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Ｔ１とＴ２を走行、合計８台の走りやすい状況でしたが、セクションベストを組み合わせても、ぎりぎり12秒台に届きませんでした（１月比１．５秒遅れ）。
今回は、立ち上がり重視のライン取り（シャープに立上る）と、１コーナーと最終コーナーの進入でシフトダウンしないことを試してみました。後者はまったく駄目で、立ち上がりで全然、吹けませんでした。
前者は、これがタイムアップに繋がったのか？ですが、Ｔ２走行後にタイヤの空気圧を確認すると、前後とも５kPaほど助手席側が高くなっており、いつもよりも外側のタイヤに負荷が掛かっていたことが伺えました。
マシンの変更点としては、オルタを低抵抗のものに交換してみたのと、ワイパーを１本かつ縦にしてみました。
あとＴ２でジェットを交換しました（１月と同じセットに戻した）。高回転の伸びが良くなった感じがして、セクション１とセクション２のベストはＴ２で記録しました。
2017/02/24 走行２（１’12”900秒/周）
Ｔ１とＴ２を走行。Ｔ１は赤旗中断、Ｔ２は４周目？にダンロップコーナーでたこ踊りからのスピンを喫してしまい、エンジンが掛からなくなってしまったので、そのまま終了となりました。
前回走行からの仕様上の変更点としては、OERキャブのエマルジョンチューブの交換がメインで（Ｒ→Ｓ。Main150、Air120）、空燃比の数値的には山や谷が小さくなり改善されたものの、体感的にはむしろ吹け上がりが若干悪くなった感じもしました。
2017/01/09、01/15 改善と１年点検その１
前回の走行を踏まえ、何点か改善しました。
ジェットを交換しました（メイン＋５(145→150)、エア＋10（110→120）。
前回走行時の体感として8,000回転にかけての伸びがいまいちだったので、ログで確認したところ、空燃比は8,000回転あたりで山ができて濃い目に振れていた一方、7,000回転あたりでは反対に谷になっていました。
山を下げようとエアの番手を上げた結果、谷になっている7,000回転近辺でも薄くなってしまうと危険なので、メインも少し番手を上げることにしました。
2016/02/11 キャブ調整ほか
先月の走行で取ったログを分析したところ、全開時、7,000回転付近で空燃比がかなり薄くなっていることがわかりましたので、いろいろ検討した結果、ひとまずエアジェットの番手をひとつ下げました（#120→#110）。
キャブのセッティングは、高回転で薄くなっているようです。走行後にプラグを確認したところ２本白っぽくなっていました。
2016/01/16 いろいろ点検
年に１度は、ということで、整備書に従って、点検を行いました。
昨年ほとんど走行していないというのもあり、ほぼ問題なし。ただ１点、３番、４番気筒のＯＥＲのフロートレベルが規定値ではなかったので、調整を実施しました。
ＯＥＲはネジで簡単にフロートレベルを調整できるのですが、調整して測定しても測定値がばらつくなどしたので、緩く固着している可能性を考えて、キャブのボディをプラハンで何回か叩いてやりました。
するとこれが効を奏したのか、それともガソリンが入れ替わって固着が取れたのか、フロートレベルは安定しました。しばらくはフロートレベルに気をつけようと思います。
2015/04/05
キャブレターの下側、ベンチュリー固定ボルトからガソリンの滲みがあり、結構、気になる量が出てきてしまっていますので、対策を検討しています。
2015/03/15
気温が上がってきたせいか、アイドリングが濃くなってきていましたので、アイドルアジャストスクリューをほんの少し（スクリューのネジ溝２つ分）絞ってみました。
またプラグの様子を見ながら微調整が必要ですが、大体合っているみたいなので、ぼちぼちやっていくつもりです。
2015/02/14 アイドル再々…調整
キャブレターを取り外したので、この機会に、部品だけは取り寄せてあったバッフルプレートを、フロート室に取付けました。きついコーナーからの立ち上がりで、燃料が被り気味になることへの対策です。
アイドリング不良の原因と思われるアイドルポートの損傷については、だいたい同じぐらいの穴になるように、自宅でやすりなどで整形してみたのですが、実際にガレージに行きエンジンに装着しみると、プラグは相変わらず２番が薄く、３番、４番が濃い状態でした。
これには正直がっかりしたのですが、アイドルポートの損傷状態は目視では揃ったように見えても、実際の燃料の噴射量は揃わないと割り切って、今度は、エンジンを２〜３分動かしては、プラグの状態を見てアイドルアジャストスクリューを調整するのを何回も（10回ぐらい？）繰り返し、プラグの燃焼状態を揃えました。
その結果、暖気後の状態では、非常に安定した調子でアイドリングするようになりました（冷間時の始動性は未検証）。
プラグがクリーンな状態でないと燃焼状態は確認できませんので、きれいな１セットを使っている間に、もう一方の汚れた１セットを洗浄して、順繰りにして使いました。
プラグの洗浄は、先端をクレのエンジンコンディショナーに５分ぐらい漬け置いてから歯ブラシでカーボンを落とし、最後にプラグ全体を速乾性のパーツクリーナーできれいにする方法で、驚くほどプラグ全体がきれいになりました。
アイドリング不良の原因がわかりました（１枚目、左から４、３番気筒、２枚目、左から２、１番気筒）。
３、４番のほうが拡大っぷりが激しいです。道理で真っ黒になるわけだ。丁寧に扱っていたつもりなんですが・・・。どうするか思案中です・・・。
アイドリング不調問題に終止符を打つべく、コイル、プラグ、アイドルアジャストスクリューを交換しました。
新コイルは交換前にスパークテスタで測定、結果は２〜３ｃｍで揃っていました（写真１）。
アイドルアジャストスクリュー（写真２）は交換後、規定値（？）の一杯締めから２回転戻しに調整。
また冬場のことで電圧低下の影響もありえますので、バッテリーチャージャーも接続、モニタリング用にパソコンも接続し、以上で準備完了です。
まず３〜４回アクセルを踏んで、初期燃料を吸気管内に送ったあと、イグニッションをオン・・・かかりません（涙）。
何度か繰り返してみたものの、一向に駄目なので、一度、プラグを外して見てみると、１、２番はほとんど汚れておらず、３番と４番が真っ黒でした。
交換したばかりですが、再度、コイルにスパークテスタを差し込んでセルを回してみると、４番が不発。さっきは動いていたのに・・・と、コイルは交換したばかりなので、さらに上流の制御、特に、夏頃に一度ぶっ壊れて修理したクランクアングルセンサーが怪しくなります。
クランクアングルセンサーの稼動状況を確認するために、電圧計を配線コネクタに差し込んで、セルを回しながらパソコンでピックアップ状況を確認します。すると、ピックアップするときと、しないときがあることが判明、当然ですが、ピックアップしないときは、スパークは出ていません。
センサーの故障だと手持ちの部品はありませんので、まずは接触不良を疑いいろいろ配線を動かして、ピックアップの状況を確認していると、接触不良が解消されたのか、ピックアップが正常に。
ひとまずこれで様子見と、コイルを組み付け直し、イグニッションをオンと、今度は爆発は始まりますが、燃料が濃くアイドリングが続きません。
アクセルを開けると続くので、アイドルアジャストスクリューを４本とも少しづつ締めて、１／２戻しでようやくアイドリングが継続するようになりました。
これでひとまずエンジンがかからない状況は脱出できたのですが、まだ解決しなければならない問題が残っています。
問題１ ピックアップ不良
ひとまずよくなりましたが、接触不良なのか、センサーの不良なのか、よくわかりません。
問題２ 燃焼状態の不揃い
１、２番がきれいすぎ、３、４番が汚れすぎです。これは９月の状況と同じ。
ピックアップ不良の影響なのか、それ以外の問題か、です。
問題３ 空燃比の変化
アイドルアジャストスクリューを１／２まで絞っています。５月末の時点では特に問題なくアイドリングしていたのですが、到着直後から濃い症状が現れており、段々悪化しているようです。原因は、よくわかりません。
状況としては、去年の９月頃の状態に戻っただけとも考えられますが、いろいろ状況は明らかになってきました。
今後の対応としては、まずピックアップ不良の原因を取り除いた上で、燃焼状態の不揃いが解消されるか確認します。燃焼状態の不揃いが解消されなければ、点火系の問題ではなくそれ以外（キャブレター、エンジン本体）の問題が考えられます。空燃費の変化との関係も疑われます。
空燃比の変化は、記録を見ると、５月末の時点で問題がなく、６月には濃い症状が出現、冬場にかけて、さらに濃くなっています。直近の状況から寒暖の差が原因とも思ったのですが、６月には症状が現れていることから、別の原因を考えたほうがよさそうです。もしかしたらキャブレターの組付け不良とか、そういうことなのかもしれません。これが解決すれば、ようやくセットアップのスタートラインに立てる気がします、はぁ。
キャブのアイドル調整ですが、フローゲージを使用して調整して上手くいったと思っていたのですが、日を改めてエンジンをかけると燃料が濃い状態でアイドリングが継続せず、スロットルを少し空けて無理やりアイドリングを継続させても、特に１番と２番は、アイドルアジャストスクリューを緩めると燃料が濃くなる状態でかなり混乱しました。
こういうときは、いい点火、いい燃料、いい圧縮の基本に立ち返ります。
まず点火ですが、上記の１番と２番の問題は、点火がきちんとされずに、そのまま排気ガスに流れてしまっていることが考えられます。プラグを取り外してみると、すべて真っ黒。手元に新しいプラグがなかったので、止むをえずワイヤブラシでススを落としたのち、点火コイルにプラグを装着し、シリンダーブロックにアースしてクランキングしてみたところ、１本プラグが駄目になっていました（何番気筒かチェックするのをミス！）。
しかし、プラグは８月に交換したばかりですので、プラグが根本的な原因なのか、疑問があります。そこで、今度は点火コイルをスパークテスタでテストしてみると、ほかの気筒では２〜３ｃｍぐらいは火花が飛ぶのに、１番気筒のコイルだけは１ｃｍ飛べばいいほうでした。
この時点で何十回とクランキングを繰り返していたのでバッテリーが若干怪しいものの（チャージャーは接続していたのですが）、１番はじめにテストした１番気筒のコイルは、やはり劣化しているものと考えられます。
つぎに燃料ですが、ＯＥＲはビジェタイプなのでメイン系統は関係なく（エマルジョンチューブの変更は関係なし）、アイドルジェットは特に変更もなにもしていません。油面先日確認して規定値であることを確認しています。
つまりアイドルアジャストスクリュー以外に疑わしい点はありません。取り外してみたところ、アイドルアジャストスクリュー自体に若干段つきがあったので、これも調整不良の原因の１つかもしれません。
今後の対策としては、コイル、プラグ、アイドルアジャストスクリューを交換、性能に問題ないことをテストしたのち、アイドルアジャストスクリューを再度、調整してみる予定です。
2014/09/13,21 プラグ燃焼状態ばらばら問題
アイドリングのみですが、１番は狐色、２番は新品みたいな色、３番は真っ黒、４番は真っ黒でカーボン堆積までしてます。これでアイドリング自体はそれほど違和感なくしているのですから、不思議です。
よい燃焼は、よい圧縮、よい火花、よい燃料ですが、圧縮は先日調べたところ、目立ったバラつきはなく、点火もスパークテスタで見る限り、目立った違和感はありませんでした。
となると燃料ですが、アイドリングジェットは調子がよいときから変えていませんし、燃料レベルは規定値の29ｍｍでしたから、結局、数ヶ月前に調整したアイドルアジャストスクリュー以外に考えられませんね。
測定機器（シンクロメーター）のスポンジが吹き返しのガソリンのせいで剥がれてしまっていたので、正確な負圧が測れていなかった可能性があります。対策をして再調整です。
2014/08/02
エマルジョンチューブの交換を行いました。
Ｔ２ １２：４０〜、キャブセッティングのためストレートで全開、７，０００回転以上で回転が鈍くなるも、空燃比は１２台後半で問題なし。
6,000回転付近で空燃比が濃くなる問題について、ジェットでの調整は不可とわかったので、活路をもとめてエマルジョンチューブを調べてみました。ＯＥＲはＴ、Ｓ、Ｒの３種類があるそうで、Ｓは上で薄くなる特性、ＲはＳに比べると上でも薄くならない特性のようです。
確認してみるとマイクーペにはＳ（写真４）が装着されていました。Ｒに交換して、エアの番手を上げてやると、上手く嵌るかもしれません。嵌らないかもしれませんし、一からのセッティングになるのでかなり大変ですが、足踏みしていても仕方がないので、次回はＲにチャレンジしようと思います。
2014/07/05
Ｔ２とＴ３の２回走行し、Ｔ２では徐々に回転数を上げていったのですが、7,000回転以上で空燃比が13ぐらいまで薄くなってしまう症状が発生し、ピットが空いていなかったこともあり、７周で終了。
Ｔ３では、メインジェットの番手を上げ（145→150）、再度チャレンジ。今度は6,000回転ぐらいで空燃費が11前半ぐらいになるのですが、7,000回転以上では空燃比が12．２〜となり、途中で濃くなるのが気になりつつも、２周目に入り8,000回転まで回しました。
2014/06/14 エンジン吸気バランスのチェック
アイドリング時の空燃比が若干濃い目だったので、４気筒のバランスを器具でチェックしながらキャブレターのアイドルアジャストスクリューで薄めに調整しました。
2013/10/23
ジェット関係では、今回はメインを５番さげて140、エアを20番下げて100に調整して走行したのですが、やはり高回転で薄くなってＮＧ。結局、メインは145、エアが120というのが、ベストセッティングのようです。
ポンプジェットも確認したのですが、40番で、ＯＥＲのラインナップでは、35番から５番刻みとのことで、下げる方向での調整幅はほぼないようです。
2013/09/18
走行のほうですが、Ｔ１では、加速時に若干燃料が濃いのを解消しようと、メインとエアジェットの番手を下げて、メインを５番さげて140、エアを10番下げて110に調整して走行したのですが、7,000回転以上で薄くなり過ぎてしまい手持ちのエアジェットにさらに番手が低いものがなかったので、結局、Ｔ２では元に戻しました。
2013/08/02
キャブの関係では、メインジェット145、エアジェット120、加速ポンプ７回転戻しで、加速時の燃料を減らすため、スクリューをまた１回転緩めたのですが、影響で高回転でも若干薄めに。スクリューを緩めるのはもう限界のようです。以前に比べると、かなりいい感じになっており、コーナーからの立ち上がりで濃すぎてぐずつく感じもないのですが、Ａ／Ｆ計を見ると、立ち上がりで少し濃いようではあります。
2013/07/13
Ｔ１では前回のセッティングから加速ポンプをほぼ殺して（９回転）走行、Ｔ２ではメインを５番下げて、加速ポンプを少し生かして（６回転）走行しました。まだ立ち上がりで若干濃いのですが、エンジンの調子はどんどん上がっています。
2013/06/22
キャブですが、前回からエアジェットの番手を下げて、高回転でのリーン状態を抑えることには成功したものの、加速時のリッチ状態が残っているので、加速ポンプ徐々に緩めて調整中。
しかし、すでに標準状態から２回転ぐらいは緩めているので、この方向で調整しきれなければ、メインジェットの番手を１つ（５番）下げて再調整です。以前、メインの番手を５下げたところ大分薄くなってしまった記憶があるので、バランスを出すのに苦労しそうです。。
2013/06/08
昨年の10月から８か月ぶりにＴＣ2000を走行、トラブルもなく、完走？できました。
今回はジェットの調整がメインで、段々、いい感じに近づきつつあります。
しかし、まだ６月だというのに、暑かったですな。季節は段々厳しくなっていきますが、キャブセッティングをさらに進めて、走行自体に集中できるようにしていきたいところです。
2011/9/24
ジェットセッティングですが、まず前回のレースでは、コーナーからの立ち上がりでリッチ（燃料が濃い）すぎてゴボゴボ言っていたので、ポンプジェットの効き時間を調整するスクリューを１回転締めてから走行しました（メインジェット150、エアジェット170、ポンプスクリュ１回転締め）。
すると、加速時に空燃比が13ぐらいまで落ち込んでしまいリーン（燃料が薄い）に。また、おおむね6,500回転以上で空燃比が13ぐらいになっており、これはいままでもそうだったのですが、このあいだのレースまでのセッティングでエアジェットの番手をだんだんと下げてきた（エアジェットの番手を下げると高回転での薄まりが弱くなる、つまり濃くなる）のですが、改善が見られなかったものでした。結局、エアジェットを下げても濃くならないということは、メインジェットが小さすぎるのだろうと推測し、メインの番手を10上げました（メイン160、エア170、ポンプスクリュ１回転締め）。
すると加速時に空燃比が10ぐらいまでいくことはあるのですが、これまでよりは全然走れるように。高回転はほぼ出力空燃比周辺で安定して、8,000回転まで使えるようになりました。
今回の走行ログデータもあるので、次回はさらに最適なジェットセッティングを追求するつもりです。