昨日別所から引き取ってきた。
早速、今日は燃調マップを修正すべく、関越＆首都高を１００ｋｍほど走行。途中途中のＰＡにて、停車・修正を繰り返した。
調子が悪かった頃のカーボンが溜まっているのか、若干エンジンの回転に違和感があるので、何となく高回転は抑えて、４０００回転ぐらいまでを修正。
調子を悪くする前に作っていたベースマップは割と出来がよくて、低負荷は概ねそのままでＯＫだったが、高負荷領域はやや薄なのを修正。スロットルによる加速増量はオフにしたので、その影響もあるのだろう。
・圧縮漏れ修理
別所へ入庫しました。
見立てではバルブ曲がりではないかとのこと。
・調査結果と推理
スパークテスタは全気筒問題なし。
コンプレッションテスタでは、以下の結果となった（３回実施した平均値）。やはり２番が駄目だった。
１番：１１．２（ｋｇ／ｃｍ２）
２番：ほぼ０
３番：１１．４
４番：１１．９
整備書によると標準は８．８ｋｇ／ｃｍ２−ｒｐｍだが、全体的に圧力が高いのは、以前のＯ／Ｈにて圧縮比が高くなっているためだろう。各気筒のばらつきは１．０ｋｇ／ｃｍ２以内で、２番気筒以外は問題ないと言える。
次に、２番の圧縮漏れの原因を探るべく、バルブクリアランスを計測してみた。２番のクリアランスが異常に増加している。
１番：ＩＮ ０．１５ ＥＸ ０．２５
２番：ＩＮ ０．４０ ＥＸ ０．５３
３番：ＩＮ ０．１５ ＥＸ ０．２６
４番：ＩＮ ０．１５ ＥＸ ０．２６
ファイバースコープでも燃焼室を覗いてみたが、手がかりとなるようなものは見えなかった。だが、クリアランスがこれだけ広がっていることから、バルブ傘の変形か、バルブシートに異物を挟み込んでいることにより、バルブが閉まりきっていない可能性が高い。
不調の理由は圧縮漏れと分かったが、修理の影響範囲は、バルブシートの打ち換えだけか、バルブの交換も必要か、はたまた腰下まで影響があるのか・・・？
どちらにせよ、ヘッドは降ろさないと駄目ですね・・・はあ。
・不調のトラブルシュート準備
1) スパークテスタ
2) コンプレッションテスタ
夏頃行っていたのと同じように、外環を大泉〜新倉（折り返し）〜大泉と走行してセッティングを行う。
まあまあ悪くない感じで高速を降りて下道に入ると、エンジンの具合がだんだん不安定になってきた。空燃比は正常だが、バラつきがあって、まるで１気筒死んでいるような感じ。
この間のことがあるので、焦りはないが、最近のトラブル続きには、さすがに少しうんざりさせられてしまう。
駐車場に戻り、エンジンが冷えてからプラグを見てみると、折れてはいないのだが、第２気筒が真っ黒にかぶってしまっている。ほかのプラグと比較しても、明らかにおかしい。
実はセルの回り方も、ひとつ圧縮が抜けているようなアンバランスな音がしており、何となくエンジンそのものに問題があるような気がしてきているのだが、果たしてどうなのだろうか？
一度、圧縮を自分で計ってみるか、別所に検査入院か、どちらか必要なようです。
・いろいろ作業
1) １番気筒の画像。傷はなくきれいです。
2) ２番気筒の画像。引っかき傷のような傷があります。
3)4) エンジンルーム全景。ごちゃっとしていますな。
・古関さんからの続報。
「・・・その後ファイバースコープを借りてきて、確認しました、やはりナットはありませんでした、ただし一番ピストンと比べピストントップに細かな叩き傷が有りましたので、入ったのは間違えないと思います・・・」
ナットはとりあえず現状で、燃焼室にはないとのこと。ピストントップの傷がなにによるものかはっきり分かればよいのですが、内容からすると、ピストンそのものが致命的な状態ではなさそうですので、まずは一安心。
・気になったこと
「・・・気になった事が、クリーナーを付けるバックプレートのM6ナットが１、２番の１つだけ、付いていませんでしたよ、バルプに傷はなさそうなので、付け忘れですかねぇ。」
２番の不調はそれが原因か？？
その後、プラグホールから燃焼室を磁石で探っていただきましたが、何も見つからず・・・。心配性の私は、ファイバースコープを使ってあらためて確認する予定。
・再発する災難
途中、高速上でまたもや失速。当日同行したkezume117さんの待つＰＡから５ｋｍぐらい前。だましだましＰＡに辿り着いて、原因はやはり第２気筒のプラグ。症状も同じで、プラグの先が何かに当たって変形してしまっている。
その場で、先日交換したプラグを積み込んでおいたものに、駄目になったプラグから取り外したワッシャを組み付け、クリアランスを確保して装着。とりあえず今後は、このプラグの接触問題の解決。
・プラグの交換
1) ＮＧＫのイリジウムＭＡＸ（ＢＣＰＲ６ＩＥＸ−１１Ｐ）にしました。
2) 外見の比較。
・不調の原因は・・・
1) これでした（左から、第１、２、３、４気筒）。
第２気筒のプラグ先端が真っ黒になっているのは、燃焼しなかった燃料が付着しているのである意味当然なのですが、プラグギャップを見てください。電極と接触しています。もともとプラグギャップが１．１ｍｍあるタイプのＢＣＰＲ６ＰＹ１１（長っ）なるプラグを、ハルテック導入当初から使用していますので、かれこれ云年、ノーメンテナンスで来ていますが、それにしてもこんなに曲がるかなぁといった感じです。まさかピストンと接触したとか？？でも今までこんなことなかったし、ほかのプラグは何ともないので釈然としません。
まあ、とにかく不調の原因がわかってよかったです〜ほっ。
・ＵターンtoＴｏｋｙｏ
午後に実家を出発したのですが、ハプニングの連続でした。
はじめのハプニングは、実家の最寄のＩＣから、高速道路に乗ってしばらくしてから発生。先日、新たな問題として書いたように、急に空燃比が薄くなって、エンジンがガクガク。負荷を掛けないように、だましだまし帰れるかと思いきや、とてもそんな状態ではなく、結局、１時間かけて実家へ逆戻り。
原因は燃圧か？？とも思っていたが、全開走行しなくても症状がでるということは、原因は燃圧ではない？と、ふと閃いた不調の原因。インジェクタのコネクタ。以前、作手サーキットを走行中に、カプラの留めをしていなかったために、端子が接触不良になって空燃比が薄くなったことを思い出す。しかも今回は、新インジェクタと、カプラの形状が異なっていたため、加工して、とりあえず装着できるようにしていたため、非常に抜けやすい状態になっていた。タイラップでインジェクタとカプラをきっちり差し込んでやると、症状は改善した（汗。ようやく、一路、東京へ向かう。
途中、ＰＡというＰＡに止まりながら、メインマップ、加速マップ等を修正に修正。かなり調整が進んだ。
二つ目のハプニングは、東名高速も、東京ＩＣまであと少し、川崎まできたところで、急にクーペの空燃比が薄くなった。症状がハプニング１と極めて似ていたため、タイラップで締めたカプラが、緩んだのかな？と、とりあえず川崎の出口から一般道へ。
適当な裏道に入り込み、エンジンルームを確認。外見上は、何の問題もない。それならば、どこからか空気を吸っているのではないかと、ＥＧＲの配管を調べてみたりするも、それらしい箇所は発見できず。
空気を吸っているのなら、とにかく今日は燃料を濃くして、家まで帰ろうとメインマップを修正して、燃料噴射量を１．２倍にして、再出発。ところが、回転をあげようとすると、不整脈のような、どどっ、どどっと、音がして、回転の上がりが鈍い。
ここで、はっと、１気筒死んでいるのかもしれないと思い、再停車。エキマニの熱を受けてシビアな状態にあるＩＧコイルのパンクを疑う。
４つあるコイルのカプラを、ひとつづつ抜いてみて、エンジンの状態をみる。すると、第２気筒だけ、カプラを抜いても、エンジンの調子が変わらない。しかし、試しにコイルを第一気筒のものと交換してみると、やはり第２気筒だけ、カプラを抜いても調子が変わらない。つまり、原因はＩＧコイルの故障ではない。イグナイタも一応疑って、２つあるカプラを繋ぎ変えてみたが、やっぱり第２気筒だけ、調子が変わらない。
それではと、インジェクタ側を確認すると、第２気筒のカプラを取り外してもほとんど調子が変わらない。ただ、インジェクタの作動音はしており、空燃比も若干変化するため、インジェクタがまったく故障しているというよりは、ひょっとしたら中に何か詰まるとかの原因で、吐出量が減少しているようだ。
で、結局、第２気筒のインジェクタに問題があるということが分かったが、自宅まで２０ｋｍをＪＡＦに牽引してもらうと、結構いい値段がしそうだったので、なんとかだましだまし、下道を、約３．５気筒で帰ることにした。
どどっ、どどっと、まるでアメリカンＶ８のような音と、ともすればストップしそうになるトルクの薄さと戦いながら、渋滞の環状８号線を北上し、なんとか自宅にたどり着いたのは午後１１時だった。
長時間のドライブと、いつ止まるかもしれない緊張感で、へとへとになりました。