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課題としているフロントサスペンションのバンプラバーの接触について、バンプラバーがないときのサスペンションストロークの限界を調べるべく、助手席側のスプリングやスタビ、タイヤ、バンプラバーを外した状態でフロントハブを持ち上げてみて、他に無理が出るところがないか確認しました。また、あわせてフルストロークしたときのキャンバ変化も調べてみました。
ちなみにバンプラバーの厚みは、土台もいれて約36mmで、直進状態の１Ｇでのキャンバは２°25’でした。
（確認結果）
１ バンプラバーなし（キャンバ：（直進）△５°45’）
２ バンプラバーあり（36mm）
（キャンバ：(直進)△３°50’(右１回転)△５°00’(左１回転)△１°30’)
次にタイヤを付け、更に実際に近い状態で接触を確認してみました。
すると、バンプラバーなしの状態でハンドルを左に１．５回転させようとしたところ、０．５回転ぐらいでタイヤが、タイヤハウスのなかにあるフェンダーの蓋？に接触しました。
そこでタイヤを少しずつ下げて確認し、この接触をさけるためにはバンプラバーの厚みは少なくとも22mm必要だとわかりました。バンプラバーは厚みが薄いというのもあり結構硬く、圧縮されることを考慮に入れても厚みは25mmぐらいあれば問題なさそうです(つまり削り代は11mm）。
また、上記の接触の問題のほか、スタビリンクエンドがホイールに干渉することも発覚したので、現物を見ながらいろいろ検討、検証した結果、スタビを逆さまに装着したうえで、ロアアームの下側にエンドを配置すると上手く嵌りそうなことが分かりました。
スペースがあまりないので、ピロボールを取り付ける金具を加工して小さくして、何とか助手席側のスタビに取り付けました。
思いのほか時間を喰ってしまい、運転席側は次回に持ち越しとなりました。
2016/02/24 自己ベスト更新（Ｔ２ １'12"728）
Ｔ２で15周ほど走行し、10周目で記録しました。フロントショックを弱めたことで進入時の食いつきがよくなった反面、ステアリング切り始めの反応が１テンポ遅れており、それを予想してステアリング操作をしなければならない煩わしさがあります。
正確に操作するには練習の問題もあるのでしょうが、もう少しフロントショックを強くしないと乗っていて疲れるので、フロントの荷重の乗りをよくする意味も含め、バンプラバーに接触してしまってる問題のほうを、まずはどうにかしたいと思います。
助手席側のリアタイヤの外側に片べりが出来ていました。走行後のリアタイヤの空気圧は、助手席側が２．05kPa、運転席側が２．00Kpa。
ＴＣ2000自体が時計回りのコーナーが多いことを考慮に入れても、リアの荷重移動が大き過ぎることが予想されます。
ロール角を少し抑えてやる必要がありそうですが、前後バランスはそれほど悪くないので、やるなら前後ともか、実験的にリアだけ少し固めてやるか、といったところです。
2016/02/11
足回りのセッティングのため、前回走行時にショックにタイラップを装着し、その数値を元に、サスペンションがどの程度ストロークしているか計算（※）してみたところ、少なくともフロントについては、バンプラバーに接触するぐらい、ストロークしていることが判明しました。
※ ショックの縮幅：28mm、バンプラバーとロアアーム側の受皿との隙間：38mm、ロアアームのショック取付部とバンプラバーの受皿のレバー比：1.385。28mm*1.385=38.78>38mm。
また、リアのショックについては、ショックが底付きしていることが判明しました。
実際の走行時に、もろもろ、確認するつもりです。
その他、フロントショック減衰力調整(１回転戻→１．２５回転戻)も行いました。
2016/01/17
サスペンションのセッティングは、前回から大分変更した結果、タイトコーナーでアンダーが出ています。リアはリアショックを弱めた効果で、以前より粘る感じが出ています。各コーナーの処理がいい加減だった割にタイムはそれなりだったので、コーナリングが改善されているのかも知れません。
2015/08/30
サス周りの変更を行ったので、ショックのストローク具合を確認するため、ショックのシャフトにタイラップを装着しました。
2015/07/05 バンプラバー加工
はじめに、前回の宿題、フロントのバンプラバーを２ｃｍ短くします。
はさみでラバーの先をカットしてからグラインダーでそれっぽい形に加工しました。
しかし、車体に取り付けてフェンダーの上から押してみると、ごつごつとスタビエンドが接触しています。
そこでスタビエンドの長さを２ｃｍぐらい短縮し、ひとまず音はでなくなりました。
次にリアのグリップ不足の原因を探るべく、リアフェンダーを上から押してみると、非常に硬い。
バンプラバーに接触してるのかと確認してみるも、大体５ｃｍぐらいはクリアランスがあり、結局、調整式のショックを２回転戻しから５回転戻しに柔らかくなる方向で調整、それなりによくなった気がします。
フロントサスペンションを交換した結果、リアと比べてフロントの車高が高くなりすぎていたので、トヨシマサスを１巻き分（高さで約２ｃｍ）カットしました。ロアアームとの接触部分にシリコングリースを塗布して組み付け。いい感じで車高が落ちました。
先日の走行でステアリング切り始めのダルさを解消すべく、ショックを１杯締めから１回転戻しに修正。試しにフェンダーを上から何度か押してみると、なんとバンプラバーが接触してゴツゴツと音がします。
ショックのストローク、フェンダーとタイヤの隙間は２ｃｍ以上あることは確認できたので、作業の都合上、次回、バンプラバーを２ｃｍ程度カットして、ショックをもう少し硬めに調整する予定。
また、バンプラバーとカットすると、ピロ化してあるスタビの取付け部分とシャシとのクリアランスが微妙なので、あわせて対策予定。アライメントを測定し、ネガティブキャンバ：２°、キャスタ：運転席側２°50’、助手席側２°、トーは測定、調整し、運転席側アウト０．２°、助手席側０°にしました。
Ｔ２とＴ３で走行しました。７周×２で14周程度走行しましたが、スプリングを交換した効果はてき面で、ステアリングに切り始めに若干ダルな感じはあるものの、それなりに曲るようになりました。
2015/05/03
フロントスプリングを、現在付いている11ｋｇのものから、７．５ｋｇ（トヨシマのＨ1 50）に変更しました。これは１コーナーへの進入でアンダーステアがひどくコーナリングスピードが低くなっていることへの対策。
また、アライメントも取り直し、トーをサイドスリップゼロにしました。ネガティブキャンバーは車高が上がったためか、スプリング交換前の２°から若干減っていました。
コーナリング中の手ごたえが薄い問題があったので、キャスタを調整しました。
はじめにレベルゲージで念のため地面の水平を調べますが、問題なし。
キャスタは、ハンドルを左右に切って、それぞれタイヤが直進状態から20°のときのキャンバを測定し、その差から計算するのですが、ターニングラジアスゲージがないので、タイヤの角度を調べるのが若干面倒でした。
結局、ハンドルを１回転させたところが、だいたい20°とわかったので、測定しては、シムを交換を数回繰り返し、左右ともに１°55’に調整しました。
キャンバはいじらなかったのですが、念のためサイドスリップも測定、許容範囲内であることを確認しました。以下、アライメント調整結果。
キャンバ：左右とも△２°
キャスタ：左右とも１°55’
トー： サイドスリップ０（ややトーイン気味）
2014/05/24,25
アライメントの修正をしました。
昨シーズン終了時のフロントタイヤの減り具合から、ネガティブキャンバを３°ぐらいつけたかったのですが、実際に作業してみると調整用のシムの入るスペースの関係で、２°止まりでした。セットでトーを、サイドスリップゼロに調整。