原因はインターフィットにありそうなのですが、燃調が結構しっかり出ているので、外してしまうのは惜しい感じです。ポート研磨もやりたいので、それでどのぐらい変化があるのか見極めるつもりです。
・バルブクリアランス調整
ハイカムを入れた際に、IN、EX共に0.5mmにしていたものを、純正と同様、IN0.15mm、EX0.25mmとした。
アイドリングは問題ないことは確認したが、高回転はどうか、曇天のため、確認するのは後日。
・今年の３月に交換したハイカムのことも話題に出してみる。
「ハイカム入れたんですけど、ノーマルとパワーカーブが全く同じなんですよ。トルクは下のほうが痩せてるし」
「ははは、作動角は何度や」
「２７２です。２８８でやって欲しいって言ってみたんですが、最近はレース用でも２８８ぐらいだって。」
「そりゃ、最近のエンジンやったらそうかも知れへんけど・・・」
「そうなんですよ、そもそもの土台が違うと私も思ったんですけど、初めての注文だったこともあって、とりあえず相手の言うことを聞いてみたんですが・・・。それにしてもこのハイカムなんだか寸法が失敗している気がするんですよ。何て言ってもタペットクリアランスが０．５ｍｍありますから。」
「０．５ｍｍ？！」
「ノーマルは０．１５とか０．２５じゃないですか。でもそうするとピストンとの余裕が２ｍｍ取れないんですよね。」
「２ｍｍも余裕とってんの。」
「えっ、もっと少なくてもいいんですか？ものの本ではだいたい２ｍｍは最低必要だとあったんですけど。」
（社長苦笑い）
「いやあ、そうか、もっと少なくていいのか。確かに２ｍｍ必要と言っても、バルブの駆動方式や最高回転数によって余裕も変わってくるだろうとは思っていたのですが、なかなかエンジンを壊すのは怖いので実験できないじゃないですか。へえ〜、そうかあ。」
・ハイカムを入れたエンジンの調子は悪くはないが、よくもないと言った感じ。4,000回転を超えたあたりから異音があり、さらにメーター読み○20km/hぐらいでエンジンが原因かは不明だが若干振動がある。原因を究明および改善する時間的余裕がないのが残念
・ハイカム燃調2
JOYにて作業。
まずアイドリングを調整して、その後、シャシダイを使用して高負荷時のA/Fを調整。
調整後のシャシダイの結果は予想だにしないものだった。ピークパワー、パワーカーブともにノーマルカムとほとんど同じ・・・。
つまりは充填効率の向上を妨げているファクターは別にあるということです。手軽な方法としてはインテーク側のパイプ長を変更してみるか、もしくは敷居は高いがエキゾースト側をワンオフでタコアシ化すればどちらが原因かはわかるだろう。
これは今後の課題となりそうだ。
・ハイカム燃調1
燃調に取り掛かりました。始動はOKでしたが、その後のアイドリングが700〜800回転でさらに落ち込む様子を見せたため、アイドルアジャストスクリューをくるくる回し、おおまかに1,000回転を保つようにセット。
その後、アイドリングをハンチングしない程度に極力薄くセット。メーター読み13.3ぐらいか？点火時期は以前より1〜2°遅らせマージンを取る。
その後、無負荷状態で回転数を1,000、1,250、1,500・・・と5,500回転付近まで、A/F13.3を狙ってセット。あとでエクセルでその修正した燃調MAPを見てみるとアイドリング回転数付近では以前より燃料を吹いているが、それ以外では吹いていない。さらに3,000から4,000回転までの領域では負圧が低下？して読んでいる燃調MAPの場所が違っている。点火時期は全域で1°〜3°程度遅らせた。
とりあえず走れるように路上テストして調整したうえで、JOYにて全開セッティングをする予定。
・ワンオフカム装着4
1) バルタイおよびバルブクリアランス調整後のバルブ−ピストン余裕図。
2) ノーマルカムとセッティングが終了した製作カムのプロフィール図を比較しました。
またバルタイの計測方法を見直し、全円分度器をコピー、加工してクランクプーリーに取付け、針金を適当に曲げて指針としました。いままではプーリーに直接目盛りを手書きしていました。
また、クランクを回転させるのに1/2のラチェットを購入。スパナでやっていたのがバカバカしくなるほど作業性が向上。
日曜の夕方頃、バルタイの調整およびバルブクリアランスの調整を経てなんとかIN,EX両方ともバルブピストン間で2mm以上の余裕を確保。早速エンジン始動・・・OK。
2mmの余裕はオーバーラン時のバルブのジャンプやバウンスへの対策ですので、これが十分な値なのかは、燃調を経て最高回転数まで回さないと結果はわからない。実はバルブクリアランスはIN、EXとも0.5mm（ノーマルはI N0.15mm,EX0.20mm）とかなり広くなっており、騒音に対するデメリットがあると予想されたが、この値以下では余裕が確保できなかった。
バルブクリアランスが大きいとリフト量に直接マイナスの影響がでるが、それでも実測で0.8mm程度の最大リフトの増加とプロフィール全体が太っている。オーバーラップもかなり増えている。
2mmの余裕は最低限でありかなりの冒険だ。しかし自分なりに考えてそのリスクを軽減させるように調整した。その答えは、また近日中にレポートできると思います。
・ワンオフカム装着3
1) チェーンテンショナーが落ちました。
2) オイルパンを少し外して、落下した部品を回収することにしました。
3) 外したアンダーカバーと、予備のオイルパン。
4) 予備のオイルパンを見ながら回収作業用に針金を曲げました。
5)6) クロスメンバがあるのでこれぐらいしか隙間は出来ません。すべては落下したときの状況からの予想と、オイルパン形状からの想像で作業しました。
7) 無事に回収されたテンショナー。落下したのはバネと半分に割れた茶色のプラ部品の下側です。
・ワンオフカム装着2
1) 標準カムのカムプロフィール+ピストンの行程。これでバルブとピストンのクリアランスを確認します。青：ピストン、紫：EXバルブ、水色：INバルブ。
2) ハイカムの組みっぱなし状態。EXバルブが遅れ過ぎ。当たってはいないようなのですが、数値的には0.05mm当たっています。ここらへんは面研量およびガスケット厚みが正確にはわかっていないので、あくまで参考ということです。
3) バルタイ調整後。
ところでハイカムではリフトが1mm弱増えてオーバーラップもかなり増えている。バルタイを最適化しても上記のクリアランスではどうしても1mm程度しかバルブ−ピストン間に余裕が無いことになってしまう。ものの本によるとこの間は最低でも2mmは確保する必要があるとのこと。
このハイカムはI-RCさんに上記のO/H時の仕様と、腰下は弄らないことを伝えた上で、ノーマルのシリンダーヘッドやバルブ一式送って、それを参考に製作依頼したもので、バルブとピストンのクリアランスのことも当然考慮して製作してあるはずだが、不安なままでエンジンに火を入れることはできない。なんとかしてシリンダーヘッドを搭載した状態のまま、このクリアランスを計測しなければならない。
で、方法を見つけました。ストレートのツールに車載状態でバルブスプリングを圧縮するものがあるのでそれを使ってバルブスプリングを外しピストンを予めTDCにしておけば、バルブの可動量を計測でき、かなり精度もよさげ。こういう変なツールがあるからストレートいいですね。また休日にでも作業しよう。
・ワンオフカム装着1
・ハルテック燃調１２
JOYにて作業。
シャシダイにて、まずスロットルのみ（軽負荷）で6000まで試し、おおよそA/F13程度に纏める。その後、フルスロットルにてセッティング。 6000回転まで各回転数の濃すぎたり薄すぎたりする高負荷時の燃調を調整。全体的に高負荷の燃調が11中盤ぐらいだったのをA/F12.5に近付けながら、MA Pを変更する都度、パワーを測定しました。
結果、一番初めに測定したのがネット95馬力で最高でした。そのときのA/Fは11.5程度。その後、 A/F12.5に近付けて調整するに従って馬力は低下。そこで出力空燃比より濃いほうがよいのかとA /F11.8程度に調整して計測、馬力はさらに低下・・・。
結論。空燃比は12.5がよいと思われるが、時間の経過とともに吸気温度の上昇等により充填効率が低下したため、シャシダイでの計測結果は低下した、と考えられる。
帰宅時、高速道路にのったのですが、加速時ほぼ全域でA/F12.5を保ち、パワー感も違います。フルスロットル OK、6000回転までOKと確認できているので、安心感も違いました。
と、大府PAの付近にてA/F計が急に薄い表示になり、なんとかPAに逃げ込むと同時にエンジンストール。今日は特に寒い日で死にそうになりながらトラブルシュートすると、燃料が無い模様。インジケーターにはなんの前兆もなかったのに・・・と、ふと思い出してメーターパネルの裏に手を回してガックリきました。実は昨日タコメーターのトラブルシュートした際に、タコメーターのランプが一つどこかへいってしまったので、交換しやすそうなところのランプを取り外してタコメーターのランプと交換したのでした。それがたまたま燃料のインジケーターだったのです。
さすがに休日のことで、午後5時半から1時間、エンジンの掛からないクーペの中で震えながら、ポータブルラジオを聞いてひたすら待ちました。帰宅したら午後7時でした。
空燃比は結構いいところまできている感じで、これ以上詰めるにはシャシダイとにらめっこしながらということになりそうですが、それよりも点火時期の方が詰めきれていない感じがします。JOYの社長によるとノッキングが出るまでとりあえず進めるとのことですが、これがなかなか難しい（恐い）。
ノーマルカムでセッティングを突き詰める練習をするか、ワンオフカムに交換してセッティングを始めるか、ちょっと考えます。
・タコメーターのトラブルシュート
・ハルテック燃調11
動かなくなったタコメーターを調べてみた。で、結局動きました。原因はよく分からないのですが、回転数の信号はOKで、IC制御されているプラス電流に問題があった模様。IC制御のボックスからではなくIC制御ボックスに入っていく電流を直接タコメーターに繋ぐと何事も無かったように動き出しました。
ハルテックの燃調を修正しました。エアフロがなくなったためアイドリングが薄くなっていたのと、ついでに5,000回転まで無負荷状態での燃調を修正。
あと充填効率がアップしたと考えて最大負荷時の噴射量を5％増量し、パーシャル領域もそれにともなって増量。その後、早速テスト走行を行ったのですが、ちょっと濃い目のようです。5％増量は多すぎたようです。
だいたい燃調も形になってきましたので、こうなると早くシャシダイにてセッティング＆計測したいところです。
あと電動ファンの作動温度を90℃作動、70度停止に変更しました。
・エンジンルームハーネスおよび車室内ハーネスの纏め2
・エンジンルームハーネスの纏め
・シンクロスコープ来る
少し作業しました。
あとタコメーターの研究にと、PAnetの辻さんからシンクロスコープをお借りしました。説明書をざっと読んだだけではいまひとつ使い方がピンとこない感じですが、こういう場合、実際使いながら覚えるというのが早道かもしれません。こちらも少しづつ進めていきます。
・ハルテックハーネスの纏め
1) ECGIコントロールユニットのハーネスを車室内から抜き取ったところ。
2) 穴を塞いだところ。
3)4) エンジンルームの壁がすっきりしてきました。最近追加したハルテックのハーネスを整理すればもっとすっきりするでしょう。
5) 取り外したパーツおよびハーネス。
6) 重さは7.3kgありました。結構ありますね。
不動のタコメーター研究のため、パネルより取り外しました。外し方はパネルの裏に止まっている蝶ネジを外し、手前に引き出すだけです。
エンジンを始動してみたのですが、アイドリングがばらついています。ガソリンがもう無いのでそのせいかもしれませんが、ひょっとしたら燃調が薄いのか、アイドルアップが不調なのか、ハーネスの纏めが終わったらトラブルシュートします。
・ハルテック燃調10
・純正ECU（ECGI）およびハーネス撤去
1) わかりづらいですがBYのハーネスを繋げています。BRのハーネスはタコメーター用です。
2) イグナイターが無くなったエンジンルーム。
3) 燃ポンのプラスはリアシートの下から車外にでています。マイナスはボディアースです。
4) エアフロを撤去し、エアクリとホースをアダプタを介して直付けしました。
JOYに行く予定だったのでエンジンを始動させ、アイドルアップが落ち着くのを待つ・・・待つ・・・待つ。落ち着きません。むしろアイドルが2,600回転ぐらいになっています。
アイドルアップを制御しているエアーレギュレーターへの電流はエアフロがないと行かないみたいです。そこでヒューズボックスから電源を取ってエアーレギュレーターへ配線。E/g始動させるときちんとアイドルアップ後回転数が落ちました。なんだか色々あってJOYへ行くのは難しいと判断し、連絡。
これでECGI関係のハーネスはもう必要ないはずなのでアースを外し、撤去しました。ハーネスを通しているバルクヘッドの穴が念入りに処理されていましたが、蓋を室内から慎重に押し出し無事ハーネスを取り出すことに成功しました。最近外した諸々のパーツ・・・イグナイター、IGコイル、ドロッピングレジスタ、エアフロメーター、コンビネーションリレー、スロットルバルブスイッチ、ECGIコントロールユニットおよびハーネス、しめて総重量7.3kgでした。それよりなによりE/gルームのすっきり具合がとてもいい感じです。
エアフロを外した為だと思いますが、アイドリングの燃調が薄くなっています。エアフロ有り時は今のセッティングより薄くするとハンチング気味で回転に波がでたのですが、不思議と安定はしています。充填効率があがったせいでしょうか。そう考えると高負荷時の燃調も薄くなっている可能性があります。慎重に調整する必要がありそうです。
・ハルテック燃調9
先日撤去に失敗した純正のIGコイルを撤去することができました。理由は相変わらず不明ですが、イグナイター＋とIGコイル＋に繋がっていた1.25（0.75？）BYのハーネスを繋いでみると何故かE/g始動OKでした。
タコメーターは純正IGコイルの−からパルスを取っているのですが、純正IGコイルを使わなくなったことでメーターが動かなくなりました。できれば純正のメーターを維持したいのですが、整備書に書いてある回路図を見ても全くわかりません。。どうしようか検討中です。
燃調MAPは自ら計算したとおりのMAPを入れました。スロットルを使っての操作でかなりいい感じだったので、L OGを取りながら近所を少し走ってみました。
インプレッションとしては、ブレーキが効きにくくなった感じがあり、これは軽負荷時に燃料が濃いため、マスターバックに働く負圧が低くなったためと考えられます。燃料カットをオンにするとかなり変わるでしょう。
加速などについては体感上違和感なく、LOG上でもパーシャルスロットルの範囲ではおおよそ空燃比12.5あたりをキープしており燃料の不足はないようです。
今日試したのは4,000回転まででしたので、これ以降はシャシダイ上で6,000回転までと、フルスロットル時（高負荷時）の燃調を確認、修正してみたいと思います。
燃料ポンプをハルテック制御に移行し、エアフロを撤去しました。純正の燃ポン制御ではエアフロの中にもスイッチを持っています。
・ハルテック燃調8
今日セブンスナイトさんからFAXにて資料が届きました。インジェクターの噴射量、噴射時間の計算方法は先日自分で計算したものでOKでした。だいたい5000回転のときを考えるとクランク1回転するのに12msありますが、1気筒約500ccのエンジンで仮に充填効率が90％ほどだとして計算すると、185cc/minのインジェクターで出力空燃比を実現するとインジェクターの噴射時間が1回あたり10msほど必要で、それにインジェクターの休止時間をいれるとおおよそ11ms。6000回転になるとクランク1回転が10msしかないのでインジェクター交換は必須となります。
現状では4000回転で充填効率がピークに来るので問題ないのですが、ハイカムを入れることでトルクのピークを発生する回転数が上昇し、充填効率があがるとインジェクター容量が不足する可能性もあります。
・カムシャフト完成
1) 完成したハイカムと調整式のカムスプロケットです。
2) カムスプロケット
3) カム。左がノーマルです。横から見ると右のほうが面積が広いのがわかります。高さはそれほど変わっていません。
