リアサスのシャックルブッシュが変形してました。前回のテスト走行でリアのヒョコヒョコ感があったので確認したところ、メタルブッシュをいれて動き過ぎるほど動くようになったためか、シャックルブッシュのヘリの部分がグニャッていて、それで横位置がきれいに出なくなっているようでした。
さっそくいつもの北斗パッキン（株）にウレタンでブッシュの作製依頼をしました。
・リアリーフ（H150改）インプレ。
まず第一印象はリアサスに張りがあり、乗り心地が向上しました。ヘタったサスがバネ性を失ってショックだけで減衰力を発揮していたのが、交換後はまずバネの緩衝力があってその上にショックで衝撃を和らげるので、路面からの衝撃がより間接的になったためと思われます。要はリアサスヘタリ過ぎだったってことですな（汗。
走行中にリアがひょこつく感じも改善されたのですが、これが（１）リーフスペーサーブッシュをジュラコンにしたこと、（２）ショックの全長をやや長め（サスのフルストロークから＋2cm弱）にしたこと、（３）ヘタったシャックルブッシュを交換したこと、（４）リアサスを交換したこと、どれが理由か不明です。
個人的には今までで一番のアシだと思います（街乗り）。サーキットでは硬さが不足するかもしれませんが、その方向へも調整していける土台はできたと思います。
・リアリーフ（トヨシマH150改）交換。（難易度：★★☆☆☆）
1)2) トヨシマH150（改）を装着。車高がほんの少し（1mm前後）上がりました。
ゴムブッシュはヘタっているものを交換。また、先日ブッシュに仕込んだ、メタルベアリングをチェック、再使用しました。
ついでに流用ショックの全長を再調整（10回転分延長）しました。
今日は路面が悪いのでインプレは後日。
・86用リアショック装着。（難易度：★☆☆☆☆）
1) 上が117クーペリア用純正ショック、下がAE86用ショック。
2）ラバーの間にボディがくるのですが、およそ3cm弱AE86用ショックの方が短いです。
3) 減衰力は室内から調整できます
4） 普通につきました
5) 唯一工夫したのがこのワッシャをブッシュの形状に合わせて逆にとりつけたことでしょうか。
6) ヘタリKONI。長さが違いますが、もうガスが抜けてしまって元に戻りません。
まずショックを外しておきます。
リアホーシングをフロアジャッキで持ち上げます。
シャシにウマをかけます。
ジャッキを外すとホーシングが落ちてくるので、落ちきったストロークを基準にショックの全長を調整します。
フィッティングは各部のサイズがぴったりで、加工は必要ありません。
テスト走行してみたのですが、板バネのストロークが不足していて大きな段差ではどうしても跳ねてしまうことを除けば、かなりいい感じです。硬さは最弱だったのですが乗り心地は悪くないです。取り外したKONIは既にガスがすっかり抜けていましたのでそのせいで余計そう感じるのかもしれませんが。
・86用リアショック来る。
流用のため発注した86のショックがきた＠26,000。
全長可変タイプであるが、純正ショックと比べると3cm弱短い。しかし現在の11 7クーペのリアリーフはほぼトヨシマのH150が標準と化している観があるので、車高とのフィッティングにはそれほど問題にはならないと思われる。
ホーシングとの接続部は寸法ぴったりで、こちらは加工不要の模様。上部のブッシュ、ダブルナット部分は純正よりゴツイので、ひょっとしたら加工が必要かもしれない。
ショックの硬さは8段階可変で、最弱だと純正より弱いようだ（ここでいう純正は使い古しなので参考になるか？）。
取り付け＆インプレはまた後日です。
・リアリーフスペーサーブッシュ交換実験。（難易度：★★☆☆☆）
1) リーフスプリング（H150）の緩衝用ラバーを採寸しました。
2) まずリーフをばらします。プーラーとハンマー、タガネがあればできます。
3) 白い方がジュラコン製，黒がゴム製。
4)5) 交換しました。
6) 早速計測してみました。まずジュラコンでは反りが大きく(74.5mm）なっています。これはそれぞれのリーフのそれが、ゴム製のときより抑えられたため、一番上のリーフにその力が集まったためと思われます。また数Kg単位の荷重ではゴムのよじれのためにゴム製のほうが荷重に対する追従性がよいですが、ある程度以上の荷重となると、すべり易さのためジュラコンの方が論理上のバネレートに近くなるようです。
なぜ、交換するのか。メリット、デメリットがあります。なおまだ実走では未テストですので、あくまで予想です。
＜メリット＞
・スペーサーがたわむことによるヒステリシスの低減。
・リーフ全体のたわみが増したことによる、ストロークの増加。
＜デメリット＞
・スペーサーが硬いことによる軋み音、騒音の可能性
・ゴムのたわみが無いためのゴツゴツ感
以上をふまえ、さて交換の手引きですが、スペーサーは6枚×左右必要です。
ベースのリーフスプリングはトヨシマH150。
必要工具は12のレンチとハンマー、タガネ（リーフエンドのタガを起こす際使用）、プーラーです。
作業は比較的簡単で、
・プーラーでリーフを圧縮 → ・タガを起こす → ・リーフを外す
だけです。
・リアサスブッシュ（改）交換。
1) リーフはつけたままシャックルだけ外します。写真のようにタイヤを軽くジャッキアップしてやるとシャックルに力がかからないので比較的簡単に外れます。
2) ブッシュを組むときはゴム−金属間はシリコングリス、金属間は赤グリスをつけました。
3) 助手席側のシャックルはなんとマフラーを外さないと外れません！リアサスの前のブッシュも交換しましたが、簡単だったので写真はありません。
4) ハイビーム側のリムなどを外しました。顔付きとしてはこちらのほうが男前？
金属ブッシュを挿入してあるため、ややブッシュ外径が広がっているものがあり、それについてはヤスリにて修正。
基本的に前のブッシュは寸法がある程度ルーズで余裕があったが、後のシャックルは寸法がジャストのようで、細かい修正が必要でした。
ロードテストは国道23号と近くの田んぼ沿いのうねりの大きい道。
いづれも細かいうねりや凹凸によくリアが追従している感じがあり、加速時にはトランクションが向上したと感じられた。
耐久性などについてテストを継続いたします。
・リア板バネ周りブッシュ改良
1) ブッシュとメタルベアリング。すべて穴の径が違います。
2) ベアリングを挿入し終えたところ。ブッシュの穴を拡大するのに手間が掛かります。
ベアリングは大同メタル製、ダイダインなる製品。
ブッシュはいすゞから純正を購入し、ベアリングの厚み分だけ内側を削りました。装着は後日です。
・リアリーフ採寸。
1) バンプラバーとホーシングのクリアランス
2) 久方ぶりに取り外しました
3) こちらは純正のもの。このように圧縮しないと、リーフによって反りが違うため、ボルトを通せません。
4) ブッシュブラケットの寸法
5) シャックルの寸法
6) 純正とトヨシマの強化リーフについて測定と比較を行いました。荷重をかけてバネレートを計測しましたが、負荷が最大負荷の1割を超えても公称バネレートよりも高い値を示しています。つまり路面の細かい凹凸について追従できていないことを意味します。
おそらくこれは板間摩擦が引き起こしているものと思われます。
グリスアップしただけでもリアの当りがしなやかになった気がします。
なぜ採寸するかって？それは・・・ひ・み・つ？！
強化リーフ長（実測）1130‐925‐630‐270(mm)
純正リーフ長（実測）1115‐915‐605‐260(mm)