用アダプタ、加工用工具到着
注文していたものが到着した。水温センサーのアダプター（本来は油圧計用、NAPSにて購入）は、早速加工して、タップを立てて、取り付けた。
吸気温計のアダプターも作業したが、加工場所を誤ってしまった。
アイドルアップも届いたので、そのブラケットを作製するときにでも、併せて再作業する予定。
3/9
・インジェクター、スロポジセンサー配線作製
3/8
・水温センサー
4スロに取り付ける水温センサーをいすゞに注文してあったものを、引き取ってくる。インマニに、吸気温センサーと、水温センサーを取り付けたいのだが、実はこれが案外面倒で、インマニ側は空気のほうが1/4のPTネジ、水温のほうがM16の細目ネジ（1.5)という規格。センサー側は、空気のほうがM14の1.5、水温のほうがM12の1.5という規格で、取り付けるには、変換用のアダプタをかます必要がある。
作業はほんの少しづつ、進んでいます。
3/1
・イーグル再訪
特に何ということもなかったが、行ってきた。
偶然だが、PAnetの方々にお会いして、いろいろ為になる話を聞くことが出来た。
遅い昼食は、やや食べすぎてしまった。
2/24
・いすゞより部品引取り
・イーグル訪問
先週発注した部品を東京いすゞの練馬店まで取りに行く。
部品を受け取った後、フロントの人と少し話す。周辺のいすゞで乗用車を受け入れているのは練馬店ぐらいのため、比較的遠方からも集まってくるそうで、入庫中という角目のクーぺ（福島ナンバー）と、PAネロ（品川ナンバー）を見せてもらった。部品が無くても、それに対処するネットワーク、技術を持った人間は何人かいるそうだが、一方で、それに対するお金、時間に利用者が納得できるかという問題は、別所自動車の社長が以前、話していたのと同じで、旧車を維持してく上で、避けられないことのようだった。
いすゞを後にして、イーグル狭山に向かう。
イーグルでは、移転に伴う、中古部品の整理を行っていた。値段については概ね妥当なものだったので、私はリアコンビランプと、XT（XG?)用の丸目用メーターパネル（欠品あり）を\4.5kで購入した。
店長の話によると、今回売れなかった部品についても、捨てるわけではないとのことだったので、とりあえずは安心した。しかし、いまある部品取り車は、今後、整理していくとのことだったので、クーペ乗りとして、部品のストックがこの世から大幅に失われるということには違いがない。とりあえず残念な気持ちはなんとはなしに社長（たまたまいらっしゃって、名刺をいただいた）に伝えておいた。
私のクルマを見てか、シングルカムのチューニングの話になったが、その際、イーグルでもインマニを以前製作して販売したことがあること、そういう部品が今もどこかにあるのではないかということを言っていた。
特売会は今後も準備が出来次第、開催したいとのことだったので、また、機会があれば行こうと思う。
2/18
・４スロスロポジセンサーブラケット作製
・いすゞにて部品注文
いすゞにて、サーモスタット、ラジエータホース（アッパ）、ヒーターホース、インマニガスケットを発注。すべて取り寄せだが在庫ありとのこと。
スロポジセンサーブラケット作製用の部品や、プラグを購入しに、いすゞ練馬店付近にある島忠に初訪問。意外な品揃えのよさに思わず「やるな、島忠・・・」と呟く。
レンタルガレージで作業後、自宅にてリンケージを組み付ける。
少しづつですが、４スロ本体は出来上がってきましたね。あとは、吸気温センサーと、水温センサーをインマニに取付けて、ハーネスを作れば終了です。
次のステップは、アイドルアップやらMAPセンサーやらを車体に固定するブラケットの作製です。この出来次第で、配管の取り回しやらの見た目がいけてるか、いけてないかが決まってしまうので、相当重要な作業なのですが、実はアイドルアップは現在発注中なので、その到着を待っての作業となります。最悪、３月中旬になる予定。この作製、取付けの終了を待って、ハーネス類の作製、ホース類、継手類の発注および配管を行い、ついに４スロ取付けと相成ります。作業完了は、本年度中は難しいか。
2/11
・４スロフューエルデリバリ作製
・筑波方面へぶらっとドライブ
お昼頃から、レンタルガレージにて作業。
現物と合わせながら、ベースとなるパイプに下穴をあけ、それに従って本穴開けと、タップ立て。
三時間ほどで作業終了し、完成。
その後、リフトを借りて下回りの点検。降ろしてから、サイドスリップの測定。両方とも問題なし。ただ、全体的に汚れが目立つので、時間があるときに洗車してやりたい。
その後、外環に乗り常磐道へ、筑波山方面へ向かう。さらっとドライブしてくるつもりだったが、走り屋対策？のキャッツアイはともかく、路面にところどころ設けられた段差で、30km/h以上では、まともに走れなかった。
それでも、途中まで上っていき、途中、フラワーパーク方面に下って行こうとするも、更に念入りに施された段差と、次第に増える路肩の残雪に恐れをなし、途中で帰宅することにしました。
2/10
・PAnet新年会
吉祥寺にて開催されたのですが、近かったので、３０分ぐらいかけて、徒歩で行ってきました。
最近感じることが多いのですが、クーペの話は付いていけるのですが、そのほかの話題は全く駄目です。世代が違うというのもあるのでしょうが、ちょっと寂しいと言うか、何というか、もっと知識の幅を広げたいと思う今日この頃です。
2/2
・ご相談会
某所にて開催された、１１７おやじさん主催のご相談会。いろいろ興味深いお話をお聞きすることができました。備忘として質問事項と答えをまとめておきます。
問１） フルコンの燃調の取り方
→シャシダイでとりあえず壊れないぐらいにマップをつくり、その後は実走でＡ/Ｆ計を見ながら修正していく。過渡期の空燃比も出力空燃費にあわせる（加速⇔燃費のトレードオフ）。
加速用のマップがあるなら使った方がよい。まずは、ベースの（負圧）マップをしっかり作ってから、加速用のマップを作っていく。
限界はエンジンを壊さないとわからない（笑。
問２） 点火時期の詰め方
→カリカリぐらいのノッキングならまだ、大丈夫。ノックセンサーなどあるが、どの程度使えるのかは不明。きっちり取れるなら、セッティングに使えるかも。
問３） バルブ⇔ピストンの余裕について
→２ｍｍも開いていれば充分。１．５ｍｍぐらいあれば、問題ない。
問４） タコアシの長さについて
→集合部までの長さが４０ｃｍはセッティングがシビア。６０ｃｍぐらいあれば、それなりに幅があるセッティングが出来る。４−２−１はタコアシとは言わない（笑
径は高回転を狙わないなら、５０で問題ない。
問５） マフラー径について
→径５０で問題ない。
問６） ４スロについて
→ロドスタ方面では、セッティングが難しく、何年も悩んでいる。スロットルを急に開けたときのアクセルの付きが悪い。その点で、燃料ＦＣＲ＋点火ＭＯＴＥＣなどの組み合わせの方が、問題は無い。
問７） ブレーキプロポーショニングバルブについて
→フロントのブレーキを強化するなどして、リアが先にロックしてしまう場合に使う。前後ブレーキの配分は、車体が前後均等に沈み込む感じがよい。セッティングで積極的に使うようなものではない。
1/27
・４スロ作業編２
４スロは、デリバリーパイプについて検討。ＯＥＲのスロットルボディに合うものが既製品であると良いのだが、どうやら無さそうなので、方法としては、ワンオフするか、既製のフィッティングを組み合わせて作るかで、ワンオフでも簡単な工作なので、金銭的には掛からなさそうだが、まずは既製品を組み合わせて作るほうが良いと判断。部品を注文中です。
1/26
・別所自動車で1年点検
たまには、自分以外の眼でクルマを見てもらうことも必要かと、別所自動車で点検してもらう。
結果、ブレーキパッドの残量が残りわずかということと、ブレーキディスクに凹ができていることを指摘される。そのほかには、ヒューズの交換、ブレーキ、クラッチペダルのゴム部分の交換をしてもらい、請求は後日、郵送にてされるとのこと。
ブレーキ周りには今まで全く手を入れてこなかったので、これを期に少し考えてみようかと考えている。
1/21
・燃調
昨日ログを取ったデータを加工して、早速燃料マップの修正を行う。
修正の方法はエクセルの集計機能を利用して行う。データは時系列に、回転数、負圧、スロットル開度、空燃比、燃料噴射量が記録されている。
このうち、燃料マップの縦軸、横軸になっているのは、回転数と、負圧なので、これを基準に並べ替えたり、集計して平均を出したりして、目的とする空燃比とのズレを数値化する。数値化できれば、あとは、現在の燃料マップの該当部分を増減させることで修正を行うのだが、これも、ハルテックからエクセルにデータをコピペして、それを加工している。
以前同様の方法で修正を行った部分については、空燃比のズレがかなり小さくなっている印象。
スロットルを交換したときに比べて今回は、全体的にかなり薄くなっているのですが、やはりこれは、ボトルネックが無くなったことにより、既に交換してあった、カム、タコアシおよびスロットルが、ようやく本領を発揮し始めた結果、ようやく効率的に空気を取り込めるようになったということでしょうか。
1/20
・燃調
・４スロ作業編１
今日は午後からクーペで横浜まで行ってきました。
主目的は家具の購入だったのですが、途中、第三京浜にて、高回転時の燃調のログを取ってきました。メーター上で見たところでは、６０００回転付近はやや濃すぎる感じでした。それ以外では、軽負荷時に濃すぎる部分があったのですが、修正は自宅にて行う。
久しぶりに細かいトラブル？があった日でした。走行に支障があるものはなかったのですが、メーターのフューズが飛んでヘッドライト、ウィンカー以外の補助灯、テールランプが点かなくなったり、マフラーを交換した為か、アイドリングが２００回転ぐらい高くなっていたりしました。
４スロは、ネジ類を購入してきたので、時間を見て組み立てたいと思っております。
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・４スロいじり（仮組み→妄想編）
このところ、自宅でゆっくりする日がなかったので、今日は一日自宅に引き篭もっていました。
その手慰みではありませんが、先日入手した４スロの取付けに向けて検討を行いました。
「見た目」的にボルト、ナット類は錆が浮いているので全部交換したいところです。消耗品として、ガスケットは汎用品から加工、エアクリーナー、サーモスタットは交換したい。
新たに設置するものとしては、バキュームタンク、調整式のプレッシャーレギュレータなどがあるので、それらをすっきり設置するためのブラケットを製作する必要あり。燃料ホース、ラジエータホース、バキュームホースなどの取り回しは変更になるので、それらの購入、加工が必要。インジェクター、ＭＡＰセンサー、スロポジセンサーの配線の取り回しも変更となるので作製。
燃料配管を新たにするついでに、燃圧計を追加する。インジェクターはＮＡ６ＣＥ用をそのままと考えていますが、吐出量が分からないので、もしかするとインジェクターの洗浄に出すかもしれない。
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・マフラー製作（完成編）
昨日考えた予定通り作業。
・排気漏れチェック→OK
・リアサイドブレーキワイヤーの取り回し変更（リアスタビ下→リアスタビ上）
・ショック全長変更→２ｃｍぐらいデフのストロークを制限する長さになりました
・試走→干渉など問題なし
・燃調→作業しようとするも、マフラーから発せられる騒音にビビり断念。
実家からは東名で帰ってきたのですが、その最中も干渉は無し。取り回しはOKなようです。また、燃調も途中6,000回転ぐらいまで回しましたが、今まで濃い目にセッティングしていたのが上手く嵌ったのか、やや薄めながらもきちんと走れました。
気になる燃費ですが、ほぼ上オンリーで約１０ｋｍでした。燃料カットと、空燃費の薄さが効いたようです。
音はやっぱりちょっとウルサイかも・・・。嫌いじゃない音質ですが。
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・マフラー製作（実行編６）
中間タイコの最低地上高が不足する件について、なんとかクリアするべく検討をしたが、どうしても取り回しに無理が生じてしまうため、ここは涙を呑んで、中間タイコ無し仕様とすることにした。仮に爆音仕様となってしまった場合は、小型の中間タイコを探して静音化を図ることにする。
今日の作業は、取り回しの修正、仮溶接、最低地上高の確認、本溶接、磨き、車体への取付け、エンジン試始動まで行った。
最低地上高は９ｃｍ強、確保することができ、エンジンの騒音は、ほぼ一瞬始動させただけであったが、やはり聞き慣れた音よりも若干うるさい。
明日は、排気漏れの有無を確認した上で、ショックなどの取り付け、試走を行った後、燃調の調整が必要であれば行う予定。
本当はJOYでシャシダイを使いたかったが、時間的に厳しそうなので、とりあえず確実にクルマで帰れるように、調整する予定です。
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・マフラー製作（実行編５）
実家に戻り、昼過ぎから作業した。
位置決めに結構手間取って、作業方法はいつもどおりパイプを接続する想定の角度を測って、パイプを切った張ったをして、というものだったが、最終的には中間パイプの遊びでチリを合わせた。
作業終了後、後片付け中にふと、仮組みした状態をタイラップにて固定して、最低地上高を確認する方法を思いつき実行してみた。結果、ホーシングの下のパイプ⇔地面はほぼジャスト９ｃｍで計算どおりであったが、触媒後に入れた中間タイコ部分の地上高が４ｃｍぐらいしかない。タイコの長さが結構あるので、どうしても収まりが悪いのだ。なんとか取り回しを変更して収められたら良いが、検討した結果、不可能であれば、とりあえず今後、収まりの良い中間タイコを探すこととして、今回は中間タイコ無し仕様にて、いってみようかと思う。爆音になるようなら、インナーサイレンサーでも入れるか。。
仮組みまでは完了したが、溶接してないので、明日は、溶接で仮止めして、最低地上高や、各部のクリアランスを確認後、本溶接、磨きへと進んでいきたいと思います。
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・４スロスロットルボディ洗浄
昨日バラシかけたスロットルボディを細かく分解し、洗浄液に投入しました。ネジに結構錆も出ており、ゴム周りなども劣化しているので、交換してやるつもりです。
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・４スロスロットルボディ到着
つい先日中古品を購入していたものが届きました。NA6CE用のセット物ですが、アイドルアップやら、いろいろ付いています。とりあえず先日Kさんに送っていただいたインマニに付くことは確認できたので、ぼちぼちやっていきたいと思います。
これでセッティングがある程度でたら、今のエンジン本体のチューニングに比して、出来る限りのことをしたと言えるかな？
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・マフラー製作（実行編４）
今日は作業しないつもりでしたが、ちょっとだけやっちゃいました。
まずはレイアウトの検討ですが、触媒からメインマフラーまで水平面で直線に向かうと、ホーシングと一番近いところがリアスタビの取り付け部分になり、クリアランス的に不利になるため、ホーシングの下に潜る箇所が、リアスタビの取付け部分を避けるようにしました。このレイアウトだと更にサイドブレーキのワイヤーも邪魔になるので、これも３ｃｍぐらい下を避けて、メインマフラーからここまでのパイプを仮溶接にて作製。障害物はクリアできたので、次は触媒後と仮溶接で作製したパイプを繋ぐ予定。パイプとパイプを繋ぐパイプを作るのは、繋ぎ部分の角度の正確性が必要なので、結構面倒ではありますが、それでもあと一日あれば本溶接までは出来るかな？成人の日の連休でなんとかするつもりです。
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・マフラー製作（実行編３）
テールパイプと触媒直後に、吊下げ用のフックを溶接しました。フロントパイプから触媒直後のフックまで仮組みして、メインマフラーも吊り下げました。
あとは、触媒後からメインマフラーまでのパイプを現物合わせでつなげ、その後、そのパイプの一部をサブタイコに置き換え（切って繋げる）れば、一応、完成です。計算では、リアサスペンションが伸び切った状態のホーシングの１〜１．５ｃｍ下にパイプを通せばよいはずで、その状態でのパイプと地面とのクリアランスは１６．５ｃｍ｛（２３ｃｍ（ホーシング⇔地面）−１．５ｃｍ（ホーシング⇔パイプ）−５ｃｍ（パイプ直径）｝。逆にリアサスペンションが縮み切った状態では、１．５ｃｍ｛２３ｃｍ（ホーシング⇔地面）−１．５ｃｍ（ホーシング⇔パイプ）−５ｃｍ（パイプ直径）-１５ｃｍ（７．５（全伸び⇔標準の縮み分）＋４．５（標準⇔バンプラバーまでの縮み分）＋３（バンプラバー縮み分））｝。とりあえず荒れた路面で飛ばすのはＮＧです。ストローク量をショックの全長で制限する方法も可能のようですが、まずは正攻法でぎりぎりを見極めてみます。駄目ならパイプの取り回しを手直しすればよいので、そうそう、こういうことやりたかったので自分で作っているんです。
で、正月返上でマフラー製作に取り組んできましたが、ちょっと頑張り過ぎたみたいなので、はやる気持ちを抑えつつ、続きは成人の日の連休に持ち越しとします。
取り回しができたらきちんと磨きもして完成させて、燃調とって、パワーチェックして、結果を確認したいと思っています。でもこれだけちゃんとやろうと思うと、五日は欲しいところです。１月４日さえ休みを取っていればと悔やまれますが、まあ、今年も始まったばかりですので、ぼちぼちやっていこうかと思います。
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・マフラー製作（実行編２）
今日はフロントパイプを完成させました。あと、テールパイプをマフラーに溶接しました。
今日分かったのは、ビード平滑剤は裏面に吹き付けて溶接すると、裏面がかなりいい感じに溶け込むということです。明日からはもっと有効に使おうと思っています。