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ポリカ窓作製。
5mm厚のポリカーボネイト板が届いたので窓を作製してみた。 重さとしてはF窓で4Kg→2Kg。左右で４Kgの軽量化。
とりあえずこれからはドアの軽量化とセットで考えていくことにする。本当に重いのはドアですから。ただ窓と違って、ドアは安全面を同時に考えるのは難しそうです。結局は限定的な使用に留まるでしょう。
12/18,19
ボディのパテ盛り、塗装。
セルを見る。
パテなど諸々セットで10kほど。ネットショップの1616ネットなる店で購入しました。色番号で調色を頼むと安く上がりますが、色見本を送っての調色は結構掛かりそう。以前全塗装したときのカラーが元色とはかなり違っていたようで、色の違いが結構目立ちます・・・。どうしよっかな。
調子の悪かったセルがついに回らなくなったので、セルを取り外してみた。で、びっくりしました。セルのアーマチュアのメタルベアリングが脱落（!）していました。で、噛合せが悪くなってセルが回らなくなったようです。噛合せが悪いまましばらく放置していたため、フライホイールのギアがだいぶ磨耗していました。トラブルシュートは予兆があったらすぐ行わないといけませんね。 セルを、予備に持っていたDOHC用のものと交換して終了。
12/15
ポリカーボネイト窓曲げ実験。
ガラス窓をポリカに置き換えたくなったので、曲げ実験を行いました。
ポリカは2mm厚のもので、作製するのは三角窓。
実験はまずポリカを大まかにガラスの形に合わせ、プラスチックカッターにてカット。
次にポリカとガラスを金属製のクリップで密着させ、ストーブに近付けます。 その際温度を測ると、おおよそ表面温度で140度ぐらいで表面のフィルムが変形するのが分かります（この際あまり温度が上がると変形するので注意）。ストーブを停め、ポリカを冷まします。
冷めたらガラスから取り外します。以上の手順でポリカに三角窓の微妙な曲げが写ります。
実際には三角窓は5mm厚なので、この厚みのポリカがうまく曲げられるか多少不安はありますが、とりあえずポリカを曲げるのは以外に難しくないことが確認できました。
12/12
ボディ修正。部品取りドア分解。
最近クーペに小傷が目立ってきたので修理しようと思い立つ。
とりあえず塗料（色番号：362-P1）を某大手カー用品店に問い合わせたが、データなしとのこと。そこでインターネットで見つかったところに問い合わせると、可能とのこと。420ml＠\2,500。
色番号はPAnetでお聞きした。感謝。
ただ自分は再塗装しているので必ずしも色は合わないと思う（カタログなんか見ると自分のクーペの元色は黄緑とでも言うべき色で、グリーンではない和風なテイストが入っています。でも自分のクーペは結構普通のグリーンメタ）。まあ、剥げてなきゃいいので、とりあえず今日は凹みの修正をおこなった。
「引っ張りくん」はそこそこ引っ張れますが、やはりエッジに掛かっていたり、複雑な凹みにはお手上げ。結局スライディングハンマーの先端部分を適当に加工して、引っ張り修正しました。
あと再塗装していると剥がれます。自分も剥がれましたがどうせ塗りますのでそれほど気にしません。塗れない場合は問題でしょう。
夕食後、腹ごなしに倉庫にしまってあるドアの分解をした。
ねじ山がなめまくって閉口した。
各部の重量は以下の通り。
モール＠0.5Kg
三角窓＠0.6Kg
サッシ＠3.7Kg
窓（上下機構付）＠5.7Kg
ドア（モーター付）＠16.7Kg
リアクオーターウィンドウ＠2Kg
窓を軽量化しても片側3.5Kgぐらいの軽量化にしかならない。ドアも併せて片側10Kgぐらいが現実的な線。FRPで作ればやたら軽くなりそうだが、それはレギュレーション的に×。
12/5
スタビウレタンブッシュ加工。
先日曲がったピロスタビエンドブラケットを作製し直した。ついでにかまぼこスタビブッシュを加工。
業者に作ってもらったのはかまぼこに穴を空けただけの形でしたので、まず糸鋸で一本線を切ってスタビに装着できるようにし、さらにグリス保持のための溝を彫った。
併せて１.5時間程度の作業。
11/28
トリトンサーキットタイム更新（25.444秒/周）。
キーシリンダートラブル。
アライメント調整。
タイム更新のコツ。子供の走りを見学すること。
夕方5時ごろ、国道153号を豊田から名古屋方面に走行中、エンジンが急に停止。あわててハザードを点灯させて、路肩へ車を押した。
トラブルシュートするとキーシリンダーの後のハンダが取れていた。ここが駄目だと常時電源以外はすべて落ちてしまいます。
JAFを呼び、事務所までレッカー（初）してもらい、そこでハンダを臨時に盛ってもらった。
車はそれで何事もなかったように生き返り、帰宅しました。 JAFは会員でしたので無料でした。今年はこれでJAF呼ぶのは最後にしたいな。
それにしてもちょうど帰宅ラッシュで渋滞した道路のことでしたので、かなりビビリました。たまたま反対車線に車が途切れてたので、なんとか待避できましたが。あとたまたま平坦な道だったのが良かったですな。
今日は良いことと悪いことがあった日でした。
アライメント調整は、
＠キャンバ 1°
＠キャスタ 2°‐30’
＠トーイン 4mm
インプレはハードブレーキング時はややうるさい。キャンバをもう少し減らすと良い。直進安定性はよい。ステア時のブレイクアウトもない。総合的には悪くはない。
11/27
セルモータートラブルシュート。
アライメント調整。
ブレーキフルード交換(88,079Km)。
セルモーターの始動不良を見てみた。イグニッションキー周辺の配線、セルモーターの配線ともに12V掛かっている。本体の劣化か。
ブレーキフルードを交換した。エンドレス製DOT4。
アライメントは
キャンバ：1°‐20’
トーイン：4mm
キャスタ：2°‐30’
ハンドルは軽くなった。
轍にやや敏感になった。キャンバのつき過ぎか。
ステア中早い時期に抜け感が来る。トーインが多すぎか。
11/23
ミーティング後整備。
洗車、E/gルーム清掃など。
帰宅途中からアイドリングが600ぐらいに落ちてしまっていたのですが、原因は取り外してあった二次空気の採り入れ口のめくらネジの脱落。穴を指でふさぐと調子がよくなったので、適当なネジを入れときました。
それから足回りの給脂を行ったのですが、アッパアームのグリースニップルが死んでます。どうもネガキャンをつけたせいでニップルがタイヤハウスに当たって折れたもよう。こちらの修正はまた今度。
あとスタビブラケットが曲がってました。やはり強度が不足している。こちらも対策しなくては。
先日発病したセルのトラブルシュートは持越しです。
そうそう、リアのブレーキパットをハルキに発注しました。その取付けまでにはブレーキフルードを交換するつもりです。
現在、LSDのO/Hについて検討中。
11/21
伊香保オフミーティング。
久しぶりにクーペの話を思う存分できて、とても楽しかった。
11/14
アライメント調節（難易度：★★☆☆☆）
木曜日に落札したアライメントゲージが土曜日に届いた。そうだアライメントを取ろう。
ゲージはキャンバーとトーインが測れますが、トーインはほかの原始的な方法で測ります。
必要なのは平坦な場所。あと現状のアライメントが分かっていればOK。分かっていなくても左右キャスタさえ狂っていなければ以下のやり方でいけるでしょう。
アライメントで一番気になっていたのは直進安定性。トーイン増やせばよいのでしょうけど、コーナリング最中のブレイクアウトが早くなるのは嫌です。
そこでキャスタを増やしたいと前々から思っていました。
キャスタは測れませんが以前ショップで調整したのは1°30’。整備書のシム表に従って5mm分、アッパリンク（後）にシムを入れます。これで3°30’のはずです。いきなり 2°分入れるのは調整は大きいほうが効果が判りやすいので、試しにということです。
キャンバーは‐2°にしようと思っていたのですが、シムがそんなに入りません。さっき入れた5mm分のシムを減らさないと駄目です。それでも何とか‐1°にしました。こちらは測りながらできるというゲージの触れ込みどおりでしたが、車高が落ちているせいでジャッキアップしないと調節できません。
キャンバーを決めるとトーインを調整します。こちらはタイロッドエンドボルトを回転させます。19、 22のレンチが必要。10mm（キャンバ‐をいじったため）→2mm。
で、インプレは・・・イイッ！キャスター角を変更したことによる手応え（ハンドルからの）はFタイヤの限界を知るのに使えるっ。またコーナリング時はネガキャンとキャスター角変化によるキャンバー角の変化が限界を向上させています。
そして直進安定性はキャスター角と弱トーインによって矢のようです。通勤仕様ならトーインをもう少し大きく取ったほうが良さそうですが、上で書いた理由からトーインはあまり増やしたくありません。
あとはサーキットで煮詰めていく段階だと思いますが、とりあえずそれにはタイヤ用の温度計が必要。
アライメントって本当に面白いですね（ｂｙヨド○ワ氏）。
11/13
ピロスタビ組付け（難易度：★★★☆☆）
PAnetの方が試作したピロスタビエンドを組付けた。
ホイールとの干渉が一番の問題だったが、15インチホイールならなんとか避けられる。ブラケットは送って頂いたもののほかに二つ作成した。
取付け自体は簡単だが、取付け後、ハンドルをフルステアした状態で上下に揺すって干渉を確かめたりするのに時間が掛かる。
また取付中、ボルトが折れたりしたので、ボルト強度は不足しているのは明らかなよう。
インプレとしては・・・、街乗りでは??です。ただ、乗り味はよくなったかな？最近は足回りの変更が多くて評価のベースとなる乗り味を忘れてます（汗）。
11/7
E/gオイル交換（86,690km）。
11/6
デフホーシングの組み付け（難易度：★★☆☆☆）。
先週は取り外しを行った。
取り外したドラムブレーキの丸目ホーシングとディスクブレーキ角目ホーシングの重量差は+4Kg強。ドラムブレーキ（アルフィン）は分解してみると驚くほどシンプルで軽量です。
またブレーキラインの取り外し時、購入してあったフレナットレンチの首のオフセットが大きくて力が上手く伝わらず苦労しました。
あとドラムブレーキのバックプレートからブレーキワイヤーを取り外す際、タコウィンナーみたいな留め具がついています。足を縮めてやらないと外れません。これは12ミリのメガネレンチを被せてやることで何とか外せました。
取り付けはドライブシャフトの左右に気を付けて作業すればよいと思います。パーツリストの写真をみて作業したら左右反対でした（キャリパーは後）。液体パッキンを塗ったり剥がしたりするのは面倒です。
板バネはゴムが変形し過ぎない程度にUボルトを締め付けました。
デフキャリアをつけ、キャリパーをつける前にトルクロッド、プロペラシャフト、スタビライザーを取り付け。
キャリパーをつけ、エア抜き。ブレーキラインには取り外し時無理をさせたのですがとりあえずもれはない様子。
ディスクブレーキはブレーキワイヤーの取り付けが簡単なので、一番最後に取り付け。特に引きずりもない様子です。
ゴムパーツと、金属の接触する部分にはシリコングリースを山盛り。
明日はトルクロッドの本締めと、ホイールナットの本締め。オイルフィルター、E/gオイルの交換を予定。
10/23,24
フロントアーム組み付け（難易度：★★★☆☆）。
以前組み立てたアッパ、ロアアームを車体に組み付けた。
ロアアームの位置をジャッキを使って合わせるのが時間が掛かった。
ばらしながらボールエンドのガタをみた。ゆるいのはあるがガタはない。
以前交換したクロスロッドにもガタはなかった。
午後5時を過ぎて暗くなったころ、最後に本締めをしていたら、ジャッキを掛ける場所が悪く外れ、ボディを凹ましてしまう。ボディが凹んで凹みました。そんな駄ジャレも一番笑えないのは自分でした。
交換後のインプレ。
路面からの衝撃が軟らかくなり、乗り心地が良くなりました。感じでいうと、ゴンゴンから、ドンドンでしょうか。交換前のアームは、助手席側アッパはスカスカ、運転席側ロアはゴム部に亀裂という感じで劣化が明らかでしたので、おそらくその各部で衝撃が吸収されるようになり、運転者に伝わる衝撃が減ったのでしょう。
路面のうねりに対するタイヤの追従性が良くなったように感じます。
シムの数さえ間違えなければ意外にアライメントは崩れないで、ハンドリングにはそれほど違和感はありません。でも近くアライメントを取り直す予定です。
またステアリング周りのグリスアップとE/gオイルの交換、デフオイルの交換を予定しています。
10/19
ドライブシャフトのベアリング外し（難易度：★★☆☆☆）。
スリーブとベアリングを切る。
途中までは切除用砥石で切れますが、最後は小さい研磨用の砥石で金属の肉を削りました。
スリーブとベアリング上部は比較的簡単ですが、ベアリング下部は、シャフトとはもちろん、フランジとも接触しているので、十分に切除できません。それでも金属をぎりぎりまで削り、新品のたがねを一閃。それでベアリングは二つに割れました。根気のよさとツールがものを言う作業です。
シャフトをできるだけ傷つけないように気を使いました。
10/17
キャリパー組立て。
組立てしました。SSTがなくてもまあ何とかなりました。
10/16
キャリパー塗装。
平日にパーツの洗浄、錆び取りまで終えた。塗装するのはキャリパーとキャリパーブラケット。
錆び取りには呉のラストリムーバーを仕様。漬け置きして使用したが、1ボトルでは少ない（水かさが）。でも効きはよかった。錆を取ってCRCで錆を止めておく。
塗装前に更に浮き錆をワイヤーブラシで落とし、脱脂→塗装。塗料はスプレー型のジンク系防錆塗料（シルバー）。注意書きには車の塗装には向かないとのこと。へー、向かないんだ、と買ってきました。
いすゞに行きスタビ関係のパーツと、リアキャリパーのO/Hキット@大体5,000を購入した。キットは左右二組入りでした。
10/10
ホイール交換。
ホーシング分解。
ホイールをウェッズスポーツTC－005（6.5,7J-15/+25,+19)に交換。タイヤもおニューですが銘柄は引き続きAD-07。
以前はワタナベ（6J-14/+16）です。
早速インプレをさせていただきますと、
1. まず思っていたほど走安性は悪化していない。とくに大きな轍。 2. ブレーキ力の向上。
3. すえ切りに近い状態において、ハンドルが軽くなった。
4. 応答性が向上した。
5. 路面の状況がうるさいほど伝わってくる。
6. ブレーキ時のハンドルの取られ。
です。 以下分析。
1. まず新ホイールになってオフセットが変わりました。それによってキングピンオフセットが少なくなっています。以前の状態はオフセットが+16。アライメントは標準値のまま。
117クーペはポジティブキャンバでの外側、トーインでの内側へ力を均衡させて直進させています。またキングピンオフセット、キャスタ角をつけてステアリングの自己復元力を与えています。
以前の状態はこの内キングピンオフセットだけが大きくなり、さらにハイグリップタイヤを履いていたことが、自己復元力以上の、タイヤにハンドルを取られるような状態を生んでいたと考えられます。
そこで今回はタイヤはハイグリップですが、オフセットが+25となり、タイヤの接地中心がキングピン軸に近づいたため、ステアリングの自己復元力が減少し、ハンドル取られが良くなったと考えられます。
2. サイズにして1インチ、幅1cm大きくなってます。
3. これも1.とおなじで、キングピンオフセットの減少のためかと思います。
4. グリップの向上と、タイヤの扁平率が60→50になったため。
5. これもキングピンオフセットの減少のため。なぜなら本来はこういった路面の小変化はタイヤにつけられたアングル（アライメント）の慣性力やステアリングの復元力によって掻き消されてしまうのだが、キングピンオフセットの減少はその復元力を減少させる。
6. このことから考えるとまだキングピンオフセット（スクラブ）を減らす必要があると考えます。
以上を総合すると、アライメントの方向性としては、キャンバを立て、それと引き換えに失う復元力をキャスタを増すことで補う。キャンバを立てるとトーインは減る、といった感じでしょうか。
本当はステアリングリンケージの剛性が高ければ、こういう変化にここまで頭を悩ませないでもよいのでしょうが、剛性が低い構造ですので、アライメントでできるだけ押さえ込まないと、スムーズに走ることができないのです。
ホーシングを分解しました。必要なのは10mmのフレアナットレンチ。スライディングハンマー。
あとはキャリパーを分解したことがあればとりあえずばらせます。
9/23 晴れ
加工フロントスタビブッシュ交換。洗車。
Fスタビは、まだ初期応答性に不満が残る。加重をきっちり掛けてやれば曲がるようにはなった。
洗車は初夏にやって以来。季節の変わり目ごとにはやろう。
9/22 晴れ
フロントスタビの検討。
最近PAｎｅｔでフロントスタビの改良に取り組んでいる方がいましたので、自分もO/H済アームを組み付ける前にフロントスタビについて検討しておこうと思った。
まずはじめにスタビがなかったらどうだろうかと思い、シャシへの取付部を外してテスト走行してみた。この際アームからは取り外していない。
結果は、
1.曲がらなくなった。
2.初期応答性が悪くなった。
3.直進安定性がよくなった（轍にハンドルが取られにくい）。
です。
これに検討を加えると
1.スタビがないのだから当然。
2.3.スタビの取付状態のためと思われる。自分はトヨシマのH150のバネを入れていますが、その際車高がかなり落ちました。ロアアームの標準状態が横に寝て水平に近くなったので、シャシのスタビ取付部とロアアームのスタビ取付部の相対位置が近くなったと考えられます。すると標準加重状態でもスタビがロアアームを押している状態になり（プレロード）、結果的にばねのレート以上に、バネが強くなっている状態になっていたと思われます。
で、2.は、スタビのプレロード（予負荷）が大きい状態、つまりスタビがすぐ効く状態（はじめから捩れている状態）から、そうでない状態になったから。
3.はスタビの予負荷が無くなりサスペンションが擬似的に柔らかい状態になったためと、スタビが無くなって左右それぞれのサスペンションに轍などの変化があっても、お互いが牽制しあうように直進を保つようになった。あと、スタビを弱めると直進性がよくなるという情報もあります（未確認）。
さらに検討と対策を進めると、2と3はトレードオフで、スタビのプレロードを上げれば初期応答性はよくなりますが、走安性に支障が出ます。スタビのプレロードを下げれば、走安性はよくなりますが、初期応答性は悪くなります。
（1.）、（2.）はショック、サスを硬くすることで改善することはできますが、（3.）の直進安定性を改善するのは大変そうで、キャンバを0に近づける、タイヤをインチダウンする、タイヤのグレードを下げ、グリップを下げるなどの対策がありますが、実質できるのははじめのアライメントを調整ぐらい。
なのでスタビのプレロードはやや下げ走安性を向上（3.）させつつ、それで失った（1.2.）にはスタビブッシュにシリコングリースなど塗り（1.）、ブッシュをウレタンにしたり、エンドをピロ化なども検討（1.2.）。
ショックをできるだけ固くし、足りなければサスのレートを上げる（1.2.）。
2.が足りなければスタビのプレロードを上げて、3.と2.のバランスをとる、といったところでしょうか。
以上検討し、とりあえず現状でサスペンション自体のセッティングを行ってない以上、今回問題にしているスタビのプレロードにも答えはありません。なのでとりあえず実験的にプレロードを可変にするアイデアを考えてみました。
とはいえシャシや金属部品を加工するのは嫌なので、今回はブッシュの厚みを減らすことで、シャシ側の取付部の位置を上げてみようと思います。調整幅は1cm弱ですが、さて効果のほどは？
9/23 晴れ
加工フロントスタビブッシュ交換。洗車。
Fスタビは、まだ初期応答性に不満が残る。加重をきっちり掛けてやれば曲がるようにはなった。
洗車は初夏にやって以来。季節の変わり目ごとにはやろう。
9/22 晴れ
フロントスタビの検討。
最近PAｎｅｔでフロントスタビの改良に取り組んでいる方がいましたので、自分もO/H済アームを組み付ける前にフロントスタビについて検討しておこうと思った。
まずはじめにスタビがなかったらどうだろうかと思い、シャシへの取付部を外してテスト走行してみた。この際アームからは取り外していない。
結果は、
1.曲がらなくなった。
2.初期応答性が悪くなった。
3.直進安定性がよくなった（轍にハンドルが取られにくい）。
です。
これに検討を加えると
1.スタビがないのだから当然。
2.3.スタビの取付状態のためと思われる。自分はトヨシマのH150のバネを入れていますが、その際車高がかなり落ちました。ロアアームの標準状態が横に寝て水平に近くなったので、シャシのスタビ取付部とロアアームのスタビ取付部の相対位置が近くなったと考えられます。すると標準加重状態でもスタビがロアアームを押している状態になり（プレロード）、結果的にばねのレート以上に、バネが強くなっている状態になっていたと思われます。
で、2.は、スタビのプレロード（予負荷）が大きい状態、つまりスタビがすぐ効く状態（はじめから捩れている状態）から、そうでない状態になったから。
3.はスタビの予負荷が無くなりサスペンションが擬似的に柔らかい状態になったためと、スタビが無くなって左右それぞれのサスペンションに轍などの変化があっても、お互いが牽制しあうように直進を保つようになった。あと、スタビを弱めると直進性がよくなるという情報もあります（未確認）。
さらに検討と対策を進めると、2と3はトレードオフで、スタビのプレロードを上げれば初期応答性はよくなりますが、走安性に支障が出ます。スタビのプレロードを下げれば、走安性はよくなりますが、初期応答性は悪くなります。
（1.）、（2.）はショック、サスを硬くすることで改善することはできますが、（3.）の直進安定性を改善するのは大変そうで、キャンバを0に近づける、タイヤをインチダウンする、タイヤのグレードを下げ、グリップを下げるなどの対策がありますが、実質できるのははじめのアライメントを調整ぐらい。
なのでスタビのプレロードはやや下げ走安性を向上（3.）させつつ、それで失った（1.2.）にはスタビブッシュにシリコングリースなど塗り（1.）、ブッシュをウレタンにしたり、エンドをピロ化なども検討（1.2.）。
ショックをできるだけ固くし、足りなければサスのレートを上げる（1.2.）。
2.が足りなければスタビのプレロードを上げて、3.と2.のバランスをとる、といったところでしょうか。
以上検討し、とりあえず現状でサスペンション自体のセッティングを行ってない以上、今回問題にしているスタビのプレロードにも答えはありません。なのでとりあえず実験的にプレロードを可変にするアイデアを考えてみました。
とはいえシャシや金属部品を加工するのは嫌なので、今回はブッシュの厚みを減らすことで、シャシ側の取付部の位置を上げてみようと思います。調整幅は1cm弱ですが、さて効果のほどは？
9/20 晴れ
ロアアーム組立。
JOYにて作業。
手順は
1. ロアアームに後ブッシュを圧入。
2. フルクラムピンにディスタンスワッシャを組み付け、ロアアームにセットする。
3. ロアアームに前ブッシュを圧入する。
です。
今回おきた問題は、二つ。
一つは、今回アーム、ピンともに粉体塗装したが、それを誤って、ブッシュを挿入する部分にも依頼してしまったため、ブッシュ、ワッシャの入りが悪くなってしまったこと。
二つ目、手順3で、前ブッシュを挿入するとき、プレスの枠が邪魔になって、上手くセットできなかった。
解決法は、1についてはオイルを塗ってねじ込んだ。これはあまり良くないが、塗装を剥がすのは面倒なのです。
2は、10cmぐらい土台をかさ上げしてやればセットできたので、近くにあった木片を下に敷いて圧入作業。ただ土台に木なので一度圧入すると凹みができて使えなくなることに注意。
凹みができるだけなので（材質によって違いはある）、向きを変えれば何回かは使える。
これでアーム組立ては終わり。
実際作業してみてだが、これをすべて依頼して100ｋはハッキリ言って安い。今でも依頼受けてくれるのかな～、山中自○車、一回しか行ったことないけど。
9/19 曇り
アッパアーム組立。
アッパアームはフルクラムピンとネジブッシュの磨耗があるので、修正、作製する予定だったが、今回は程度のよいものを選んで再利用することにした。
アッパアームの組立はまず、アームを172mm強に拡大し、その上でフルクラムピンをセットしネジブッシュをねじ込むとある。その拡大分がネジブッシュをフルクラムピンに押し付ける力（プレロード、予負荷）となるので、これは規定値どおりにしないとガタとなって表れる可能性がある。 ところで整備書では、アームのどこが172mmになればいいか今ひとつはっきりしない。いすゞに聞くもやはりはっきりとはわからないようだった。
しかし多くの人がブッシュ穴の出っ張りの内側だろうということなので、そこを基準に考えると、その部分は160mmほど。12mm拡大すればよい。
本来はSSTとしてエキスパンダなるもの（爪付きネジジャッキ）で、アームを拡大するのだが、当然そんなものはない。
それで自分でSSTを作ったのだが、やはり既製品の流用では限界があるようで（単に加工が拙いだけか）組み合わせた部品が結構壊れる。木製の台は割れ、爪代わりのバイスも割れた。
しかし、とりあえず所定のサイズに拡大できるようになって気づいたのは、ブッシュ穴が反りすぎている（平行に広がらない）ということ。おそらく爪の部分がブッシュ穴の外周の奥までなければ、二つあるブッシュ穴が平行になるように拡大できないのだろう。とりあえず自分にそんな加工技術はないし、爪部分の剛性は相当必要とおもわれるので自作は不可能と判断。それに実験にしようしたアームは拡大したまま戻らなくなった（165mmぐらい）ので、もし12mm拡大できるとして、それはかなり迅速に作業しなければアームは変形してしまうだろう。
なのでねじ込める程度に拡大して（165mm程度）組立て。これでも自分の腕力程度ではびくともしないので、いきなりガタがでて困るというようなことはないだろう。
先日リアホーシングとリアスタビを購入した。これはしばらくオアヅケになりそうだ。
9/4 曇りのち雨
ロアアーム分解。
今回もレンタルガレージJOYにて作業。朝10時スタート、夕方4時終了。
まず本来の手順としては、左右のナットなどを外した後、プレスにて片方のブッシュを抜き、フルクラムピンを抜いた後、もう片方のブッシュを抜く。この時、ブッシュの縁にうまく力が懸かるように SST（アームの土台、フルクラムピンのサポート）を使用する。
ブッシュは内側からしか抜けない造りになっているので、ブッシュは基本的にフルクラムピンを介して押すことになる。
実際にはSSTなどないので、ロアアームのそりを避ける形の土台を作るところからスタートする。アームをプレスにかけるには必要な作業。金属筒をグラインダーで削る。
アームの状態がよければ上で作成した台にロアアームを乗せ、ブッシュを両方抜けばよい。整備書ではフルクラムピンにディスタンスチューブなるもの（SST）を被せることになっているが、無くてもいけないことは無い（ピンが曲がる可能性は高い）。片方は自分もあっさりと外れた。
しかしもう一方は、はじめのフルクラムピンを押した際にブッシュの縁が潰れた（潰れていた？）のと、スペーサーとしてのワッシャが変形したためうまくブッシュが抜けず、試行錯誤ののち（ブッシュ内側の金属部分を押し出し、フルクラムピンを半分抜いたのち）、最終的にはブッシュの外縁を落とし、内側に抜いた。
結局のところ、なぜ縁を落として、外→内に抜いたほうが良いかというと、内→外だとどうしても間に長いスペーサー（フルクラムピンOｒディスタンスチューブOｒ鉄パイプ）を介さざるを得ず、それがブッシュを真っ直ぐ押さない（垂直が出にくく、力が逃げる）からだと思われる。
なのでこれからもし作業される方でSSTがない場合は、
①まずアームを支える土台を作る。金属筒にロアアームのそりが当たる部分を削る。
②まずはピンでそのまま押してみる。このときフルクラムピン（以下ピン）の垂直度は入念にチェック。
③ブッシュが抜ければピンは抜けるので、もう片方のブッシュは適当にブッシュの径を押せる金属柱を組み合わせ、プレスにて押し出す。
④②でブッシュの縁などが崩壊したらご愁傷様。③でピンが曲がった場合も同様です。
ブッシュの縁が崩壊した場合は、まずスペーサーワッシャとブッシュの内側金属片をピンにて押し出します（というよりピンを外側に逃がす、逃げなければ、やや外し気味にして、プレスの土台がピンを逃げるように加工する）。次に反対側のブッシュの外縁を落とし、内側にブッシュを抜き、抜けたら反対も同様にすれば、ブッシュはすべて取り除けます。
③はピンを修正し、ピン以外の金属柱で試してみればよいでしょう。
いつもお世話になっているレンタルガレージのJOYだが、今回は難易度が高かったようで相当度、手伝っていただいた（ブッシュの縁落しなど）。
一日お世話になって＠10k。あの作業にこの値段は申し訳ないぐらい安い。JOYの社長も、商売で、知ってたら絶対請け負わない作業とのことで、自分も作業中、何度も諦めかけた（ブッシュが変形したとき、ピンが曲がったとき）。以前その筋のショップに聞いたとき＠100kと言っていたのも、実際その作業をやってみれば、安い気すらしました。とにかく付き合ってくれた社長には感謝。
この作業はプレス、グラインダ、万力、金属筒各種（土台のもと、ブッシュを押すちょうど良い直径の金属片、ソケットのコマなどでも可）が必要で、金属加工では器用さも必要なので、かなり敷居は高いかもしれません。
8/28 曇り
リアショック調節。ホイール交換の検討。
リアショック（KONI）の戻し具合による、フィーリングの覚書。トヨシマのバネとの組み合わせ。
0.5…とにかく硬くて跳ねる
1.0…上り坂のU字コーナーをブレーキ→ターン時にイン側が空転する。その他は良好。
1.5…良好。空転しないがグリップ非グリップの断続あり。
2.0…良好（現在）。テスト中。
硬ければ跳ねるが、挙動がはっきりして安心できる。
弱くすると接地感が増すが、安定感が落ちる。
インチアップを検討する。相談したお店は以前アライメントを取ってもらった、グランドスラムプレスト。
結論からすれば15インチは限定的に使うのが良いとのこと。
ホイールは新品を注文するとすると、ワタナベマグで20万超。おそろしー。
その後現在のホイールを調べたところ、ワタナベ14×6J 4-114.3 +16です。ワタナベのHPではマッチングはオフセット+21です。
現車の状況を見てみると、リアはイン60mm、アウト10mm弱の余裕あり。フロントはアウトはほぼツライチで、インはステアリングを一杯に切るとスタビライザーに当たっている。
フロントの状況からすると町乗りは現状が限界。サーキット走行に限定して使うなら可能性はあるかしら。
現在キャンバが1度以上ついた状態なのでこれを立てれば多少余裕がでるはず（数ミリ）。
タイヤ幅195なら（6J、6.5J）オフ+16
タイヤ幅205なら（6.5J、6J）オフ+10
ぐらい。
あと重量面では現在ホイール単体で4.1Kｇ。あまり重くならないようにしたい。
8/22 曇り
クロスロッド交換。
土曜日のうちに取り外しておいた。
タイロッドセパレータの精度が悪くて部品とりから取り外すのを含め、4回程度で使用不可に。セパレータは遊びのすくない（力の逃げない）歯の薄いものを選ぶとよさそうだ。 クロスロッドはピットマン、アイドラアームとテーパー嵌合されているが、ブーツが隙間にきっちり入っているうえ、ブーツを取り除いても差し込む隙間は大体5mmぐらい。ブーツを破壊しないと取り外すのは難しいだろう。
ただ外れさえすればつけるのはネジを締め付けていけばちゃんと嵌ってくれる。あとはグリスを十分充填してやれば終わり。
着いていたクロスロッドはやはりガタが出ていた。驚いたことはアイドラ側だけかと思われたガタは、ピットマンアーム側でも同じで、ただピットマンアームはギアボックスと直接つながっている為ガタが出にくいだけだったようだ。
こう考えるとクロスロッドの状態はアイドラアーム側において強く影響すると言える。
交換後はタイヤを手で動かす分にはガタがなくなった。
しかしクロスロッドはもうパーツでは出ないので、スポーツ走行など負荷のかかることをする限り、この部分は長期的に交換か修理できる状態（たとえばアームをワンオフで作成し、ジョイントの部分に汎用品（あるのか？）を使用するなど）を作る必要があるようだ。
テスト走行をしてみたがガタはないものの、直進性が悪く（低いほうに流れる）、わだちにステアリングを取られる傾向は変わらなかった。これはトー、キャンバ、キャスタ（全部ですな）の再調整が必要だ。
おそらく現状でも低グリップのタイヤを履けば必要十分な性能だが、自分の用途からすればこれでは困るわけで、そこら辺を模索したいわけです。
117クーペが角目に移行した際、ステアリング周りも変更されたが、その際の変更が、キャンバを立て、キャスタを多くする内容だった。これは角目のアイドラアームの設計変更から想像されるとおり、セッティングで直進性を得ようとするもの（だと思う）。
ただアッパ、ロアアームともに丸目のものが手元にあるので、これを使いつつ、角目の基準値に近づけることになる予定。
8/21 晴れ
トリトンサーキット走行（26.4ｘｘ秒/周）。
考えて走る基本を思いだした。課題はコーナー。
コーナー長と、その後のストレート長、コーナリング速度と脱出速度を考える。
コーナー脱出時はリアのグリップを最大限発揮するようにステアリングに気をつける。
180度以上のコーナーでは進入角と脱出角は大きく関係している。脱出時にグリップが余るなら進入角が深すぎ、スピードを落としすぎているということ。（以上ほぼ受け売り） 練習する時間が少ない分、あたまを使って走らなきゃ駄目なようです。
8/15 曇り
トリトンサーキット走行（26.9xx秒/周）。
ALT走行（35.520秒/周）。
トリトン行ってきました。下手になってるかな？
ALT行ってきました。コンディションは悪くなかった。でもタイムは1000分の何秒か落ちている。まあこれは誤差としても、タイムが良くなってないのは確か。
メインストレートの立ち上がりで駆動輪がバタつくので、リアタイヤの空気圧を落とすか、サスを軟らかくするかすると多少改善されるか。
タイヤの幅を増やしたいが、これ以上ワイドになると走安性が最悪になってしまいそうだ。
目標は32～33秒台でござる。
8/14 晴れ
ステアリング周りグリス交換。
ステアリングロッドを交換するつもりだったが、ブーツの注文ができなかった（いすゞはお盆休み）こともあり、グリスの入れ替えのみ行う。
その際アッパーアームのブーツが消滅していることを発見。その残骸をきれいにした後で、このままだと困る（小石などを噛み込む）ことに気づいた。そこで太目の水道用のホースを短く切って、ブーツのあったところに巻きつけ、タイラップで固定しておいた。
これでとりあえず汚れ防止と、グリスの保持もできるはず。
トーをイン側に1/6回転させる。
8/8 曇り
ALT走行（36.064秒/周、83,255km）。
コンマ5秒遅くなっちゃった。足廻りの感触は悪くないけど。
ハートの問題か？もう一度試してみる。 タイヤの空気圧、4輪とも2.0kPa 。
8/7 曇りのち雨
トルクロッド装着。
ブレーキパット交換。トー調整。Fショック調整。ステアリングバックラッシュ調整。
トルクロッド取付けに苦労した。取付部が歪んでいる模様。前後に半分ずつボルトを入れて、力技で捻じ込む。 車検時にかなりトーインにしてもらったようなので、1/2回転アウトに。
フロントショックは一回転戻しで使用していたが1/4回転戻しに。
ステアリングのバックラッシュはハルキさんに調整してもらってからそのままだったものを、1/4回転締める。
8/4 曇り
トルクロッドブッシュ交換2。
レンタルガレージJOYにて作業。圧入しました。
トルクロッドは標準状態で取り付けるとのアドバイスを頂いた。
特に強化ブッシュだと、ジャッキアップした状態で取り付けるとすぐ駄目になるそう。無理がかかるらしい。
現在のクーペ（トルクロッドなしの走り味）は、60Kmまではマイルドですが、それ以上の速度だと小さな段差でもゴトンゴトンとショックがあります。また急加速時にもたつきます。また回転半径は小さくなりましたが、走安性が悪化しています。
新ブッシュのトルクロッドの取り付け＆インプレはまた後日します。
8/1 曇り
トルクロッドブッシュ交換1。
バッテリー周りのアース配線を整理した。
シートベルトを4点式に交換可能にした。
トルクロッドを外した。トルクロッドを外しても走れます。ブッシュは圧入が必要な模様。
7/24､25､26､27 晴れ
車検。
土日。
ドラムブレーキ調整（効きが悪かったので）
タイヤローテーション
プロペラシャフトの接合部見直し（異音解消）
アンダーコート塗布
点検簿作成 足回り、ミッション等のボルトの緩みチェック
ウォッシャービニールホース交換、ノズル分解洗浄
フロントグラスステッカー剥し
シートベルトを純正に戻す
発煙筒を準備する
と車検に備えました。
月曜日。
朝8時ごろに、アーシングして良くなった筈の光量を見てもらいに、テスター屋さんへ→NG。
結局半日がかりでハイビームにリレーを入れて対応。
この時点で車検は明日に延期し、気になっていたワイパーが途中で止まる症状を検証。これはアクセルを吹かせば戻ってくることが判明。
サイドスリップは調整してもらったものの、ステアリングリンケージにややガタがあるようで、ハンドルを持っていてもやや頼りない。
そこでアイドラアームは小康状態だったが、遊びを減らすためにブッシュ固定をダブルナット方式からワッシャ2枚＋ナット＋ネジロック（青）による方式に変更。またブッシュはデルリンではなく、ウレタン製のほうを使用した。こちらのほうが変形による遊びはやや多いが、ネジの緩みは遥かに少ない。
ネジロックは今のところ緩んでいないが、高温になる部分のため、ネジロック赤（～23 0℃）のほうがより安心。自分は永久固定するのは嫌なので青で様子見。
根本原因としてはタイロッドエンドのガタか、アイドラアームとエンドの接続部分のガタがあるようだ。
火曜日。
朝８時。収入印紙を購入し、受付を済ませる。ラインに並ぶ前に受験の仕方を説明したDVDを見るように勧められた。
見終わってラインに並ぶ。並んでる間に灯火類、車台番号等のチェックが行われた（たまたまだろうがワイパーはやらなかった）。
ラインに入り、サイドスリップ、ブレーキ、スピードメーターを検査→OK。（サイドスリップはA判定？、ブレーキはS判定?）
次に、ヘッドライトと排ガス→排ガス×
最後に下回りの検査→OK
なんどもテスター屋に行ったせいかそれほど緊張はしなかった。それに検査自体は、前にいる人がやっていることを見ていればそれほど難しくはない。
排ガスがNGだったので、ラインを抜け、駐車場でエアフロを調整。なんだかんだで合格。最後は COが4.2ｘぐらいになりました。
すべてクリアして総合判定（書類審査みたいなもの？）を受け→OK。最後に検査票と引換えにシールをもらい、意外なくらい呆気なく終了です。
車検を受けて感じたのは、皆さん親切だったという事。テスター屋や車検場で会った人たちは、ほんとに車好きなんだなぁと感じられる明るさがあって、すごく居心地が良かった。
自分の車はそういう人たちにも支えられていると、そんな気持ちになりました。
また、いろいろ直して良くなった117クーペにもさらに愛着が沸いたとさ。めでたしめでたし。
最後に車検費用は、法定費用と自賠責、それにテスター屋代ぐらい（37800+1400+2 7000強＋4000強）でしたが、ヘッドライト代として\10k、さらにM/TのO/Hまで含めると 120kぐらいでした。
7/21 晴れ
車検予備検査。
ユーザー車検を受けるべく、西三河自動車検査登録事務所へ行ってきました。
現場では業者の人が大半なのでかなりオタオタしましたが、窓口でユーザー車検用の説明用紙をもらって手順を聞けばそれほど心配することはなさそうです。用紙一式をもらって（印紙は当日）、近くのテスター屋へ。そうそう、車検の予約は電話受付のみで、9日前から（24時間OK）。コンピュータで一括管理しているからとのことでした（場所によって異なるとは思いますが）。
テスター屋では自賠責に入り、検査は一式。結果はかなりダメダメで、ブレーキはサイド、リアが甘く、スピードメーターは45→40、E/gオイルパンからはやや漏れで、サイドスリップは調整してOKだったものの、おそらくアイドラアームを対策しないと不可。ヘッドライトは光量不足、排ガスはCOがやや多め、シートベルトとフロントガラスのステッカーぐらいは剥がしとけという負けっぷりでした。
とりあえずヘッドライトは光量を何とかしろということで光軸調整は後日。その後、たまに利用する工場に光量アップしてくれと行くと、アース不足ではとの回答。またロービーム側（片側2灯のうち外側）がH4で、ハイビーム側（同じく内側）がH1なので、いっそのことハイビーム側を殺して、ロービーム側だけの2段切り替えにしたほうが、電気的には有利（ハイビーム時に2灯だけ点ければよいから）のようだった。そして殺したハイビームからは球を抜いてビニテで塞ぎ、配線はタイラップでまとめておけば、車検的にはO Kとのこと。作業じたいは自分で行ったが結果はぶっつけ本番です。
排ガスは心配していましたがさすがO/H後まだ日が浅いためか、HCは良好、COはエアフロメーター付近のネジを緩めると空燃比が薄く（空気が多く）なるとのことで、実際に一回転緩めるとCOは規定値を下回りました。ただちょっとパワーが落ち、アイドリングも若干不安定になった気がします。車検終わったら戻そう。
まだまだやることは多いなあ。
7/19 晴れ
M/T装着四日目。ツインパーク23訪問（27.91秒/周）。
クーラントを補充したのち空気を抜いた。炎天下でなかなか厳しかったが、漏れ自体は止まったのでよかったよかった。
これでM/Tばらしは終了したが総括すると、
1.三速からの唸り音はシンクロの磨耗が原因（改善せず）
2.オイル漏れは止んだ
3.ベアリング交換のためかギアが素直になった気がする
といったところ。ただシンクロの件は一個3万ぐらい出せば購入できるので、本当にO/ Hするなら、
ベアリング類 \2万強
シンクロ×3 \9万
計\11万もあれば、かなりいい状態まで持っていけるのではないでしょうか。
またベアリングはメーカーに直接問い合わせれば全部そろう（しかもたぶん安く）と考えます（勘ですが）。
シンクロはいつまであるか怪しいですから、早い者勝ちと言うことになります。 あと気付いたところでは、意外にM/Tフロントカバーは磨り減っていて、クラッチの回転音が気になる諸兄はこちらをご覧になってはいかがでしょう。
ちなみに一番大変だったのは、ケースを磨くことでした（でもクセになる）。。
ツインパーク23はカート場で愛知県春日井市にあります。一周480mくらいで、50、80、100ccのレンタルカートがあり、持ち込みも可のようです。
タイムは100ccのみ計測でき（＋\300）100ccのものでで\3,000、一日一回保険料\ 500取られます。
自分は80、100ｃｃと乗ったのですが100ccだとバンピーな路面が脇腹にきます。ただ加速感はかなりのもので、帰りの高速道路（東名三好～春日井＠\700）はちょっとぬるかったですね。
最速は26秒半ばといったところでしたので、時間があればまた行きます。
ただ、唯一の難点は、駐車場の蚊がめちゃめちゃ多かった。車に乗り込んだだけで3～4匹は車内に侵入してきました。なので車の乗降りはすばやくしたほうがよいです。
7/18 曇り
Ｍ/Ｔ装着三日目。
配管外れを発見し、Ｅ/ｇはあっさり始動した。
自転車にて近所のオートバックスへ行き、プラグと、ついでにラジエータキャップを購入。
プラグはＢＰ５ＥＹ。以前はＢＰ５ＥＳで、違いは先端に窪みがあること。
Ｍ/Ｔの馴らしをしているとき車体下を除いてみると、ん？液体が！すごく嫌な気分になりながら、それを手にとって見ると、オイルかな？
しかし動くには違いないので、自宅に車を移動させる。一ヶ月ぶりだがＭ/Ｔの入りは良いようだ。それからさっそくエンジンルームを見ると、ヒーターコアへのパイプから緑色の液体がぽたぽた。パイプに負荷が掛かったためのクーラント漏れでした。
とりあえず処置をして、明日クーラントを補充しよう。
しかし、関係無いはずのところが傷んでいるというのは無理な整備をしていると言うことかしら。気を付けよう・・・。
7/17 晴れ
Ｍ/Ｔ装着二日目。
パーキングブレーキの組付け、クラッチ調節、スピードメーターケーブル組付け、バッテリー取付け、Ｍ/Ｔオイル入れ、ネジの締付けを確認・・・。
ののち、どきどきしながらエンジンスタート！！・・・？スタート！！！・・・？？かかりましぇん。
かなり焦りながらとりあえずガソリンか？と近所で買ってきて入れるもＮＧ。状況は初爆はあるが、アイドリングしない。
一ヶ月も動かさなかったから、フィルタでも詰まったか？と、オイルホースをすぽっと外し、クランキング・・・うおっ、ウエスでガードする出口を間違えてフューエルホースからガソリンが飛び出したぞ。しかし結構勢いがあったな。
燃料が来てるってことは圧が低いってこと？無理やり回したらどうだろうか。で、イグニッションしてすぐアクセルオン、回転は一気に5,000回転まで、おっとっとこりゃマズイとアクセルを抜くとストン。そのあと3,000回転でしばらく吹かしてみたが症状に改善なし。燃料系に何か詰まっているならこれで少しはよくなるはず？
よく分からんが次は点火系を見てみよう。 とりあえずプラグを外し先を見てみる、とくにオイル汚れなどはない、ただ外周部がすこし黒く汚れている。失火しているのではないようだ・・・。しかし取り外す最中、プラグを折っちゃった。そしてその取り外しに大汗掻いて、やる気消滅。
その後、空気の吸い込みも怪しいと、インマニ付近を眺めるがゴチャゴチャしていてよく分からん。今日は止めっ、と午後4時終了。 とりあえず明日はプラグを新しくしてみて、それでダメなら空気の吸い込みを徹底的に調べることにしよう。Ｍ/Ｔ取外しは、配管には結構厳しかったので怪しいのです。
7/11 晴れ
M/T装着一日目。
組立ては平日に終わる。
土曜はM/Tをガレージに運び、その他必要な工具も持って行った。
昼過ぎ作業開始。シャフトにグリスを塗り、M/Tを車の下に送り込む。あとから体をM /Tの下に潜り込ませ、シャフトの位置を確認、ブリッジをして腹～腰でM/Tを支えながらクラッチハウジングを持ち上る。特に失敗も無く、一度でM/TとE/ｇが嵌った。コツはスターターモーターの出っ張りを、はじめは下を向け、スプラインが嵌るか、嵌らないかぐらいに近づいてから回転させ、本来の位置に持っていくこと。これは外すときにも言えて、少し外れたら回転させ、出っ張りを下に向けたほうが抜き出しやすい。
その後、特にトラブルも無く組んでいったが、うっかり上にブレーキワイヤーを通したままぺラシャを組み付けてしまい、手元にプラハンも無かったことからぺラシャのフランジが外れず、本日は作業中止。
あと一日あれば走れそうです。果たしてオイル漏れは？そして車検は？待て次週！！
7/4 曇り
M/T組立て一日目。
部品の入荷が間に合わず思うように作業が進められず。
交換予定だったシンクロは単価が30kを越すとのことで断念。ニードルベアリング、スナップリング各1種づつ欠品、再利用。その他、スピードメーターケーブル交換（中古品）などなど、計20ｋ強。
作業としてはコードラントASSYのブッシュ交換。メインシャフト、クラスタシャフト、トップギアの各ボールベアリング、フロントカバーニードルベアリングの圧入。
プレスを持っていないので圧入はレンタルガレージJOY（愛知県半田市）にて行った＠2,100。
親切に指導していただいて有難かったです。料金もたぶん他人に頼む場合より半分ぐらいでしょう。言うことなしでしたが最後にすこし落ちが付いたのはご愛嬌でした（つり銭を間違えかけた）。お近くの方は一度行かれて見ては？おすすめです。 ちなみにH Pもあるようですのでリンクをご覧下さい。
6/27 曇り
M/T分解終わり。
本日は大きなベアリングを幾つか外して、あとは灯油で部品清掃をした。
ベアリングは自分は叩きまくってしまったが冷静に考えれば、どこかでプレスを借りるほうがよかった。おかげで外したベアリングはすべていっちゃいました。組み立てのときはどこかで貸してもらおう。
パーツはベアリング一式、スナップリング、騒音の出ていた3、4速のシンクロスリーブなどなど交換予定。シンクロスリーブはシンクロASSYでしかないらしいのだが、それにしてもあるかどうか怪しいなぁ。パーツの注文はまだなので、どこまでモノがあるのか多少不安。まあ、無かったら無かったで考えますがね。
とりあえず主目的のオイル漏れの箇所は紙パッキンのシミ具合で何となく分かっているので、あとはM/Tがどこまで良くなるかが楽しみ。ていうかちゃんと動くか心配しろって。
6/26 曇り
M/T分解二日目。
昨日はガワからインタミディエイトプレートを外したところで、スナップリングとロックナットに行く手を阻まれた。 ロックナットは26のコマを手に入れてインパクトレンチで外しスナップリングはベアリングが外せず邪魔だったのをたたき外すことで、何とか外れた。
なんだかんだでシャフトも半分ぐらいは分解できたが、ベアリングプーラーと、もっと有効径の大きいスナップリング外しが無いと、部品をいたずらに傷つけてしまいそうなので、本日はこれにて中断。
使えない道具で時間を浪費する内、努力しても道具がダメな場合もあるという事を思い知った。またその一方で、ただ信じてプラハンを振るうことが必要なときもあった（リアドラムやらプロペラシャフトのフランジやら）。整備とは奥が深いなあ。
6/24 曇り
M/T降ろし。
M/Tを降ろした。オイル漏れを根治する。
その際スピードメーターケーブルがカシメ部分から折れて逝ってしまった。。余計な作業、余計な出費。
とりあえず次はミッションを開けてテキトーにいじってみる予定.。
6/6 雨のち曇り
車検整備1。
要作業
タイヤローテーション
ミッションオイル漏れ修正
ラジエータキャップ交換
下回り錆落し
光軸、サイドスリップ、排ガス調整
任意作業
アライメント点検
ブレーキワイヤー交換
ブレーキディスク交換
ブレーキホース交換
マスターシリンダー関係ゴム部品交換
フューエルフィルター交換
フューエルホース交換
フューエルポンプ交換
フューエルタンク清掃
トルクロッドブッシュ交換
6/5 晴れ
エンジンオイル交換（82,054Km）。
交換前に呉のエンジンコンディショナー、キャブクリーナーを使用。オイルはBP、Verv isArk（5ｗ-40半合成）＠4,000。
5/30 晴れ
アルフィン装着。
アルフィン装着できました。重量としては4.5Kg→2.5Kg/個で、4Kg近く軽量になってます。加速はほんの少し良くなった気がします。ただブレーキの利きは、ドラム鉄部の錆が落ちるまでは悪そう。フロントノーマルだし。
5/29 晴れ
アルフィンドラム磨き。JAF国内B級ライセンス講習会。
アルフィンドラムをヤフオクで手に入れた。PA90用だが着くと思う。
始めにブラシでホコリを落し、次にメタルレディを熱湯で希釈して漬け置き。適当な頃合いでブラシで汚れを落とした。真鍮のワイヤーブラシで擦るとさらに良いが、傷つくと嫌なので汚れがヒドイ部分にのみ使用。
Bライは、教材の関係で一週間前には予約、入金が必要なところが多い模様。当日は写真（3×4、2枚）、認印、JAF会員証、免許証、ボールペンを持って行きました。
講習は2時間でした。
5/15 晴れ
ブレーキパット交換。
スポーツパット→ノーマルに。旧パットの厚みは大体2mm弱で、使用限度のため？かブレーキの踏み心地が妙だった。
とりあえずつなぎで。
5/8 晴れ
洗車。
5/5 曇り
室内、タイヤ清掃。
5/4 雨
デフオイル交換（81,664Km）。
結局リアドラムは近所の工場に持ち込んで外してもらいました。。＠2500
5/2 曇り
リアドラム外し（失敗）。
フロントブレーキのパットがもう限界のようですので発注。
リアは異音があるので分解しようとして、ドラム外れず、なぜ？。 最近クーペの乗り心地がよくなった気がする。小さな段差でも以前ほどガタガタ感がないように思える。 リアは柔らかいほうが乗り心地がよい。それにリアを弱める必要があったから、ちょうどよいと言えば、ちょうどよかった。
リアショックはいただき物なので距離数、使用年数共に不明なのです。
先週だったかボンネットのキャッチを調整した。ミリ以下の調整が必要だが時間さえ掛ければぴしっと合う。
先日エンジンコンディショナー、キャブクリーナーなるものを使用。O/H前はよくやっていたが、やはり定期的に必要なようだ。サージタンクに戻されるブローバイなどが悪さをするのだろう。オイル交換ごとにやろう。 そういえばだいぶ前にラストアレスタなるものをつけたけど、あれって効果あると思う。だって車庫から車を出す時、大体一週間ごとですけど、ほこりとかあんまりつかなくなりましたから。 サビ自体は少しづつ増えていってはいるけど、自分としては雨の日とか、融雪のなか走ったりとかしてるのでそれを考えれば、強ち「ぱちもん」とは言い切れないもののように思えます。
水温、最近厳しいですね。最大限大きな電動ファンにしたんですが、もうキビシです。ラジエーターに直付してフードでも付ければ違うのでしょうが、それはまた必要に迫られてからにしよう。
相変わらずステアリングが鳴きますが、なぜかな？
もうすぐ車検です。徐々に整備していこうと思っています。
4/11 晴れ
ハンドル交換。シートベルト交換。ステアリングギアボックスオイル交換。
ハンドルをMOMOに交換した。直径は35cm。
ボスはHKBの型番「OI-27」を使用。簡単に付いた。
シートベルトをサベルト4点式（クラブマンB）なるものに変更。
こちらはリアシートベルトと運転席シートベルトを外した穴にそのまま付く。ただ、リアシートベルトのボルトが16mm？なので外し難い。
ハンドルを思いきり切ると共鳴音がしていたのでギアボックスオイルを交換してみた。 BPの半合成ギアオイル140を使用。フィラプラグからオイルチェンジャーで上抜きしたが結構いけた。 古いオイルはまるで泥のような色でした。
4/10 晴れ
トリトンサーキット（25.578秒/周）。
4/3 晴れ
ALT新コース走行（35.514秒/周）。
旧コースでは33秒ぐらいだったのですが、まあこんなもの？
練習すればよくなりそうな感じはあります。以下感想。
セッティングとしてアンダーが強すぎた観がある。もう少しリアが流れないとフロントばかり無理している。単にオーバースピード過ぎるだけという話もありますが。対策予定。
ステアリングの感覚が悪い（鈍い）ように思われる。これはおそらくカートと比較しているからだと思うが、それを割り引いても、もっとダイレクトな感覚が望ましいと思う。タイヤと路面との接地情報がハンドルから伝わって来ない。要検討。
あと必死こいてハンドルを回していると、足に当たることがあります。ハンドル替えるかも。要検討。
タイヤ（ネオバ）はようやく本来の実力を発揮する機会を得ました。熱によるグリップの低下はかなりのものがありますが、回復も悪くないです。ただ以前のRV用のタイヤよりキュルキュルです。
3/29 晴れ
ミッションオイル漏れその弐。
昨日ハルキへ行ってきたが、M/Tオイルはやや漏れていた。
どうもスピードメーターケーブルのカシメ部分から漏れている模様。 水道補修用テープを巻く。また様子見です。
アイドラアームの経過報告。
8/21からいろいろあって、ようやく落ち着いたので報告。
結局当時作ったゴム製ならば、土台にはじめから接着してもらわないと使えません（見た目を気にしなければ、つまりホースバンドを気にしなければ以前の報告どおりでも OK）。
自分はもっと硬いデルリンなる物質（商標？）でブッシュを作製した。だがブッシュ後付けの場合、締め付けナットが緩んでくる。これはアイドラアーム自体が常に左右に回転する関係上仕方が無い。だが緩むとステアリングのセンターがぼやけ、段差でハンドルが取られやすくなる。
これは締め付けナットをもう一つ追加して、ダブルナットにすることでいい感じになります。コツは出来るだけブッシュを締め付けた状態でダブルナットするという事です。
以上の代替方法にはしかしメリット、デメリットがあります。
メリットは何と言ってもハンドリングが安定する。新品がでない以上現状ではこれがベストだと思います。
デメリットとしてはブッシュの単価（製作費）が＠5,000ほどであること。またハンドルの直進がそれほど強くないこと。これは量産丸目当時のアイドラアームブッシュの考え方がゴムの反発力で直進性を得ようとする設計だったため？です。 ちなみに現在の車は足回りのセッティングで直進性を得る設計になっているようです（量産角目もそう？）。以下参考サイト（問題がある場合はご連絡下さい）。
http://www.sankei-555.co.jp/SEIHIN.htm
以上は経験とWeb上の情報ですので間違っているかもしれません、悪しからず。
3/21 晴れ
ミッションオイル漏れ（79,870Km）。
スピードメーターギア付近が怪しいと分解してみる。
ケーブルが外れない→ミッションをマウントから外し→メーターギア外れたのが昨日。
Oリング買う＋液体ガスケット買う＋組み付けを行った。
成功かどうかは様子見。こんなの多いですが、とにかくドライな車体が好き。
最近もカート行ってますがタイム伸び悩みです。
3/14 晴れ
E/gオイル、フィルタ交換（79,841Km）。
馴らし終了。
3/13 晴れ
福崎オフ（途中まで）。
午前中まで参加。その後ハルキさんの店へ。
たまたまミッション降ろし～乗せを見学。
オフが終わって戸川さんがハルキさんのところへ入庫しました。
E/gにも手を入れられるとのことでした。
3/7 晴れ
エンジンルーム配線終わり。
2/29 雨のち晴れ
エンジンルーム配線見直し。
電動ファンとライトが同時に付かない現象を検証し、目処が立つ。
実はファンスイッチのアースをメインハーネスの適当なギボシにつなげていたのだが、それがライトのスイッチをオンにするとアースでなくなるようである。結局のところ、きちんとアースを引けば良さそう。
2/28 曇り
トリトンサーキット（25.709）。クーペ洗車（馴らし走行287Km、78,943Km）。
タイム縮めるのは難しい。あと2,3回ブレイクスルーが必要です。
クーペの現状について書き出してみました。
エンジンのオイル漏れややあり。
デフややオイル漏れ（→締め増し）。
ミッション異音＋オイル漏れ。
ステアリング鳴きあり。
ブレーキ鳴きあり。
燃料ポンプ異音。
燃料タンク（現状問題無）。
ボンネットキャッチずれ、振動。
グラスガイドゴム、ボンネットゴム、リア三角窓ウェザストリップ、フロントドアウェザストリップ割れ。
内装劣化。
サビ進行（重度：サイドシル、フロア、タイヤハウス上部、トランクルーム、アンダーシャシ継目）
同 上（軽度：エンジンルームほか）
とりあえずミッションは要O/Hですな（→そのうち）。これが全部よくなる日は来るのかな？ 走らなきゃいいんですけどねぇ、もう消耗品、部品代だけで手一杯。
2/22 曇りのち雨
クーペE/g、O/H終了、納車（78,656Km）。
エンジンキレイになりました。
馴らし運転中につき成果は未知数。ただ音が静かになったので、今度はミッションの騒音が気になるように・・・。
2/21 曇り
トリトンサーキット（25.797秒/周）
今日は三回走りました。今回は立ち上がり重視のラインにしてみました。 今までコーナリングスピードを上げていましたが、26秒台になってからは、以前よりも直線でスピードが乗っていない感覚がありました。
速い人はコーナー出口から加速します。つまり出口ではすでにコーナリングを終えています。
ここでいうコーナリングを終えるとは、横Ｇ、ヨーモーメントが収まった状態です。
ここで考えてみると、コーナー入口で出来るだけ横方向（出口に対して）から進入すれば、減速しなければならない量もそれだけ減ります。
1コーナーのブレーキングポイントはタイヤバリアで黄色７つ目になりました。
一言で言うと、斜めにブレーキして、出口が見えたところで加速する。
今まではアクセルをパーシャルに開いてコーナリングしていましたが、それはつまり直線→減速→ステアリング→コーナリング→直線という捉え方をしていたためで、今回はブレーキは減速させるためではなく曲がるための手段（フロントに荷重を掛ける）と考え、ステアとブレーキを一体化（同時にする）し、そのためコーナーへ、より横から、より高速で進入することができるようになったのだろうと思われる。
別の方面から分析すると、コーナー進入から高速、低速、中速、中高速、高速といった感じで、以前は進入以外の4つが中高速という具合だったといえる。
さらに感覚的にはコーナー出口のラインに四輪ドリフトで飛び出していく感じでしょうか。
フロントのグリップは、ステアリングを小刻みに動かして、常に滑るか滑らないかの状態にします。
今日見たらＳグレードは25.51x（ｘは忘れた）でした。 とりあえず、もう少しです。
2/15 曇り
ハルキにてエンジンルーム錆止め、配線整理。
錆部にPORを塗布。また塗装の剥げているところにグリーン（門扉用）を塗る。
配線は長さを丁度よくして自己誘着テープで巻く。 後付け配線はギボシ接続にして着脱できるようにしておくと取りまわしがよい。
時間切れでまた今度。
2/11 晴れ
トリトンサーキット（26.163秒/周）
ブレーキングポイントをいろいろ変えて走りました。
2､3コーナーが一番の課題で、フロントのグリップが抜けてます。
4コーナーを抜けてからのシケインでアクセルを抜く時があります。速度とラインの問題だと思うのですがここはアクセルを抜かないで走りたいところです。
ようやくグレードがAになりました（26.499以下）。Sは25.5ぐらい（コンディション？によるらしい）なので、あと0.6秒です。
今わかっている悪いところすべて直せばいけそう？です。
2/8 晴れ
トリトンサーキット（26.653秒/周）
ブレーキングポイントの目安をタイヤガードに取りました。
またフロントタイヤの滑り具合（舵角）に集中した。だが舵角自体はその時のスピードで決まっている。
コーナリング（ライン）は結局のところ、進入スピードとポイントで決まり、あとはアクセル開度を誤らないことだと考える。
あとはステアリングの切り方はがばっ、と切るのではなく騙し騙し小刻みに切ります。滑るかなー、大丈夫かなー、という感じです。
今回は結構苦労して、ほかの人が走るのを何本か見て研究してました。同じ25秒前半の走りでも、派手なのもあれば地味なのもあります。７日にも走ったのですが、その時見たのはコーナーを抜ける際、ブレーキをちょんと踏んで、ハンドルをすぱっと切ることでノーズがインへきゅっと向けて（飛んで？）いました。これはすごいなと思っていたのですが、今日見ていた走りは、それほど特別なハンドル、ブレーキを使うわけでもなく、それでも速かったです。
今後は、出口でラインがきつくなるなら減速が足りない（ブレーキングポイントを手前にする）、もしくは進入ポイントをもっとアウトにする。逆ならもっとブレーキを奥に、または進入ポイントをもっとインよりに。
当たり前のことですがブレーキングポイントの目安を決めてないと微調整はできませんよね。自分は今まで勘でした。
2/7 曇り
カムカバー仕上り。
カムカバーが仕上がってきた。 2/1 曇り
カムカバー塗装依頼。
O/Hの記念にカムカバーを塗ることにしました。 まずおれたブローバイの出口を溶接で塞ぎます。
これはモトプロジェクトカミチカさん（愛知県豊田市）に依頼。
丁寧に作業していただきました。
で、作業終了後、パウダーコーティング・カトーさん（愛知県豊田市）を訪問しました。
塗装の種類はちぢみ塗装のほか、ラメ、クリアなど種類も豊富で、
予め決めて行ったものの少し迷ってしまいました。
来週末に完成予定。
1/31 曇り
ハルキにてエンジンルーム清掃。
清掃終わり。錆取り。
ブレーキオイルの漏れで塗装がまだらになっているのが気になりますが清掃は終わり。
油汚れには灯油。この歳になって灯油の真価を思い知らされました。
エンジンルームの錆はヘッドライト付近に少々、
マスターバック下（ブレーキオイル漏れ跡）には五百円玉大の錆凹み。
錆取りにはいつものメタルレディ。錆部が白くなるのが何となく安心します。
錆止めは来週予定。
1/25 晴れ
トリトンサーキット（27.041/周）。
今日は天気がよくタイヤの調子もよかった。
1. コーナー進入前にコーナー全体と出口を見るようにした。
2. ブレーキ時のフロント荷重を利用してノーズを早くコーナーに向けるようにした。
フロントが滑らないように集中する。 今日は前走で、はじめて来て25秒台という人がいて、
たまたまその走行を見れたのがいい刺激＆勉強になりました。
3. タイヤの流れ方が腰で感じられることに気付く。
4. アウトブレーキングでタイムを縮めることに挑戦する。
そのコーナーを回るときの自身のブレーキタイミングを意図的にほんの少し遅らせる。
5. いつも15周するのですが、10周は色々考えながら、5週は感覚優先で走ってみました。
感覚優先のほうが速いのは、速く走ることに専念できるからでしょう。
1/24 晴れ
ハルキにてエンジンルーム清掃。
E/gオーバーホールの進行状況を見学。
エンジンルームの清掃。
1/18,19 晴れ，雨のち晴れ
トリトンサーキット４、５度目（28.271/周）。
1. コーナリング中にフロントが少し滑っているように意識して走るようにした。
リアは流れ過ぎないように意識した。
2. ブレーキは真っ直ぐ、突っ込みすぎないよう意識した。
まだ上手く出来ないが以前よりはトランクションが抜けてしまうことは少なくなったと思う。
今後はコーナーで、フロントが少し滑り、リアが少し流れた状態で、
きちんとライン通りに走れるようにする。
そのためにはブレーキタイミングを正確にして進入速度をちょうどいい感じにする。
1/11 晴れ
ハルキさん新店舗初訪問。E/gオーバーホール依頼。
1/10 曇り
トリトンサーキット３度目（28.495/周）。
全体をスムーズに走れるようになる．
1. コーナーでは真っ直ぐブレーキを踏み、早めに、小さくステアリングを切るように心掛けた。
だが２、５コーナーでは旋回半径を広げ過ぎるため、立ち上がりがおくれてしまう。
途中で無理に直線に持ちこもうとするとリアが流れて体感できるぐらい減速してしまう。
ので、もっと減速し回転半径を小さくする。
2. あと３、４コーナーは４コーナーをうまく抜けられるラインで走りたい。
３コーナー出口では出来るだけアウトで、かつ４コーナーに入る姿勢になっている必要がある。
ここはオーバースピード過ぎる。
3. ブレーキングをもっと意識する。
1/3 晴れ
トリトンサーキット（29.621/周）。
トリトンサーキット、今回は10周で走行。
最終一つ手前のコーナーがまずかった。オーバースピード気味。
ヘアピン気味のコーナーでの走り方が気になる。
リアの流れ方、直線からのスピードの乗り（減速しすぎている？）に課題があるかもしれない。
とりあえず目標は27秒台。
会員にもなったし。