２０１７年の出来事
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	07/31　走行（１’13”481） 　Ｔ１とＴ２を走行、合計８台の走りやすい状況でしたが、セクションベストを組み合わせても、ぎりぎり12秒台に届きませんでした（１月比１．５秒遅れ）。 　今回は、立ち上がり重視のライン取り（シャープに立上る）と、１コーナーと最終コーナーの進入でシフトダウンしないことを試してみました。後者はまったく駄目で、立ち上がりで全然、吹けませんでした。 　前者は、これがタイムアップに繋がったのか？ですが、Ｔ２走行後にタイヤの空気圧を確認すると、前後とも５kPaほど助手席側が高くなっており、いつもよりも外側のタイヤに負荷が掛かっていたことが伺えました。 　マシンの変更点としては、オルタを低抵抗のものに交換してみたのと、ワイパーを１本かつ縦にしてみました。 　あとＴ２でジェットを交換しました（１月と同じセットに戻した）。高回転の伸びが良くなった感じがして、セクション１とセクション２のベストはＴ２で記録しました。 　映像でラインとかいろいろ確認したかったのですが、ドラレコを止め忘れたせいで、映像が上書きされてしまっていました。残念。 06/10　走行（１’14”151） 　５/27にも１回走行して、段々、シフトダウンのスピードは上がってきました。また、ブレーキングポイントも各コーナーで以前より奥に取れるようになりました。 https://youtu.be/pkjeGuY0g4Q https://youtu.be/VvXtzIb5fYs 　セッティングとしては、進入時のリア荷重が増えた分フロントの入りが悪くなったのでリアショックをやや強め、オーバーステア方向に調整。 　タイムとしては、年末年始で出したセクションベストと比べ、セクション１と３でそれぞれ＋０．７、２で＋１．０とかなり開きがあります。シフトダウン中はハンドルを切れないのと、フルブレーキのあともエンジンブレーキでそれなりに減速していってしまうことに、うまく対応できていない感じです。たとえば、進入直前にすでに回転数が高い場合（１ヘアで３速7,500回転ぐらい）は、２速に入るぐらいスピードが落ちるまでどうしても少し時間が掛かるので、ブレーキを掛け過ぎている感じがします。 　 　このデメリットにどう対処していくか、いま、改善の手掛かりをビデオと走行ログで探しているところです。 　もうひとつ、クーラントフィルタで取れる錆が段々、減ってきています。走行１回あたりで何個かはラジエータの水路を通り抜けられないサイズのものがあるので、まだフィルタを外すことはできませんが、少しづつ改善に向かっているようです。 05/04　走行（１’14”353） 　Ｔ２とＴ３を走行。GWということで混雑の中の走行になりました。従来のセクションベストと比較すると、セクション１とセクション２で各１秒づつぐらい遅いです。 https://youtu.be/cY7rBpoqU4g 　今回のテーマは前回、作業したリアブレーキの引きずり、効きなどの確認と、シフトダウンの練習。 　シフトダウンはこれまで、コーナーにはクラッチを踏んだまま進入、シフトチェンジし、加速が必要となったタイミングでクラッチを繋いでアクセルオンしており、エンジンブレーキを積極的に使っていませんでした。 　今回は方向性を見直して、シフトダウンでエンジンブレーキを使ってみたのですが、確かに総合的な制動力がアップしているようです。それと、ブレーキング時のフロントの負荷が減る関係か、周回を重ねていったときのアンダーが抑えられているようでした。 　今後の課題としては、シフトダウンは直線状態で行わないといけないので、これまでの走行ラインとか走り方（ブレーキの残し方）を、この制約にフィットさせていかないといけません。 　あと、１コーナーで、いつもの癖で４速→２速でクラッチをパッと繋いだところ、リアがロックしかけたので、シフトダウンは順番に、クラッチミートはある程度丁寧にしないといけないですが、まだ動作がもたついたり、どれぐらいなら大丈夫なのか感覚がついていないので、このあたりを練習するつもりです。 　さらにシフトダウンの際に一瞬引っかかり（タメ）があってギアが入るので、ヒールアンドトゥの回転数の合わせなのか、こちらも改善の余地があります。 04/23　ブレーキホース交換 　以前から気になっていたリアホーシングへ繋がるブレーキホースを交換しました。実は３月にもチャレンジしており、その時は、ラスペネ＆クロウフット攻撃を試みたものの、上手くいきませんでした。フレアナットだけでも救出しようとサンダーでブレーキホースのメス側のナットを削ってみたのですが、金具とフレアナットが完全に一体化しており、結局、失敗に終わりました。今回は元のフレアを生かすのはあきらめ、新たにフレアを作ることを前提に作業を行いました。 　フレアをきれいに作るには道具が重要ということだったので、ネットで評価の高かったストレートのブレーキパイプフレアリングツールセット SAEφ4.75パイプ用を選びました。あと、パイプのカットは車体に取り付けた狭い場所で行うことになるので、同じくストレートのパイプカッター ミニタイプ 3〜25(φmm)を選びました。 　本番で失敗するとあとがないので事前に練習したのですが、３回やって３回とも成功しました。本番も一発で成功したので、なかなかいい商品だと思います。あとは一般的な注意事項として、フレアナットの入れ忘れに気をつけるぐらいでしょうか。フレアナットと練習用のブレーキパイプもネットで手配しました。フレアナットはＭ10-１.０・３/16(４.８mm)、ブレーキパイプは外径3/16(4.8mm)のものにしました。 　基本的には説明書どおりに作業しただけですが、自分の場合、ブレーキパイプを車体に取り付けたままだったので、わりばしを適当に加工して突っ込みながら作業したのですが、フルードがポタポタ垂れてくるのが厳しかったです。 　あとはブレーキパイプが短くなるので、ペンチを２本使って慎重に、曲がっている部分を伸ばしたり、真っ直ぐな部分を曲げたりして配管を整えてから、フレアナットとブレーキパイプを接続しました。難しくはないのですが、１点で大きく曲げるとパイプが潰れてしまうので、慎重にやるのがコツだと思います。 　最後にエア抜きと、接続部分のにじみをチェックをして完了。 03/21　地味な作業 　前回、スピン後にエンジンが掛からなくなったことを踏まえ、ひとまずバッテリーを交換してみました。 　そのほか、Ｒドラムブレーキの遊びを１ノッチ分、詰めてみました。ライニングを見てみると、以前、チョークで書いた線が結構、残っており、まだあたりが完全ではないようです。ドラムの内径はメジャーで測るとほぼ標準値ですが、回転面に対して垂直方向に手で触れてみると、ライニングに接する部分が凹んでいることがわかりました。このゆがみが、片当たりを引き起こしている可能性もあります。 02/24　走行２（１’12”900秒/周） 　Ｔ１とＴ２を走行。Ｔ１は赤旗中断、Ｔ２は４周目？にダンロップコーナーでたこ踊りからのスピンを喫してしまい、エンジンが掛からなくなってしまったので、そのまま終了となりました。 　前回走行からの仕様上の変更点としては、OERキャブのエマルジョンチューブの交換がメインで（Ｒ→Ｓ。Main150、Air120）、空燃比の数値的には山や谷が小さくなり改善されたものの、体感的にはむしろ吹け上がりが若干悪くなった感じもしました。その他、Ｅ/ｇオイル漏れの原因となっていたオイルレベルゲージも交換しました。 01/27　新年初走行（１'11''737秒/周） 　13時50分からのＴ３で走行。本当はもう１本走りたかったのですが、走行枠が午前中で、そうなると朝が早くなりすぎるので断念。 　タイム的には自己ベストを更新しましたが、先日、変更したジェットがあまり嵌らなかったので（やはり上で濃くなりすぎる）、メインを145に戻したら今度は薄くなりすぎるなど、結局、まともに走れたのは９周ぐらいで、不完全燃焼でした。これまでの区間タイムのベストを繋げると、11秒5ぐらいにはなるので、各所の微調整などで何とか10秒台に入れたいところです。 　なお今回は車載カメラ用のバッテリー（MADEINCHINA）が壊れていたので映像はありません。 　その他の改善の結果ですが、フロントのキャスタ角増しにより、ほんの少しアンダーが強くなりました。おそらくフロントタイヤのグリップが向上したことによりフロントサスペンションが弱くなったのと同様の効果が生じたものと思われます。ひとまずリアショックを１クリック分弱めることで、前後バランスを再調整しました。 　また、走行前にミッションオイルを交換しました。これは前回走行時にシフトチェンジがかなり渋かったことへの改善点でしたが、結果は驚くほどスムーズになりました。使用した銘柄はいつもと同じワコーズのギアオイル（80Ｗ-90）なので、渋さの原因は単にミッションオイルの劣化だったようです。 　走行後、一年点検の続きをしました。主に下回りの点検で、次の問題が確認されたので、ぼちぼち直していこうと思います。 （１）　オイルレベルゲージからのオイル漏れ （２）　ミッション（コントロールボックス）からのオイル漏れ （３）　ホーシング（左側ドライブシャフトが嵌る部分）からのオイル漏れ （４）　その他サビの進行 01/09、01/15　改善と１年点検その１ 　前回の走行を踏まえ、何点か改善しました。 　改善点の１つ目は、キャスタ角を増やしてみました。キャスタ角を増やすと、ステアリングを切っている最中のキャンバ角が多少増えます。 　キャスタ角を増やすには、アッパアームをクロスメンバに固定している２本のボルトのうち、前側の付け根に差し込んであるシムを減らします。今回は、出来るだけシムを抜く方向で調整しました。 　調整が終わったらアライメントを測定し、キャスタ角が増えていることを確認。アライメントを修正したときはいつも、サイドスリップも測定・調整するのですが、キャスタ角は直進時への影響が少ないせいか、調整は不要でした。 　２つ目は、ジェットを交換しました（メイン＋５(145→150)、エア＋10（110→120）。 　前回走行時の体感として8,000回転にかけての伸びがいまいちだったので、ログで確認したところ、空燃比は8,000回転あたりで山ができて濃い目に振れていた一方、7,000回転あたりでは反対に谷になっていました。 　山を下げようとエアの番手を上げた結果、谷になっている7,000回転近辺でも薄くなってしまうと危険なので、メインも少し番手を上げることにしました。 　最後にクラッチの遊びを規定値の範囲でぎりぎりまで詰めました。これでシフトチェンジが速くなる？？ 　アクセルとブレーキもやろうと思ったのですが、修理書に調整方法の記載がなかったので、ひとまずあきらめました。 　 　さて次に、例年この時期に１年点検を実施しているので、今年も実施しています。下回りは時間の関係でまだ見れてないのですが、今のところ、以下の３点の不具合を発見・修理しました。 １　助手席側アッパアームシール交換 　以前MLのメンバーに教えてもらった方法でトライし、完璧な仕上がりになりました。ポイントは次の２点です。 (１)　アッパアームをクロスメンバから外して作業すること（ロアアームを下からジャッキで支えておけば、ボールジョイントは外さなくてOKです） (２)　アッパアームピンの真ん中の細い部分で、瞬間接着剤を使って半割りにしておいたシールを元通りに接着し、接着剤が固まったら、シールを本来の位置へずらすこと 　瞬間接着剤はアロンアルファの合成ゴム用を使いました。液状にしたのですが、ゼリー状は固まるまで少し時間がかかるようでしたので、液状で正解でした。 ２　水温センサーコネクタ交換 　コネクタがすぐすっぽ抜ける症状が出ていました。ガワはともかく、端子は新品をネットで探したのですが、発見できず・・・。 　仕方がないので手持ちの中古ハーネスから端子を取って、交換してやりました。 ３　インマニ水漏れ 　ヘッドにクーラントが飛び散ったような跡があり、場所的にヒーター用の水路を通っていたクーラントが、ヘッドとインマニの接合部から漏れたと思われましたので、インマニのガスケットを交換してやりました。 01/02　新春ネタ 　クーペの中古車が某ABで販売されていました。個人的にクーペがこういうチラシに載ってるのをはじめて見ました。