1) 車内の配線。ぐちゃぐちゃです。
2)3)4) ダイレクトイグニッションにタイミングライトを使用するためにハイテンションコードを加工してコイルに取り付けました。端子とコイルの間に少し空間があったので、デスビについているカーボンブラシ？を入れました。動作 OK。
ところがこの設定ではエンジンが掛かりませんでした。結局クランキング時からアイドリング時の点火時期が飛びすぎているようです。いよいよE8のマップ（メインマップおよびコレクションマップ（補正マップ））を修正するときが来たようです。
しかしマップの修正作業（実走行含む）に入る前に、コンピューターが認識している点火時期（アイドル時でBTD C10度）と、実際の点火時期を合わせておきたいと思いました。合わせなくてもセッティングはできるのですが、合わせてあるほうが情報を共有できるメリットがあります。
ところでダイレクトイグニッション（DI）だと通常のタイミングライトは使用できません。ネット検索でそういった商品を探したのですが、ない。それでも DIではコイルとプラグの間にハイテンションコードが入っている専用のコイルがあり、それでタイミングを測ることはわかりました。そこで、DIコイルとプラグの間に入るように、ハイテンションコードを加工しました。
今日はここでタイムアップ。明日は、楽しいマップセッティングに移るまえに、ハーネスやセンサー類をきれいにしたり、途中まで塗装したブラケットの続きをしたりするつもりです。
本日新たに生じた事柄としては、
1） 実験の結果、純正コンピュータが燃料噴射タイミングを取るためもともとのIGコイルを残すことになり、また2次電流も流す必要があるため、無駄打ちのコイルを1本設置することになった
2) クーペのタコメーターが動かなくなった。
3) 気が付いたら水温がかなり上昇していた。燃料が薄い？点火時期が遅い？燃料が薄いと弱ります。
・流用シルビアS14（SR20DET）用DIコイル、点火実験3。
昨日E8の購入元であるセブンスナイトに問い合わせたところ、とにかく設定をいろいろ変えてトライしてみるのが一番早いとのこと。「トリガーセットアップ」と「イグニッションセットアップ」を変更しながらいろいろ試行錯誤してみます。
これで分かったのは、まず「イグニッションスパークエッジ」はFalling(フォール）とRisin g(ライズ）があるのですが、これを誤ってライズにすると1次電流が流れっぱなしになってヒューズが飛びます。これで健康なヒューズが2本お亡くなりになりました。これは1次電流の流し方で、フォールが1次電流が流れる際だけ+ 12Vが掛かる仕組み。ライズは常時+12Vが掛かっていて1次電流が流れる際だけ電圧が落ちるようです。
次に、「チャージタイム」を長くすればよいかと思い、範囲外8ms（限界値）まで伸ばしてみました。するとおよそ当初比2倍の0.2Vぐらいの1次電流が検出されました。もっとチャージタイムを伸ばしてみたいところですが、これ以上は設定上不可能のようです。そこで「ドエルモード」を「コンスタントチャージ」から「コンスタントデューティ」に変更しました。ハルテックのイグナイタはコンスタントチャージにしか対応していないのですが、とにかく違いとしては、コンスタントチャージがチャージタイムを直接何ｍｓか設定するのに対し、コンスタントデューティはチャージタイムを1サイクルを100パーセントとした割合で設定します。そこでまずは数パーセントから徐々にパーセンテージを上げていくと、1次電圧がコンスタントに2V掛かり、ときどき5Vぐらいの電圧が掛かります。
このときになると、イグニッションコイルに取り付けたスパークプラグからぱちぱちという音がしていることに気付きました。しかしよく目を凝らしてみても火花は出ていないようです。
このやりかたで、だいたい30パーセントの割合でチャージタイムを取ると一番電圧が掛かることがわかりました。しかしこれ以上パーセンテージを上げても効果はなく、むしろ悪くなるような感じです。
そこで、さらに「スパークモード」が「ダイレクトファイヤ」だったのを「デストリビュータ」に変更。これは1気筒につき点火信号が別々に4本出ていたのを、1本目に4回出力することになります。
そこで点火実験してみると、おっと、1番のプラグから弱弱しいですがスパークが発生しました。このことから推測するに、やはりさらに1次電流を流してやる必要があるようです。とはいえハルテックのイグナイターはもともと「コンスタントチャージ」用で、どこまで制御できているか不明です。ひょっとするとあまり長い時間の通電があると、自動的にカットしている可能性もあります。
本来なら実際にS14の1次電流がどうなっているか計測するととても参考になると思うのですが、そこらへんのツテもないですし、チューニング本やネットでもそんな情報はどこにもありませんでした。
とにかくこうなったら一度純正のイグナイターを使用してみようと、近所の中古パーツ屋を巡ったのですが、発見できず。帰宅後ヤフオクにて発見、入札しています。
S14はハルテックで制御されている実績があるのでできないはずはないと思うのですが、まだまだ前途多難な感じです。
・流用シルビアS14（SR20DET）用DIコイル、点火実験2。
配線が誤っていないかイグナイタ回り、コイル周りを取り外し、導通をチェック。信号線の配線誤りをチェック。いずれも問題なし。
「イグニッションセットアップ」の「チャージタイム」、「ブレイクタイム」をマニュアルにある一般的な範囲（チャージタイム4〜5ｍｓ、ブレイクタイム1〜1.5ｍｓ）の間で調整してみるも変化なし。
チャージタイムはコイルに1次電流を流す時間のようです。
・ハルテックE8、点火信号調整。流用シルビアS14（SR20DET）用DIコイル点火実験1。
「トリガーセットアップ」で、「フィルター」と「トリガーゲインコントロール」を調整し、回転数がきちんと拾えるようになりました。
ここまでこればこっちのものとイグニッションコイルに電源を繋ぎ、点火実験に入ります。イグニッションコイルの＋と−に+12Vが入力されていることを確認し、イグニッションスイッチを入れます・・・反応なし（涙。
原因を調査すると、どうも1次電流が十分流れていないようです。安物の電流計で測ったところおよそ0.1Vぐらい。落差としてはおそらく５Vぐらい必要だと思うのですが、これはコイル自体の設計にもよると思われますので、正確には不明です。
もう少し悩んでみます。
・ハルテックE8配線終わり。
1)2)3) 配線終わりました。
4)5) ゲルコートチューブにてイグナイター、IGコイル周りのハーネスをまとめました。案外ドレスアップ効果？もあるような感じです。
6) こんな感じでセッティングしています。
7) 充電中のバッテリー充電器。
さっそくハルテックの電源を入れたいところですが、先日のECGI実験によりバッテリーがダウン。ホームセンターにてバッテリー充電器を買ってきて充電しました。
夕食後、ハルテック起動、認識しています（＾＾。
表示を見ながら吸気温、水温・・・Ok。MAPセンサー・・・あれ？なんか負荷が全開（レッドゾーン？）なんですけど。と、いろいろ調べた結果、無負荷の場合は大気圧（約100K Pa）のため、1Barセンサー（最大4KPa)ではメーターを振り切るのでした。確かにバキュームホースを吸ってみるときちんと反応していました。
と、センサー類はOkだったので、今度は点火信号の確認です。これはセルモーターを回してみて、回転数が正しく認識されればOKです。しかし今日はここまででした。回転していることは検知するものの回転数が正確に表示されません。回転信号の受信感度やフィルタリングがかなり調整できるようになっているので、また明日調整するつもりです。
・ECGI作動実験。
スパークの発生なし（１次電流のみ）でECGIに燃料噴射させることができるかいろいろ実験してみたのですが、成功しませんでした。結局のところ2次電流がスパークすることによって１次電流にもスパークによる電流の持続（スパークライン？）が発生し、その持続と切断を波長として認識しているようです。
そうなると
案1） 燃焼室以外の安全な場所でスパークを起こさせることを我慢する
案1-2） ハルテックのイグナイターから駄目もとで１次電流を送ってみる
案2） 純正の燃料噴射に別れを告げ、ハルテックで燃料噴射も制御する
案3） クーペから足を洗い、はじめからDIを採用している車で違いを体感する。
案4） ポイント式のデスビに戻す
の5つが案として出てきました（上から優先順）。
当面はとにかくアイドリングさせるのが最優先で、その上で1-2が成功したらベストですが、どうなりますやら。
・DIデスビ交換。
・フルトラ用コイル交換。
1) ハイテンションコード、プラグを外しました。
2) はずしたIGコイル、側面についているのは外部抵抗で、配線はマイナス側に、デスビからの信号線と、ECGIへの信号線。プラス側に、コンデンサの端子と、ヒューズボックスからのプラス電線、および外部抵抗の下側端子にプラス電線。
3) 錆びた端子を回したらIGコイルの端子が欠けました。
4) 交換したDI用デスビ。第1気筒の圧縮上死点を出してから点火時期がずれないように交換しました。
5) 交換したフルトラ用IGコイル。手前上部の白い部分が外部抵抗、黒い部分がフルトラアンプ（パワトラ）。
その後、点火時期を合わせてデスビを交換。それにあわせイグニッションコイル（IGコイル）もフルトラ用に交換します。これはECGIがIGコイルのマイナス側からの一次電流を元に燃料噴射の時期を決定しているからで、フルトラ用のデスビに交換するとデスビから発生するのはピックアップ信号だけになるので、理屈ではその信号を元にパワトラで生成された一次電流が燃料噴射用の信号として必要です。
とはいえ素人考えでも本来ECGIが受け取るのはポイント式デスビから発生した一次電流の波形であり、パワトラで生成された波形とは厳密には違うはずです。さらにデスビの進角装置はなくなっていますので、その点で燃料噴射時期がずれるのは間違いありません。まあ噴射時期については所詮マルチポイント式の噴射で、しかも燃料をインマニのポート壁面に向かって噴射していることから考えて、それほどシビアな噴射時期管理は必要でないように思います。
いずれにせよ燃料噴射装置を純正のまま使用するには、我がポイント式デスビ用のE CGIコンピュータが、パワトラの信号をきちんと読んで燃料噴射してくれるかは確認する必要がありました。
そこでエンジン修理書を参考に、IGコイルのテストを行いました。その結果、一応パワトラの信号で、インジェクターは動いているようでした。何度かシリンダブロックとハイテンションコードの間に火花を飛ばすうち、バッテリー電圧が低下して動かなくなってしまいました。それはそれでよいのですが、IGコイルにハイテンションコードを繋がないと、IGコイルの端子間で放電が起きてしまいます。パワトラさえあればIGコイルなしでもいけそうな気がするのですが、もう少し実験してみます。
確実に燃料噴射することが確認できれば、あとはデスビとIGコイル、IGコイルとECU間の配線を行い、いよいよD I用IGコイルを取り付けます。
・ハルテック吸気温センサー取り付け、配線、その他ハーネス配線。
1) ここにMAPセンサーを取付けました。バキュームホースは他の機器と共有です（大丈夫か？）
2) ヒューズボックス中央下側から地面に平行に取り出されている白い配線がIG電源用のハーネス。
3)4) 吸気温センサー。ちかくのハーネスにタイラップにて取付けてあります。
5) この配線をみて危険を感じた人、なかなか鋭いですね。純正の鉄ボンネットだと危険性は跳ね上がります。
6) ハルテックE8本体等はここに仮設置しました。
ハルテック本体等をバッテリー電源に接続しました。ついでに2年前の車検時にいい加減に配線していたバッテリー周りの配線をきれいにしました。
イグニッションスイッチからの電源をヒューズボックスから取りました。これは遊んでいる端子などがなく（アクセサリ電源はよくあるのですが）、かといって純正のハーネスを加工するのは好きではないので、ヒューズボックスに来たメス端子にひとつオス端子を追加して差込む方法で電源を取りました。
クイックリリースボスでホーンボタンが鳴らないトラブル？ですが、ボス側はステアリングシャフトに半田付けにて付けた配線からアースを取り出しました。この加工でホーンもなるようになり、ひとっ走り行きたいところでしたが、ハルテックのほうがいよいろDIデスビに交換し、ダイレクトIGコイルの取付け、配線行程に入りますので、残念ながらマイクーペはしばらく不動車となります。
作業上の問題としては、デスビ交換前に1番気筒の圧縮上死点を出しておき、DIデスビのセンサー（ホーム）位置をおおまかに調整する必要があります。
あとS14のDIコイルに3つ端子があるのですが、ハーネスの構造を調べ、さらに「天下統一」なるS14用？ハーネス強化キットのページを見つけておおまかにわかりました。
S14のコイルは、イグナイターからの点火信号をマイナスで受け、プラス電圧はイグニッション電源から、さらにEと表示のある端子はおそらくコイルそのもののアース？で、純正ではボディアースされているようです。
これを参考にIGコイル〜イグナイター、ハルテックの配線を決めることができました。あとは実際にパーツを設置して、コネクタをどこに置くか、ハーネスをどこに這わせるか等について検討を加え、ハーネスを作製する予定です。
・E8本体、MAPセンサー仮取付け、配線。
久しぶりの晴天で室内作業中は汗だく、夕方には蚊の大群の集中攻撃。自動車整備には厳しい季節になってきました。
ブラケット製作は終わったので、その塗装もしたいのですが、そのまえに機器を仮取付けして配線、コネクタの取付け作業をします。