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11/28,12/19 走行２回（１分12秒中盤ぐらい）
５ヶ月ぶりの走行でしたが、走行前、交換したスタビリンクがホイールに接触していることが判明して対応したぐらいで、走行中はトラブルフリーでいけました。
トータルで30周弱走りましたが、エンジン関係では、ジェット交換の効果でアクセル開度が小さい領域でのギクシャク感が緩和されました。走り始めは多少、そうなりましたが、少し走ると意識する必要はなくなりました。
ハードサスへの交換の影響は、走り方自体の見直しが必要と感じさせられました。
走行１回目、ダンロップ下からのコーナリング中に、リアがぼわんぼわん、と大きく振動したり、１コーナー、１、２ヘアの立ち上がりでリアタイヤがなかなかグリップしなかったりしましたが、反面、これまでリアが粘りすぎる感じがあったのが改善されて、クルッと向きが変わる感じになりました。
走行２回目は、リアショックを３回戻しから６回戻しに弱めたところ、走行１回目で感じた悪い感じが弱まり、クルマを操作していて楽しい、いい感じの前後バランスになったように思います。
実際、走行後のタイヤの空気圧も、１回目は、フロントのほうが10kpaぐらい高くなっていましたが、２回目は、前後同じぐらいになっていました。リアタイヤの接地が高まって、バランスがリア寄りに改善されたものと思われます。
クルマの感じは全体によくなったのですが、反対に、そのよくなったところを十分に引き出せてないことを強く感じたので、来年は、できるだけ走って、タイムに繋げていきたいです。
と言いながら、マシン側の改善点も、早速、判明しています。
昨年から悩んでいた、シフトダウンの問題で、直線で２速にシフトダウンすると、減速しすぎてしまう問題ですが、その道の専門家にお聞きしたところ、これが結構、よくある問題とのことで、クラッチを踏んだまま進入するのも、昔からある裏技のひとつ、なんだそうです。
正攻法でマシン的にこれを解決するには、純正MTのギア比を変更するのは大変なので、デフのギア比を変えるとともに、エンジンをいまより少し低い回転でパワーが出るように仕様変更するとか、もしくは、コーナリング中に２速に落とせるように、フライホイール
を交換してレスポンスを上げる、などが必要になるそうです。
ひとまず自分の走り方が、裏技的なものではあるものの、間違っている訳ではないことがわかったので、正攻法の準備をしつつ、当面は、裏技で凌いでいきたいと思います。
11/18 アライメント測定、修正
助手席側のキャンバとキャスタを調整したので、再計測しました。トーは再調整もしました。
●キャンバ（進行方向↑）
△２°15’ △２°00’
●キャスタ（進行方向↑）
２°59’ ４°４’
●トーイン（進行方向↑）（修正後）
ほぼ＋－０ アウト０°30’
●サイドスリップ（進行方向↑）（修正後）
ほぼ＋－０ 微アウト
ダンパーの減衰力を、体重計に押し付けて測ってみました。リバウンド側は測れないので、便宜的にコンプレッション側を２倍としています。
・１/２回転戻：840N（0.1m/s時。限界減衰力比34％)、
・３/４回転戻：712N（0.1m/s時。限界減衰力比29％）
いつもは１回転戻にしているので、大体25％ぐらいでしょうか。
10/21 ダウンブロック交換ほか
ダウンブロックを交換し、リア車高を下げました。
あと、試験的に材質をジュラルミンからジュラコンに変更したので、経過を観察していく必要があります。
●車高(ジャッキアップポイントで測定）（進行方向↑）
Ｆ148mm 148mm
Ｒ158mm 154mm
次に、左右ばらついているアライメントについて、助手席側のアライメントを調整しました（フロントシム+1.5mm、リアシム2.0mm）。時間がなく、調整後のアライメント測定とトーの調整は、また次回となりました。
最後に、走行シーズンになってきたので、走行練習用に、Ｇセンサー（ロガー）とモニターを設置しました。
09/24 スタビリンク見直し、アライメント調整
自作のスタビエンドピロリンクがホイールに接触するので、見直しました。
あと、先日、バネを交換したので、車高とアライメントを測定し直しました。
●車高(ジャッキアップポイントで測定）（進行方向↑）
Ｆ148mm 153mm
Ｒ178mm 180mm
●キャンバ（進行方向↑）
△１°30' △２°00'
●キャスタ（進行方向↑）
２°52' ３°13'
●トーイン ０°
全体に助手席側が立っているので、もう少し、キャンバ、キャスタともに付けて、左右を揃えたいと思っています。
実は、助手席側でもグリースシールが経年劣化でボロボロになっていたのを交換したのですが、グリースニップルがシャシに接触してしまっていたようで、グリースを入れようとしたら、ニップルがポロリと取れてしまい、非常に焦りました。
結局、５mmのドリルで残骸を揉みとって、中古のニップルを付けて事なきを得たのですが、キャンバ、キャスタをこれ以上増やすには、ニップルをメクラにするとか、工夫が必要な感じがします。
09/04,09 前後サス交換
インダクションボックスの燃調とか、まだ調整の余地がある状況ですが、交換しました。
実は、117クーペでTC2000をどれぐらいのタイムで走れるものなのか、近くに同好の士もいないので、なんとか計算でそれらしい数字を把握したいと思い、このところ、走行性能に関す
る本を読んだり、ラップタイムの計算方法が書かれたRC関係のHPなどを見たりして、現在のクルマの仕様を元に想定されるラップタイムを自分なりに計算してみたところ、コーナリングＧ
が１.２ぐらいになれば、１分10秒台は到達可能のようです。
別のある本を見ると、同じTC2000でＲ32がスポーツラジアルを装着して走った場合、最高Ｇは１．３Ｇぐらいらしいので、足回りは比較にならないですが、Ｓタイヤを装着して車体も軽
ければ、近いところまでいけるのではないか、と、少し希望が持てた気がします。
実感としても、直線はほかのクルマと比べてすごく遅い感じはしないのですが、コーナーはとにかく抜かれまくっている印象があり、これは、コーナリングの仕方を変更する前は、それ
ほどでもなかったのですが（早めにブレーキを踏んで、軽めのブレーキをクリップ付近まで残す→奥まで突っ込んで強ブレーキ、クリップについて立ち上がり）、おそらく現在のクルマの
サスの固さとか、ステアリング特性などが相まって、コーナリング速度が遅くなっていると考えています。
走り方は別としても、これまで取得した走行ログを見ると、コーナリング時だいたい５°ぐらい車体がロールしており、対するフロントのネガティブキャンバーは２°ぐらいになってい
ると思われ、また、タイヤの減り方を見ても、外側がかなり、丸くなっているのですが、ノーマル部品ではネガキャンをこれ以上増やすのは難しいので、もう少し、サスペンションを硬く
してロールを減らせば、ある程度は、コーナリングパワーを増やせるのではないかと考えています。
今回変更したスプリングのレートは、フロントコイルが19kg/mm、リアは厚いリーフを１枚製作してもらい、トヨシマの強化サスに１枚交換した４枚仕様で、計算上は８．34kg/mm。これ
は、交換前の大体２倍近いレートです。
先日、測定したバネ上重量から固有振動数を計算すると、スプリングレートにスタビライザーの影響も入れて、フロントが３.45、リアが３.86となり、実はリアのほうが高くなります。
これには理由があって、現在の仕様はもう少しフロント寄りの前後比なのですが、実走行でオーバーステアな感じがないこと、また、リアのスプリングレートは「簡易法」を用いた計算上
のもので、この場合、スプリングレートが高めにでる、とされていることから、この実感にあわせた比率にしてみました。
あと、交換前後のスプリング重量は、フロントは△０．１kg/本、リアは＋１．２kg/個でした。
その他、フロントアッパーアームのグリスシールが、いつものように劣化して取れたので１箇所は修理、手持ちが切れたので、他２箇所は次回です。
あと、アライメントもやり直さないといけないですが、こちらは時間がなく、次回です。
08/12 フロントばね下重量計測
スプリングだけを取り外して計測してみたのですが、スプリングがないのに、圧縮位置で計ると重くなり、伸びている位置だと軽くなるという想定外動作で、頭を悩ませました。
（計測結果）
・ほぼ一杯圧縮位置：平均37.6kg＋スプリング重量3.1kg
・大体１Ｇ状態位置：平均25.6kg＋スプリング重量3.1kg
・ほぼ一杯伸び位置：平均16.9kg＋スプリング重量3.1kg
サスアーム類は、当然ですが、クロスメンバーなどシャシ側にも付いているので、アーム類の位置によって重心が変わり、シャシ側に重さがいってしまうことが、数字に現れたものと思われます。想定外、というのは、ここまで影響が大きいと思わなかった、という意味です。
その他、先日の走行で破損したオイルクーラー配管の交換、エンジン、ミッション、デフの各オイル交換を実施しました。ミッションとデフは、通販サイトで購入した４Ｌ缶用の手動ポンプを初使用。これまでのサクションガンを投げ飛ばしたくなるほど楽に、オイルを入れられました（真夏、というのもあると思いますが）。大体、３ストロークで500ml入るようで、オイルが入りはじめてからミッションが９回、デフは６回で、いい感じになりました。
デフのドレンボルトには、また小指の先ほどの金属片がくっついていました。そろそろやばい気がしてきましたが、ノンスリの交換は重作業だし、部品も無さそうなので、腰が引けてしまいます。
あと、フロントショックは破損したと思っていましたが、オイルの清掃をしてみると、ショックには問題ありませんでした。
08/08 バネ下重量計測
リアを計測してみました。
やり方は、（１）車体をジャッキアップしてウマに載せる、（２）ホーシングをフロアジャッキで持ち上げた状態にした上で、リーフスプリングの両端と、ショックの下端を切り離す、（３）タイヤの下に体重計を入れて、ジャッキを降ろす、の流れ。
計測結果によると、リアのバネ下（スプリング含む）は、83.5ｋｇでした。
その他、先日の走行でオーバーヒートの原因となったクーラントフィルタの掃除、オイル漏れをしたオイルクーラー配管の取外し、ブレーキフルードの点検（沸点F：233℃、R：207℃でＯＫ）を実施しました。
07/15 インダクションボックス燃調走行
ポンプジェット＃40→＃45、加速ポンプアジャストスクリュー１回転締め（６回転戻し）、メインジェット＃145→＃150に調整しました。
カールファンネル交換の影響か、コーナリング中など低開度の燃調が薄過ぎて失速しそうになる症状が出ています。おそらく、負圧が少なすぎて燃料が出ていないものと思われますが、アクセルをほんの少し踏み足せば問題なくなるので、慣れても問題になるかどうか。あと、５～６千回転ぐらいまでは、空燃比が11台で少し濃すぎる感じ。ログを見て、うまく修正できないか検討予定。
その他、オーバーヒート（水温100℃超え、多分、クーラントフィルタの詰まり）、フロントショックオイル漏れ、エキマニ塗装剥がれ（厚塗りしすぎ？）などが発生し、結果だけを見ると散々というほかない一日でしたが、35℃を超える気温のなかである程度走れ、データも取れたので、前向きにいきたいと思います。
07/04 インダクションボックス装着＆走行
インダクションボックスを装着して、サーキットに走行しに行ったのですが、踏み込んだ際の燃調が狂いまくりで（薄すぎる）、１周して戻ってくる羽目になりました。
半年近く走っていないということもあり、トラブルと切り分ける意味で、インダクションボックスを外して、ファンネルを元に戻して走行してみたところ、全く問題なし。
インダクションボックスの内部は比較的狭いので、ファンネルもラッパ型のものから、背の低いカールファンネルに変更していたのも、結構、影響している感じでした。
次回はインダクションボックスを装着した状態での燃調を、走行で出していきたいと思います。
06/10 インダクションボックス仕上げほか
ガレージの片付けですが、壁に掛ける大型のフックと、ちょっとした小物を入れるケースを買い足して、ひとまず満足できる感じになりました。
それから、前回残りのハルテックのサーモセンサー設定の修正と、キャブの油面調整も実施。センサーのほうはいい感じに調整できましたが、油面のほうは、一応、調整はしたものの、
測定値が一定しないので、いまひとつな感があります。
これも続きのインダクションボックスは、FRPを貼った部分の養生を剥がしてから、バリ取り、紙やすりで下地作りをして、手持ちのミッチャクロン＆ニッサンスーパーブラック
（SOFT99）を塗ってやりました。まあまあ見れるようになったかな。
その他、ブレーキフルードの劣化具合をチェックして、前後とも200℃以上あり、○。
タイヤは面白いことに（？）、助手席側が前後とも、外側のスリップサインが出てしまっていました。こまめに左右を交換してやれば長持ちするのでしょうが、残念ながらタイヤの回転
方向が決まっているので、無理です。TC2000は右コーナーがほとんどなので、多少は仕方がない気もしますが、どうなんだろう。
05/27 エキマニ熱入れとインダクションボックス作成
先日、組み付けたエキマニですが、断熱塗装は熱を入れないと本格的な硬化がしないので、アイドリングを１時間ぐらいして、熱を入れてやりました。煙がかなり出てドキドキでしたが
、ひとまず無事でした（走行すると、また出るそうです。燃えないといいのですが・・・）。
あと、先日取り付けたエアインレットをさらに生かすため、インダクションボックスの取付を検討していたのですが、市販の？汎用のものを少し加工して（他の部品と干渉するので）、
試してみることにしました。
干渉する部分は既にカットしてあったので、今日は、そのカットした部分に、FRPを貼りました。
FRPを使った作業はひさしぶりでしたが、事前にネットでやりかたをいろいろ調べたりして手順を十分に検討していたので、あっさり終了。段取りの重要さを再認識しました。
で、何時間がしたら大体、FRPが固まってきたので、念のためフィッティングしてやりました。結果はOK。予定通り、車体とかいろいろな部品と10mmの隙間が確保できました。これで十
分かは、何とも言えないところはありますが・・・。
その他、ハルテックのサーモセンサーが実水温とずれてしまっているのを、修正したりしましたが、パソコンのバッテリーが切れてしまい、調整しきれず継続。
05/20 ガレージ片付け２
メタルラックを入れて、整理整頓をしました。
大分、使い勝手は向上しましたが、まだ、荷物が溢れています。。。
その他、断熱塗装をしたエキマニ以降排気系一式を、組み付けました。
05/05,06 ガレージ片付け
最近、ちょっとした整備をするにも、荷物がたくさんありすぎて一々片付けていたり、使い勝手が悪かったり気になって来ました。
そこで、GWを利用して、パーツなどを実家の倉庫に片付けてきました。あと、実家の倉庫に眠らせていた、コンプレッサーなど便利ツール類を筑波のガレージにもって来ました。
04/29 コートラントボックスオイル漏れ修理
コートラントボックスからのオイル漏れがなかなかひどいので、そろそろと重い腰を上げました。
以前は、急がば回れを座右の銘に、面倒な作業も１つ１つ、着実に、を心がけていましたが、最近はいろいろ時間がなかったりするので、どうすれば短い時間で効率的にできるのか、考
えて作業するようにしています。
今回は、ミッションを降ろさずにコートラントボックスを外すのが１つの作業上の肝ということになりますが、ミッションの下にジャッキを噛ませてから、ミッションマウントをシャシ
から外して、マウントごとミッションを下げてやれば、車内のシフトレバーの穴から、コートラントボックスの取付ボルトに簡単にアクセスが可能です（ちなみにコートラントボックスは
HM用の直結式で、量産以降のリモート式ではありません。シフトレバーは、あらかじめ取り外しておきます）。
で、オイル漏れの原因ですが、コートラントボックスにはリバースギアに誤って入らないように側面にピストンとバネがついているのですが、この位置調整用のシムの隙間から、オイル
がダダ漏れていました。あと、コートラントボックス内部に貫通しているボルト類の隙間からも滲んでいました。
対策としては、まずこの位置調整用シムは形状的に、隙間ができるようになってしまっているので、汎用の紙ガスケットを２枚重ねて、シムの代わりに使用することにしました。あと、
ボルト類の隙間は、シリコンガスケットで徹底的に埋めることにしました。
オイル漏れがこれで無くなってくれると良いのですが。
他に、フロントスタビブラケットの長さ調整や（ホイールの内側に当たっていました・・・）、先日、塗装したエキマニなどのマスキングテープを外したり、余計なところについた塗料
をブラシで落としたり、などの作業もしました。
04/22 エキマニ断熱塗装
アクエリさんで修理してもらったエキマニが送られてきました。
せっかくエキマニを外したので、エキマニとフロントパイプに断熱塗装をしてやることにしました。
ひとつはエキマニのわずか数cm近くにあるオルタネータへの熱害防止のため、もうひとつは排気の冷却損失を減らすためです。あと、ダイレクトイグニッションコイルの遮熱板も不要にできるかもしれません（プラグ交換の際の手間が減ります）。
塗料は、アマゾンで購入したヒートカットパウダーと、耐熱塗料で有名というオキツモさんの600℃まで耐えるという塗料を、マニュアル記載の比率で混合して使いました。作業として
は、塗らないところにマスキングをしてから（これ重要！）、刷毛でペタペタと塗っていくだけなのですが、粘度が高いためか刷毛目が出やすく、それなりに仕上げるのに苦労しました。
自分ははじめに長手方向に塗って、全体を塗り終わったら、今度はそれとは直角に全体を塗っていきました。３回塗装で必要な塗膜の厚みになるとのことでしたが、自分は結構べたべた塗
っていったためか、２回で十分すぎるぐらいの厚みになっていました。
03/28 エキマニ取り外し
取り外しました。ラスペネを吹いたり、プラハンで叩いたり、バーナーで炙ったり、いろいろしてみたのですが、結局、差込部分に力が加わっていたのが原因でした。マフラーのタイコ
以降を外して、エキマニの取付けボルトを緩めて、力が掛からないようにしてからパイプを捻ってやると、あっけなく回りました。
その他、デフオイルの補充、エンジンオイルの交換をしました。デフのドレンボルトには、クラッチディスクらしき１ｃｍぐらいの金属片がくっついていました。オイルの交換をサボっていたせいか、すぐ交換しないといけない訳ではないと思うのですが・・・。
03/04 作業日和
４月並みの陽気だったそうで、夜間でもハンディウォーマーが不要でした。
１ サイドブレーキワイヤー補修
ほつれがあったので、ステンレス用のフラックス＆ハンダで修理。ターボライターでハンドを溶かしました。盛り上げたらグラインダーで形を整えて完了。ターボライターはメイドインチャイナでしたが、十分すぎるぐらいの火力でOK。
２ クランクケース減圧
オイルレベルゲージの穴からオイルキャッチタンクに繋いだのですが、エキマニからの放射熱でビニールホースが溶けてしまったので、アルミパイプを間に入れて接続することにしました。直径12mmのものを使い、パイプベンダーは手曲げ用のばね式？のものを使ったのですが、ベンダーが1/2インチ用（内径12.7mm）のものだったせいか、慎重に曲げていったにも拘らず、大きく曲げたところが少し、潰れてしまいました。
３ 油面調整、アイドル微調整
このところ始動不良なので、キャブの油面と、アイドルスクリューの調整をしてやりました。アイドルの微調整は、アイドリングをしばらくさせて、プラグをチェックするのですが、全体的に薄めで（空燃比計の表示＆プラグにススがついていない）、３番が特に薄く、４番は少し濃いめという感じ。
アイドルアジャストスクリューで微調整して、再度、クリーニングしたプラグを装着しアイドリングさせていたところ、ふとした拍子に、３番のエキマニに亀裂が入っているのを発見。手をかざすと、結構な勢いで排気が漏れています。いつからこうなっていたのかわかりませんが、近くの遮熱シートへのススのつき具合からして、それほど長期間漏れていた訳ではなさそうです。
こうなると微調整も意味がありませんので、ひとまず中断。
４ ホーシングドライブシャフトオイルシール交換
もう何年もホーシング助手席側のバックプレートに設けられたオイル逃し穴からデフオイルが漏れてきていました。水温問題でそもそもまともに走れない期間が長かったので、これまで放置していたのですが、そろそろ、と作業してみました。
ドライブシャフトを抜くと、オイルシール自体には目視では問題なさそうで、シールと接触するドライブシャフトのカラーも段付きや傷などありませんでした。そこでシールを抜いてみると、シールの座面？に筋状の傷が入っており（多分、前回の交換のとき自分で付けた傷・・・）、これが漏れの原因と思われました。
対策としては、シリコンガスケットを両面に塗布してから、シールを装着しました。作業としては３時間ぐらいで終了し、こんなに簡単ならもっと早くにやっておけばよかったと思いました。
５ ドラム＆シュー研磨
先週、取り外してお店に送っておいたのが、もう、戻ってきました。
ホーシングのオイルシール交換が思ったより早く終わったので、ドラム＆シューも装着することに。今回もひーこら言いながら、バネを取り付けました。片側で感覚を取り戻すと、反対側はあっという間でした。
ドラムとシューの隙間ですが、ドラム＆シュー研磨の効果がどれぐらい出るか分からないので、最近はぎりぎり嵌るところから１ノッチ分開けていたのですが、２ノッチ分にしておきました。研磨前のシューは面積の半分ぐらい当たってなかったので、これでも効きすぎてしまうかもしれません。
調整はサーキットで、ということになりますが、まずはエキマニをどうにかしないといけません。マフラーとは差し込み式で繋げてあるのですが、嵌め合いがきつく、以前も外すのを諦めたことがあります。
今回は、諦める訳にはいきません。
02/25 いろいろ作業
通常整備とか改良とかもろもろ。
１ スロットルワイヤー潤滑
はじめはエンジンオイルをスポイトで入れてみたのですが、粘度が高いのか、入っていかなかったので、ネットで評価？の高かった、ワコーズのメンテルーブで潤滑することにしました。
が、その最中、ふとした拍子にスロットルワイヤーの外皮（金属がじゃばら状になったものをゴムっぽい材質で覆っている）の下に、ワイヤーの直径よりほんの少し大きいぐらいのチューブ？があることを発見し（自転車の世界ではライナーと呼んでいるみたいです）、もしかしたら潤滑そのものが不要な仕組みだったのではないかと思い至りました。そう考えると、修理書にスロットルワイヤーの潤滑、注油等について触れられていなかったことも納得がいきます。
なんにせよ、ライナーとワイヤーを潤滑するのはかなりの手間なので、この件はひとまず、これぐらいにしておこうと思います。
２ 窓清掃テスト
まず、アクリル窓は傷がつきやすいです。以前からフロントのドアガラスはアクリルに交換していますが、もう傷だらけです。光があたると、特に気になります。経験的に、布で普通に拭いただけでも、ちょっと傷が入るくらい弱いです。
今回、フロントの三角窓と、リアクオーターガラスをアクリル化したので、傷ができるだけつかない清掃方法を見つたいと思いました。
いろいろ考えた結果、自宅の窓ガラスに使っているスクイージーを試してみることにしました。結果は・・・、まあまあな感じです。住宅用のガラスとは違い自動車用のガラスは曲面なので、何回かに分けないといけませんが、少なくともこすって傷をつけることはなさそうです。
あとは、市販のスクイージーは横幅がそれなりにあるので、これを半分ぐらいに切ったりして工夫してやると、なお使いやすくなるかもしれません。
３ 水温計センサー取付け
前々から水温計の表示がおかしかったので、原因を切り分けるべく、まずはセンサーをテストしました。水温計はRACETECH製で、インストールガイドはあったものの、仕様（抵抗が○Ωのとき、○℃）がわからなかったので、購入したRACさんにお願いして、確認してもらいました。自宅で温度計とテスターで確認した結果、無事？センサー不良と判明。センサー交換とあいなりました。
センサーは交換しましたが、表示温度の妥当性確認は次回の予定（寒くてエンジンが掛かりませんでした・・・）。
４ フロントサスリンクエンドガタ確認
ふと思い立ち、確認してみました。
フロントをジャッキアップしてタイヤを浮かせた状態で、ロアアームをジャッキアップし、タイヤを上下に？揺すってみます。117オーナーのなかには、走行中にリンクエンドがすっぽ抜けた、という体験をされた方もいらっしゃるとか。
ガタはなく、ひと安心。
５ ミッションマウントスペーサー取付け②
前回からの続編で、ミッションの一調整用のスペーサーを、アルミからプラスチック（POM）へ、高さを５mmから10mmに変更しました。
10mmにすると、純正ボルトでは長さが不足したので、７Ｔの汎用のボルトで長さが＋５mmぐらいのものを調達し、交換して使用しました。
スペーサーは糸鋸と、ハンドドリルを使って作ったのですが、ハンドドリルは穴位置の精度が悪くて大変でした。２枚に１枚ぐらいは穴の横から板が割れてしまうし、単純な作業でも、段取りが悪いと難しい作業になってしまう典型でした。
６ サイドブレーキワイヤーほつれ修理
ステンレス用のハンダで補修してやろうと思ったのですが、ハンダが手持ちのライターでうまく溶けず、断念。以前、スロットルワイヤーを補修したときは、ターボライターを使ったのですが、何かの拍子に紛失してしまったので・・・。
次回、再チャレンジ予定。
７ アライメント測定、調整
（測定結果） 助手席 運転席
・キャンバ １°25’ １°30’
・キャスタ ２°２’ ２°30’
・サイドスリップ ０．25IN ０．１IN
→０ ０
８ ドラム、シュー梱包、発送
ドラム内側の手触りが少し波打っている感じがすること、あと、僅かですがシューがぴったりとドラムに添う形になっていないこと、そのためシューの一部しかドラムに当たっていないことを確認していましたので、その対策として、研磨をお願いしました。
お願いしたのは、都ブレーキ工業さん。送ってすぐ、加工してくれました。シューのライニングは４mmぐらい残っていたのですが、ドラムを研磨して径が大きくなった関係で、ライニングを張り替えないと、うまくドラムに添う形でシューを研磨できないということで、ライニングも張り替えてもらいました。
02/18 半年分の更新
昨年のことですが、夏場に入りいろいろ走行には厳しくなってきたので、しばらく走行はお休みしてクーペに手を入れてやることにしました（実際には長期化して、年を跨いでしまいましたが）。
基本方針としては、自分で作業できて費用ができるだけ掛からないもの、これまで簡単に公道復帰できるようにと考えて手を入れてなかったところなどに手を入れました。
まだ完了していないものもありますが、先日、テスト走行を終えて大きなトラブルは発生しなかったので、一区切りとしました。
１ ワイパーの縦化＆１本化（８/12）
走行中にワイパーが風圧で持ち上がるのを見ていたので、縦にすれば多少はよいかと思い実施。ついでに助手席側のワイパーは取り外しました。
２ クランクケース減圧
もともとは、クランクケースに刺さっているオイルレベルゲージがちょっとでも劣化すると、走行中に抜けてオイルが噴出してくることが着想の発端で、この圧力を抜いてやったほうが、エンジンの回転が軽くなるのではないか、というものでした。
いろいろ検討しているなかで、クランクケースを減圧するチューニングアイテムがあること、また、市販車でも同じような機構があることがわかったので、実施してみました。負圧が大きくなりすぎるとクランクシールを傷めることがあるそうなので、リリーフバルブも併せて装着することにしました。
テスト走行で、エキマニに近い部分のホースが溶けるトラブルが発生しましたので、今後、要手直し。
・クランクケースブリーザホース追加（８/12）
・KTM内圧コントロールバルブ、山本産業製真空破壊弁（-10kPa）をオイルキャッチタンクのアウトレットホースに装着。（９/10）
３ クーラントフィルタの見直し（９/10）
エンジンブロック内部から出てくる大量の錆に対応するためワンオフで作成してもらった大型のクーラントフィルタを装着していました。
このフィルタのおかげでラジエータの詰まりは良くなり、TC2000を５周以上走れるようになったのですが、水路の流れが複雑になったためか水温がそれほど上がらないうちに油音だけが120℃ぐらいまでいってしまう症状があったり、ノーズ付近にクーラントの入った重いフィルタをぶら下げていないといけないデメリットもありました。
最近になり、ようやくラジエータに詰まりそうな大きさ錆の量が減ってきたのもあり（１走行あたり１個ぐらい）、フィルターを簡単なものに交換しました。
テスト走行では、以前から発生していた５周ぐらいで油温がかなり上がってしまう問題が解消されており、クールダウン走行なしに16周走りきることができました。
４ ボンネットピン変更（８/27）
いわゆるエアロタイプのキャッチに変更しました。効果、というより、従来型だと車検に通らなくなったそうなのが、主な理由。
５ オイルクーラ配線の見直し（８/26、９/10、９/26）
オイルクーラはラジエータの前に横置き（口：上部）していたのですが、オイルフィルタを移設してあるフェンダー上部からだとトータルの経路が長くなるので、縦置きに見直しました。オイル交換のときにオイルクーラ内部のオイルも一緒に交換できるようになったのもメリットのひとつです（エンジンオイルは走行毎に交換しているので、ほぼ気持ちの問題ですが）。
６ オルタネータプーリ大径化
オルタネータはもともと高効率、低抵抗のものに交換していました。サーキット走行中はほぼ高回転なので、多少発電量を下げてもよいのではないか、という発想から実施。現状のプーリを装着した状態で、回転数を落としていって、14V発電するぎりぎりを探りました（750rpmぐらいが限界）。公道使用は怖くて無理な内容です。プーリはナプレックさんに現物をお送りして、ワンオフしてもらいました。
・現状の発電量確認（８/12）
・ベルト長確認、プーリ取り外し（８/31）
・プーリ取付け、ベルト（RAF3355）交換（11/10）
７ スピードメータのデジタル化
オルタネータプーリの大径化と関連して、エンジンなどが直接負担している仕事の電化を考えました。スピードメータはもともと、ミッションから出ているフレキシブルシャフトで駆動されていましたので、これをデジタル化することにしました。
フレキシブルシャフトから電気信号を抜き出すアダプタ自体は、古い車からカーナビの信号を取り出すニーズがあるようで、DENSOのパルスセンサー（汎用パルス発生器）というのがクーペのミッションにどんぴしゃで合いました（シャフトは短いほうを使用）。
一方、自動車用のデジタルスピードメータですが、こちらはニーズがあまりないようで、
デザインとか含め検討した結果、イギリスのデーモントゥウィークスから、VDO製COCKPIT VISION SPEEDOMETER 200KMH 80MMを購入しました。イギリスはマイル表示なので、そちらのほうがデザインの選択肢が豊富だったのですが、日本でマイル表示を見ていても仕方がないので、やむを得ずKm表示のなかで選びました。ちなみにVDOはVWの純正メータも作っているメーカーだそうです。
添付のマニュアルには日本語はありませんが、絵も書いてありますので配線は難しくありません。パルスセンサーとスピードメータの電気的な適合が心配でしたが、結果的には問題ありませんでした。
あと、初期設定（１kmあたりのパルス数の設定）の方法がマニュアルにはなかったので少し悩みましたが、ネットでランドローバーのメータをVDO製に交換された方が詳しくやり方を書かれていたので、助かりました（キーオン時にボタンを押していると設定モードになる）。
パルス数自体は、DENSOのパルスセンサが１回転あたり４パルス発生することと、ミッションのスピードメータドリブンギアのギア比、デフのファイナルのギア比、タイヤの外径から計算しました。デフのファイナルのギア比はクーペの諸元で確認できましたが、ミッションはジェミニのものに交換してあり、そちらはジェミニのタイヤ径とファイナルのギア比、それとアナログスピードメータが60km/ hあたり637回転する規格となっていることから、計算しました。
パルス数を設定後100m分タイヤを回転させ、走行距離を正確に測れているかトリップメータで確認し、OK。
テスト走行では、ガレージtoガレージで33.5km走行していました。TC2000１周2.07km×16周＋サーキット⇔ガレージ約1.1km=34.22kmなので、まあまあ正確かな。
・パルスセンサ取付部形状確認（８/27）
・スピードメータ交換、パルスセンサ取付け、配線（10/８、10/22）
・初期設定（１kmあたり2620）（11/４）
８ 軽量化
費用対効果の高いチューニングの代表といえば軽量化ですが、これまでもそれなりにやってあったので、面倒なものが残っていました。200kgの体重計２個と木片で車重を計測したところ、レギュレーション的にあと20kgほど軽量化の余地があったので（基準重量約1，004kgの10％まで軽量化OK）、①サイドウィンドウの上下機構の廃止（嵌め殺し化）、②ドア内張りの材質の変更、③フロント三角窓とリアクオータガラスのアクリル化、④座席足元に残っていたアンダーコート?がし、⑤センターパネル廃止、⑥ウォーターキャッチ交換などを実施。細かい部分にも気を使って、それなりに軽くなりました。
① サイドウィンドウの上下機構の廃止（嵌め殺し化）（９/10、９/26、10/１、11/10）
元々、パワーウィンドウのものを、PanetのOさんからハンドパワー式の上下機構一式をいただいて変更していました。ハンドパワー式の上下機構も結構ごつかったので、これを廃止し、アクリル化してあった窓を、サッシにボルトなどで直接固定しました。
ドア全体が軽くなったせいか、助手席ドアの建付けが悪くなったので、キャッチを調整しました。
② ドア内張りの材質の変更（８/27、９/10、９/26、10/１）
アクリサンデーの発泡PP板、厚さ２mmで作成しました。３×６板１枚で左右各１枚取れました。内張留め具はカヌークリップ（CC-２）穴６mm、板厚２mm用のものを使用しました。発泡PPは発火が300度以上だそうで、車検に通るかはともかく、炎天下の車内でも大丈夫そうなので、選択しました。加工は簡単で、カットは普通にはさみで、穴は皮ポンチで開けました。
③ フロント三角窓とリアクオータガラスのアクリル化（８/27、９/26、10/８、11/４）
フロント三角窓は厚み５mm、リアクオータガラスは４mmです。
アクリル化後も純正ガラス同様の青色がよかったのですが、４mm厚のアクリルにはガラス色のものがないとのことだったので、ガラスフィルムで青ガラスを再現することにしました。
ガラスフィルムは青色で、透過性の高いものをアマゾンで購入。フロントガラス用で厚めとのことでしたが、フィルム貼りを動画などで予習したり、きちんと道具を揃えたりなどして、それなりにきれいに貼れたと思います。
フロント三角窓は、ガラス製のものをアクリル製のものに交換した後、サッシとの隙間を液体ゴムで埋める作業をしました。液体ゴムがついたら困るところを、丁寧にマスキングしてから作業するのがコツだと思います。液体ゴムは純正指定のものは業販しかしていなかったため、やむなく原料とかいろいろ考えて染めQのものを使いましたが、やわらかい状態で結構伸びるので施工が難しかったです。
リアクオータガラスは、サッシとゴムの嵌ったガラス窓をきっちり嵌め合わせないと、サッシをねじ止めしたとき隙間ができてしまうので、後端のモールを外した上で縦にして、上からプラハンで叩いて嵌め合わせました。
アクリル窓の表面は非常に傷つきやすいので、アクリルの保護フィルムは縁だけ剥がした状態で組み立てました。
内側のウェザストリップは再利用可能な状態だったのでよかったのですが、外側のヒレみたいなのは硬くなってしまっていてNGだったので、スライド加工ピンチブロックというL字形のゴムで代用しました（MONOTAROで購入。品番#７-PSを450mm分使用 ）。接着はもともとゴムに両面テープが着いていたのですが、端部はコニシG18で補強し、これだけだとＲがついている端っこが剥がれてきてしまうので、アロンαゼリー状を併用して接着しました。
車体への取付けは簡単でしたが、パッキン（外径18、内径10のものが４つ）が痛んでいたので、ゴム板からサークルカッターと皮ポンチでパッキンを作成して使用しました。
④ 座席足元に残っていたアンダーコート?がし（10/１、10/８、10/22）
元々、室内のアンダーコートはほとんど剥がしてあったのですが、作業が大変だったからか、フロント座席の足元あたりと、センタートンネル上部はアンダーコートが残っていました。今回スクレイパーで頑張って剥がしました。
⑤ センターパネル廃止（８/27、８/31、10/１、10/８、11/４、11/10）
元々、ヒーターコントロールとパワーウィンドウコントロールがある状態でアルミ板で作ったのですが、最終的にキルスイッチだけが残ったので、小さく作り直しました。
⑥ ウォーターキャッチ交換
元々、ウィンドウォッシャタンクをウォーターキャッチとして使っていたのですが、モーターなど結構重かったので、汎用のPP製の容器に交換しました。
・キャッチタンク再検討（容器）（９/26）
・キャッチタンク取付けブラケット作成、取付け（10/８、11/４）
⑦ その他
その他、作業中に気がついた重量物を取りはずしました。
・シガー廃止（８/12）
・ホーン取り外し （９/10）
・ETC取り外し
９ エアインレット装着
吸気温度を下げるため、定番ですが、運転席側のヘッドライトを外してエアインレットにしました。工夫した点としては、①やはりクルマの顔に手を入れるので、見た目に違和感がないように助手席側も見た目的に同じようにしたこと、②ヘッドライトリングから出来るだけスムーズに空気が入ってくるように、メッシュの選定や、取り付けるファンネルの形状やサイズに注意したこと、③ファンネルからできるだけスムーズにキャブまで空気が流れるように、内径80パイのアルミ管をシリコンホースで接続してインテークパイプにしました。キャブ付近とヘッドライトの穴位置はオフセットしているので、そこがスムーズにつながるよう、30°の角度のついたアルミパイプを使って、入り口から出口まで出来るだけ角度が緩やかになるように工夫しました。ここらへんは以前、マフラーを自作したときの経験が生きた気がします。
あと、エアインレットにした内側のヘッドライトを、外側のヘッドライト（コンビネーションランプ（ウィンカー＆車幅等）に変更済）にオールインワンする加工が地味に面倒でした。
・ヘッドライト移設方針確認（８/12）
・ヘッドライト一式取り外し、錆処理（８/31、９/10）
・ヘッドライト用メッシュ加工、仮組み、錆止め塗装（９/26）
・ヘッドライトリング取付け（10/１、10/８）
・インテークパイプ寸法確認（12/３）
・インテークパイプ加工、組付け（12/17）
10 キャスタウェッジ取付け
リアがリーフスプリングのクルマは車高を落とすとデフの角度が悪くなるので（デフの角度を測定してみると確かに下を向いていました）、キャスタウェッジを入れることにしました（４°）。プロペラシャフトをまっすぐにして伝達効率を向上させるという意味では、デフの角度だけでなく、エンジンからデフまで一直線になるようにしたほうがいいはずなので、ミッションの位置もスペーサーを入れて少し調整しました。エンジンを下げることも考えたのですが、オイルパン下は２cmぐらいしかスペースがないにも関わらず、計算上、10cmは下げないと一直線にならなかったので、現実的ではなさそうです。
なお、デフのフランジ位置がホーシングの中央から横にオフセットしている関係で、本当にプロペラシャフトを真っ直ぐにすることは難しいようです。
・エンジン＆ミッション、プロペラシャフト、デフ角度測定（11/10、11/23）
・ロワリングブロック＆キャスタウェッジ加工（21mm穴開け、20mm鉄パイプの挿入：ホーシングとの位置決め用）、取付け(12/22)
・ミッション位置調整（5mmアップ）（１/31、２/12）
11 定期点検（２/12）
例年ものの作業ですが、１年に１回ぐらいは、ということで整備書のチェックリストを基に一通り点検しました。
●左車幅灯の不灯
→ 以前の点検でも引っかかっていたようですが、配線の接触が悪いみたいで、少し触っていたら勝手に直りました。
●ステアリングのガタ
→ ボルトが緩んでいました。締めてOK。
●パーキングケーブルの損傷
→ エンジンルームのケーブルが以前からほつれているのですが、追加でリアスタビブラケットと接触した部分のゴムが削れてしまっていました。テープを巻いて、さらにコルゲートチューブを被せて様子見です。
●タイヤの溝の深さ
→ 残り２mmぐらいです。テスト走行して、あと1mm。あと１回？
●エンジン、ミッション、ホーシングからのオイル漏れ
→ エンジンとミッションのつなぎ目あたりからエンジンオイルが漏れています。あと、ミッションオイルは、コートラントボックスと、プロペラシャフトとのつなぎ目あたりからも微量に。ホーシングは助手席側です。
すべて以前からで、いい加減に直したいのですが、面倒なのでズルズルきてしまっています。![注: 文字用の領域がありません！]()
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